Helden für den Alltag – Ford Escort RS Cosworth trifft Toyota Celica GT-Four

Erstellt im Jahr 2013
, Leselänge 9min
Text:
Roland Scharf
Fotos:
Robert May 
72
Ford Motor Company 
2
Toyota / Werk 
1

Wenn im Sport immer der Gleiche gewinnt, die Underdogs einfach keine Chance haben, wird’s schnell fad und die Zuschauer zappen weg. Die Rallye-Szene dient als tragisches Beispiel: Am Lancia Delta Integrale und seinen Evolutionen führte von 1987 bis 1993 einfach kein Weg vorbei. Das war zwar beeindruckend, gut hat es dem Sport aber nicht getan.

Jedenfalls sahen zwei Hersteller nach dem Rückzug der Italiener ihre große Chance auf den Titel und rückten mit neuem Gerät an: Toyota und Ford waren alte Hasen im Rallyesport, ihre seinerzeitigen Homologations-Geräte dennoch etwas Besonderes. Das Reglement der Gruppe-A zwang die Autofirmen zu extraheißen Versionen normaler Großserienautos, die sie sonst nie im Leben gebaut hätten. Kisten, die wie mutierte Verwandte neben den braven Varianten im Schauraum standen, definierten den Höhepunkt der Turbo/Allrad-Ära, die die Konzerne damals infizierte. Und dessen Mix aus Sport und Begeisterung jenen Aberwitz entstehen ließ, der ein Auto erst legendär macht - unabhängig von PS, Größe oder Schriftzug.


Ford Escort RS Cosworth (1992) & Toyota Celica GT-Four (1994) - Exzess auf zwei Sprachen
Copyright / Fotograf: Robert May

Celica und Escort stehen für den Abschluss dieser Zeit, als der Rallyesport noch Marken-Identität bedeutete und sich in unglaublichen Straßenautos niederschlug. Deren Wesen im vorliegenden Fall unterschiedlicher nicht sein könnten.

Ford Escort RS Cosworth

Ausgerechnet den Jungs von Ford Motorsport, den Weltmeistern von 1981, knallten die Italiener, die Franzosen und sogar die Deutschen einen Titel nach dem anderen vor den Latz. Es wollte aber auch gar nichts klappen. Dem Desaster mit dem Escort 1700 Turbo von 1982 (die Allrad-Revolution vernichtete den Hecktriebler schon in der Entwicklung) und dem Debakel um den RS 200 von 1986 (Streichung Gruppe B, damit keine Meisterschaft mehr für den Mittelmotor-Bomber) folgten hilflose Versuche mit diversen Sierras - allerdings ohne echten Erfolg.


Ford Escort RS Cosworth (1992) - Puristisches Interieur
Copyright / Fotograf: Robert May

Aus dieser Situation entsprang das wohl verrückteste Homologations-Modell in der Großserien-Geschichte, denn aus dem Escort mit Frontantrieb und Quermotor mutierte ein Allradler mit längs eingebautem Murl. Als Basis diente die verkürzte Plattform des Sierra Cosworth 4x4, was sich jetzt so einfach anhört. Die komplette Struktur der Karosserie entstand neu, was fast schon egal war, da deren Form ob ausgestellter Kotflügel und mächtigem Heckspoiler ohnehin geändert werden musste.


Ford Escort RS Cosworth (1992) - form follows function
Copyright / Fotograf: Robert May

Die geforderten 2500 Stück konnten nicht einfach in einer abgelegenen Halle von Hand zusammengestückelt werden. Ford nahm also richtig Kohle in die Hand, um die Produktion bei Karmann in Osnabrück ins Laufen zu bringen. Es entstand ein Auto der Superlative, das aussah, als ob es vor lauter Kraft nicht mehr fahren konnte. Die Macher spendierten einen dickeren Hinterachs-Stabi, zudem einen großen Turbolader. Letzterer machte die Straßenversion zwar nicht spontaner, ließ der Sportabteilung aber mehr Luft für Leistung im Kampfeinsatz.


Ford Escort RS Cosworth (1992) - Der massive Luftfilter
Copyright / Fotograf: Robert May

Genutzt hat es nichts, der Escort fuhr keinen einzigen Titel ein. Es war ein Mix aus technischen Ausfällen und fahrerischen Missständen, die erst dann ausgemerzt waren, als Mitsubishi mit den Evos antrat und Ford mit seiner Technik aus den 80ern im Nu alt aussehen ließ. Die letzten Straßen-Versionen in WRC-Konfiguration von 1997 waren nur mehr Lückenfüller, bis mit dem Focus das erste echte WRC zum Einsatz kam Über 7000 Stück liefen vom Überdrüber-Escort in vier Jahren vom Band, die zweite Serie ab 1994 war mit kleinerem Turbo und ohne Krawallbügel am Heck auch besser geeignet für den Alltags-Gebrauch.


Ford Escort RS Cosworth (1992) & Toyota Celica GT-Four (1994) - Konventioneller Spoiler gegen den Mutanten-Flügel
Copyright / Fotograf: Robert May

Was bleibt, ist ein aggressiv dreinschauendes Stück Technik, dessen eskalierter Aufwand in Technik und Konstruktion dafür sorgt, dass es bis heute nie einen würdigen Nachfolger gab.

Toyota Celica GT-Four

In Japan gibt es für alles einen Plan, dem Zufall überlässt man nur selten etwas. Auch Toyotas Rallye-Engagement hatte entsprechende Zielsetzungen. Das Drama, gegen Lancia in sechs Jahren gerade einmal vier Fahrer-WM-Titel entgegensetzen zu können, aber kein einziges Hersteller-Championat, beruhigte die Bosse nicht wirklich. Schön und gut, wenn Toyota regelmäßig die Safari gewinnt. Aber als Busch-Experte abgestempelt zu werden, der auf Asphalt und Schnee nichts reißt, konnte nicht der Sinn der 100 Millionen-Dollar-Expeditionen nach Tansania sein.


Toyota Celica GT-Four (1994) - Der Celica scheint sich wohl zu fühlen auf dem Schotter
Copyright / Fotograf: Robert May

Also gliederten die Japaner die ausführende Firma „Toyota Team Europe“ erst einmal als 100 Prozent-Tochter ins Unternehmen ein. 1993 und 1994, also nach dem Ausstieg Lancias, konnte man auch prompt die WM-Krone abstauben. Ab dann bedurfte es aber einer neuen Celica, denn die frische Konkurrenz aus Japan war stark.


Toyota Celica GT-Four (1994) - Der Motor mit Twin-Entry Turbo
Copyright / Fotograf: Robert May
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Zahlen, Daten und Fakten

  Ford Escort RS Cosworth Toyota Celica GT-Four
Neupreis (1995) in € 40'400,- 46'300,-
Hubraum in ccm 1993 1998
Zylinder/ Ventile je Zyl. R4/4 R4/4
kW/PS bei U/min 162/220 bei 6250 177/242 bei 6000
Nm bei U/min 290 bei 3500 302 bei 4000
Antrieb Allrad Allrad
Getriebe 5-Gang, manuell 5-Gang, manuell
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben
Reifendimension 225/45 R 16 215/50 R16
L/B/H in mm 4211/1738/1425 4420/1750/1305
Radstand im mm 2552 2450
Wendekreis in m 11,7 11,8
Sitzplätze 5 5
Leergewicht in kg 1371 1390
zul. Ges.-Gew. in kg 1725 1785
Tankinhalt in 1 65 68
Kofferraum in 1 267 283
O-lOO km/h in sec 6,1 6,1
Spitze in km/h 225 240
Verbrauch (90/120/Stadt) in 1 7,7/10,2/10,8 (ges.) 9,8
Bauzeit Modellreihe ges. 1992-1995 1994-1999
Stückzahl Modellreihe ges. 7145 ca. 9000

Die Konkurrenz

Die Gruppe A sorgte für eine wahre Flut an Modellen mit Turbo und Allradantrieb. Hersteller, die diese Technik bis dahin nie verwendet hatten, produzierten eifrig, nur um in der Rallye-WM starten zu können. Was unsere drei Alternativ-Angebote so besonders macht? Keiner von ihnen erhielt einen echten Nachfolger.

VW Rallye Golf: 160 aufgeladene PS, kantig-kultige Optik. War auf der Straße und im Wettbewerb nie wirklich schnell, Es hieß, die G-Lader wurden öfter gewechselt als die Reifen.

Lancia Delta Integrale: die Nummer eins, unbestritten - erfolgreicher war keiner. Die Fans dankten es und kauften die bis zu 211 PS starke Kiste, als der herkömmliche Delta schon längst vergessen war.

Mazda 323 GT-R: Mehr Hubraum, riesige Lufteinlässe und 185 PS, um endlich siegen zu können. Es wollte aber nicht klappen, die Konkurrenz war einfach zu stark. Von allen Homologations-Rallyeautos der absolute Geheimtipp.

Auf Kriegsbemalung

Francois Delecour, Massimo Biasion, Bruno Thiry und vor allem Carlos Sainz führten den Escort von 1993 bis 1997 zu zehn Siegen in der Rallye-WM - keine berauschende Bilanz.


Ford Escort RS Cosworth (1995) - François Delecour an der Schweden-Rallye 1995
Copyright / Fotograf: Ford Motor Company

Zu einem Titel, weder in der Fahrer- noch in der Hersteller-Wertung, reichte es aber nicht. Didier Auriol fuhr mit der jungen GT-Four bereits zu Beginn der ersten Saison 1995 auf Korsika einen Sieg ein. Aufgrund technischer Ungereimtheiten wurde das Werksteam aber aus der WM bis Ende 1996 ausgeschlossen.


Toyota Celica GT Four (1997) - Grönholm bei der Schweden Rallye 1997
Copyright / Fotograf: Toyota / Werk

Auch Armin Schwarz und der große Juha Kankkunen konnten hinterm Lenkrad nichts mehr ausrichten.


Toyota Celica GT-Four (1994) - Die Front wird von vier grossen Glubschern geprägt
Copyright / Fotograf: Robert May

Rallye-Rückblick

Sport-Geschichte: das Reglement der Gruppe A & B

Die FIA verlangte Anfang der Achtziger von den Herstellern für die Teilnahme an der (legendären) Gruppe B eine Homologations-Serie von lediglich 200 Stück. Das führte zu teuren und abartigen Sonderkonstruktionen, die überschaubare Stückzahl machte zumindest die Produktion verschmerzbar teuer. Die nachfolgende Gruppe A schränkte ab 1987 die technische Freizügigkeit deutlich ein, eine wesentliche Vorschrift blieb aber: Grundsätzliche Konstruktionsmerkmale mussten mit dem Straßenauto übereinstimmen.

Der gravierendste Unterschied war die geforderte Stückzahl: 2500 Exemplare waren ein hartes Los für Marken, die sonst nur durchschnittliche Frontantriebs-Ware herstellten. Und genau das war auch der Plan der FIA: Die schiere Menge an straßenzugelassenen Basisautos sollte sündteure Spezialfahrzeuge unmöglich machen.

Lancia mit dem Delta und vor allem Ford mit dem Escort bewiesen, dass manche Hersteller dieses Reglement anders interpretierten. Es kostete eben nur ein Schweinegeld, die vielen Straßenautos auf die Räder zu stellen. Der ursprüngliche Plan, den Rallyesport günstiger und somit attraktiver zu machen, blieb ein wenig auf der Strecke.

Als 1997 die WRC kam, war endgültig Schluss damit. Die grobe Silhouette als Bindeglied zwischen Basis- und Wettbewerbsauto reichte. Turbo, Allrad oder sonstiger Hightech-Kram waren für ein Homologationsmodell nicht mehr nötig, die Einsatzgeräte reine Prototypen. Der Sinn: Auch Marken ohne entsprechendes Straßenauto sollten leichter in den Rallyesport einsteigen können.

Es war die Zeit des Umbruchs, als der Rallyesport für europäische Marken ihren Reiz verlor. Lancia hatte mit Mitsubishi einen würdigen Nachfolger als Seriensieger gefunden, und mit Subaru kam ein Wadlbeißer hinzu, der alles versuchte, den Lancer vom Thron zu stoßen.

Das ST205 genannte Celica-Topmodell war mehr an die normale Version angelehnt als der Escort Cosworth. Was ihn so besonders macht, waren Detaillösungen für eine möglichst gute Sportbasis. Eine Alu-Motorhaube sollte Gewicht sparen. Die Super Strut-Aufhängung (Lenkung vom Federbein getrennt gelagert) für ausreichend Bodenhaftung sorgen. Eine Wasserberieselung für den Ladeluftkühler dessen Wirkungskrad erhöhen. Richtig extrem mutet die Vorbereitung für das Anti Lag-System an: Mittels Benzineinspritzung in den Auspuffkrümmer entsteht eine Art Nachbrenner, der den Turbo auf Drehzahl hält und das störende Turboloch eliminiert. Für ein Straßenauto wäre so etwas Wahnsinn (der Kat würde im Nu verglühen, ganz zu schweigen vom irren Verbrauch), die GT-Four verfügte aber über alle Anschlüsse, um diesen Flammenwerfer ruckzuck einzubauen. 300 Stück der Super-Celica sollten es nach Europa schaffen, der Großteil der Serie blieb in Japan. Die erforderlichen 2500 Stückwaren schon 1994 gebaut, die Produktion lief bis 1999 weiter.


Toyota Celica GT-Four (1994) - Das Interieur wirkt luxuriöser als beim Ford
Copyright / Fotograf: Robert May

Auch die Celica gewann nie einen WM-Titel. In die Geschichte ging sie trotzdem ein - dank einjähriger Zwangspause: 1995 brachte ein illegaler Restriktor (über ein gut verstecktes Bypass-Ventil bekam der Turbo mehr Luft) die FIA derart in Rage, dass sie dem Werksteam sämtliche Punkte der laufenden Saison aberkannte und es für das folgende Jahr sperrte.

Die Celica glänzte fortan nur mehr unter den Fahnen diverser Privatteams, da Toyota ab 1997 schon auf den Corolla setzte. Die Marketing-Experten meinten nämlich, es wäre vielleicht sinnvoller, mit einem Modell teilzunehmen, das sich in größeren Stückzahlen verkaufen lässt. So kam der Corolla WRC, dessen Glupschaugen immer den Anschein machten, sich in diesen Gefielden nicht wirklich wohl zu fühlen. Dem Image der Kompakt-Baureihe hat’s kaum geholfen, 2007 verschwand sie als Inbegriff des Biedermanns vom europäischen Markt. Ebenso die Celica. Die letzte Auflage von 1999 bis 2005 floppte, war als reiner Fronttriebler nur mehr ein müder Abklatsch eines traditionellen Rallye-Tiers.

Und heute?

Der Escort ist das Massenphänomen geblieben, das er im Rallyesport in Händen der Privatfahrer schon war. Viele erkennen den anabolischen Ford nach wie vor, stets schwingt ein Stück Ehrfurcht mit, das nur bei Autos mit Sport- oder Militär-Vergangenheit aufkommt Die Celica hingegen ist ein Insider-Auto für Kenner, die sich an einem schönen Stück Technik erfreuen wollen. Mit ihm kommt man unerkannter durchs Land, was vielen sympathischer sein mag. Der Toyota trägt weit weniger dick auf als der Ford, ist weit seltener sowie preislich entspannter - und dennoch mindestens genau so lustig zu fahren. Und darauf kommt es bei diesen Autos im Endeffekt an.


Ford Escort RS Cosworth (1992) & Toyota Celica GT-Four (1994) - Ziehen Staubwolken hinter sich her
Copyright / Fotograf: Robert May

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