Ferrari Pinin - ein Design-Meilenstein der 80er-Jahre kommt unter den Hammer

Erstellt am 22. Oktober 2011
, Leselänge 6min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
RM Auction Dirk de Jager 
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Archiv 
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Wenn am 26. Oktober 2011 in London bei der Versteigerung von RM Lot Nr. 296 aufgerufen wird, steht weit mehr als eine Designstudie zum Verkauf. Der Ferrari Pinin aus dem Jahr 1980 ist ein Vorschlag für einen Ferrari-Viertürer, der in den Achtzigerjahren einen enormen Einfluss auf die Auto-Designer hatte und noch heute als überaus geglückte und fast zeitlos schöne Schöpfung gesehen werden kann.


Ferrari Pinin Prototipo (1980) - angeboten als Lot 296 an der RM Auction London vom 26. Oktober 2011
Copyright / Fotograf: RM Auction Dirk de Jager

Design-Ur-Meter der 80er Jahre

Man kann ohne Übertreibung sagen, dass Pininfarina mit dem Pinin eine neue Ikone schuf. Die schlichte, gerade Linie, wie sie bereits in den späten 70ern von Limousinen wie dem Lancia Gamma, Ford Granada II oder Aston Martin Lagonda vorgegeben wurde, fand sich in meisterhafter Umsetzung. Die Betonung von Länge und Breite sowie der komplette Entfall von Ornamenten und Schwüngen wurden zum weltweiten Credo des neuen Jahrzehnts.


Ferrari Pinin Berlina (1980) - Skizzen
Archiv Automobil Revue

Beim Pinin entfielen auch „unwichtige“ Details wie Stossfänger oder Heckleuchten. Letztere waren grösstenteils in Wagenfarbe ausgeführt und traten nur nachts in Erscheinung. Die Blinker vorn waren – zumindest in der Studie von Genf 1980 – dezent und ohne orangen Farbakzent ausgeführt. Ebenfalls neu in der Welt der Limousinen war der Wegfall der Zweiteilung der Front. Es gab kein „über“ und kein „unter“ dem Stossfänger mehr.

Der Kühlergrill breitete sich wasserfallartig über die ganze Höhe der Front aus und fasste sie zu einem Ganzen zusammen. Dazu kam die niedrige Gürtellinie mit grosse Fensterflächen, die komplett auf eine Detaillierung verzichteten. Scheibendichtungen, Schachtleisten oder A- und B-Säulen: alles unter Glas versteckt.

Dass bei einer solchen Komposition Scheibenwischer und Rückspiegel nur stören würden, versteht sich von selbst. Man muss sich somit im Klaren sein, dass eine Serienfertigung einige Modifikationen und Ergänzungen nach sich gezogen hätte. Trotzdem wurde die Studie zum neuen Limousinen-Ur-Meter, der fortan über den Designer-Tischen hängt. Nicht nur bei Pininfarina...

Einflussreicher Entwurf

Der Nimbus des Pinin strahlte seit Genf 1980 auf viele Limousinen der kommenden Jahre ab. Am meisten natürlich bei den Pininfarina-Entwürfen, die für Peugeot oder den Fiat-Konzern entstanden. So trugen die Modelle Peugeot 405 (1987) und 605 (1989) ganz eindeutig die gestreckte und die Horizontale betonende Form des Pinin. Dessen Gene fanden sich auch in der extremen, fast mit dem Lineal gezogenen Grundform des Alfa Romeo 164 wieder. Aus technischen Gründen (Stichwort: Versicherungseinstufung) war es aber damals nicht gelungen, die Schlichtheit des Pinin mit seinen fehlenden Stossfängern nachzubauen. Die heutigen nachgiebigen Fronten aus einem Guss waren noch nicht geboren.

Trotzdem fing man in dieser Zeit überall an, die Stossfänger ganz oder teilweise wagenfarbig zu lackieren um sie damit zu „verstecken“. Oder sie wurden grossflächig in die Karosserieform integriert damit sie nicht mehr als Einzelelement auftauchten wie beispielsweise beim Alfa 164. Aber ein Auto, das ganz extrem vom Pinin profitiert hat, war kein Entwurf der Italiener, sondern ein Opel: der Senator B aus dem Jahr 1987. Man könnte glauben, dass die Front direkt neben einer Pinin-Fotowand modelliert worden sei. Auch bei Audi hat man 1982 mit dem neuen 100 die Pinin-Ideen aufgegriffen. Der 2004 eingeführte Single-Frame-Kühlergrill beruft sich zwar auf die eigene Auto-Union-Tradition, aber die Idee war 1980 im Pinin schon verwirklicht.

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Wie bitte…? Ein Ferrari mit 4 Türen?

Man kann es kaum glauben, aber Ferrari-nahe Quellen bestätigen es: Enzo Ferrari hätte der Serienproduktion des Ferrari Pinin zugestimmt. Er wäre auch eine logische Ergänzung des Produktprogramms gewesen. Schliesslich gab es schon seit 1972 ein zweitüriges Stufenheck-Coupé, den 365 GT4 2+2, der später unter den Bezeichnungen 400 und 412 eine lange Karriere bis Ende der 80er Jahre haben sollte. Und Maserati Quattroporte oder Aston Martin Lagonda waren gute Geldbringer beim Wettbewerb, ohne dass sie dem Ruf der jeweiligen Marke schadeten.

Warum aber hatte sich Sergio Pininfarina für den Motor des Ferrari 512 BB und nicht die Variante aus dem GT4 entschieden? Lassen wir den Meister selber sprechen: "Der flache Zwölfzylinder-Boxermotor erlaubt eine windschlüpfrige Motorhaube, die Türen sind integriert, es gibt keine hervorstehenden Teile, das Design ist schlicht - nach unserem Geschmack und unserer Erfahrung das Beste." Der 512-BB-Motor baute mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad sehr flach, dazu nochmals Pininfarina: "Ich bin Autodesigner und brauche eine flache Haube. Jeder Designer wünscht sich einen Motor flach wie eine Schreichholzschachtel." (Zitate aus der Motor Revue 1982/1983).

Doch die Ampel der Chefs im Fiat-Konzern stand auf Rot, zu stark mag der konkurrierende Einfluss auf andere bereits berstehende Produkte gesehen worden sein. Somit blieb die Studie 30 Jahre lang ein Standmodell.


Ferrari Pinin Prototipo (1980) - angeboten als Lot 296 an der RM Auction London vom 26. Oktober 2011
Copyright / Fotograf: RM Auction Dirk de Jager

Lobenswerte Initiative – aber leider fehlt die letzte Konsequenz

Der italienische Autohändler Gabriele Candrini konnte die Studie 2008 zum Preis von 176‘000 Euro kaufen. Wie für eine Styling-Studie üblich, war die Technik nur angedeutet und hatte keine Funktion. Fahraufnahmen für die Pressemappe wurden ganz vermieden, oder man machte mit Fotoretuschen glaubhaft, das Auto sei tatsächlich fahrbereit. Und so war auch der Pinin nur mit einem rudimentären Ferrari BB Zwölfzylinder-Block ausgerüstet, und im Interieur suggerierten funktionierende Anzeigen und Leuchten ein ausgereiftes Konzept.

Aber davon war der Pinin weit weg. Deshalb machte sich Candrini mit einem dem Ingenieurbüro des früheren Ferrari-Konstrukteurs Mauro Forghieri daran, den Wagen fertig zu konstruieren. So wurde der originale Zwölfzylinder-Boxer eines Mittelmotor-512 BB auf den vorhandenen 400 GT-Unterbau gesetzt. Das 5-Gang-Getriebe musste entsprechend umgebaut werden, damit es hinter dem Motor platziert und an die Kardanwelle angeflanscht werden konnte.

Das Ergebnis hört sich faszinierend an: mit vier Weber-Dreifach-Vergasern und fünf Litern Hubraum werden 360 PS produziert! Dennoch dürfte das Fahren mit dem Pinin kein reines Vergnügen sein! Der beengte Platz im Motorraum lässt keine grossen Radhäuser zu. Somit sind der Lenkeinschlag gering und der Wendekreis riesig. Der Wagen liegt ausserdem sehr niedrig und hat kaum Federweg.

Um brauchbare Fahreigenschaften und Komfort zu erzeugen, hätte man die – bei Showcars geschönten – Verhältnisse auf Kosten der Originaloptik korrigieren müssen. Die fehlenden Rückspiegel der Studie wurden ebenfalls nicht nachgerüstet. Diese Originaltreue ist sehr lobenswert. Deshalb ist es umso unverständlicher, dass die charakteristische Front verändert wurde. Beim Originalfahrzeug waren zwei kleine Lufteinlässe mit einem dezenten weissen Blinker zusammengefasst, welche zwischenzeitlich leider durch orange Blinkergläser und grosse Nebelleuchten ersetzt worden sind. Es wäre in der heutigen Zeit ein Kinderspiel, die originalen kleinen weissen Blinker orange leuchten zu lassen.

Die Studie ist also immer noch eine Studie, auch wenn sie jetzt (schneller) fährt. Der nächste Besitzer hat so oder so noch viel Arbeit vor sich um sie entweder a) optisch wieder original herzurichten oder b) sie alltagsauglicher zu machen. Deshalb fragt man sich, ob sich der gigantische Aufwand, den Signore Candrini getrieben hat, wirklich gelohnt hat. Aber das wissen wir, wenn  der Hammer am 26. Oktober 2011 in London erneut fällt, der Schätzpreis von £ 480’000 bis 550’000 riecht zwar nicht nach einem Schnäppchen, ob er aber Candrinis Selbstkosten deckt, ist fraglich.

Nachtrag: Die Gebote für den Ferrari Pinin am 26. Oktober 2011 in der RM-Versteigerung von London erreichten £ 400'000, zu wenig, "not sold". Ob es daran lag, dass die Versteigerung zu diesem Zeitpunkt schon über sechs Stunden lief oder daran, dass das Auto als "Show-Car, nicht fahrbar" angekündigt wurde oder der Preis generell zu hoch angesetzt war, ist schwer zu sagen. Ein vollständiger Bericht zu den Auktions-Ergebnissen findet sich hier

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