Ferrari 288 GTO - der unscheinbare Überflieger, der nicht rennen durfte

Erstellt am 22. November 2014
, Leselänge 5min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Wolfgang Wilhelm / Archiv Daniel Reinhard 
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Bonhams 
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Tom Woods - Courtesy Bonhams 
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Archiv 
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Ferrari 288 GTO (1986) - die Doppelscheinwerfer setzen ihn vom 308 GTB ab, dem er optisch ansonsten gleicht
Ferrari 288 GTO (1985) - wirkt wie ein 308 GTB auf Stereoiden
Ferrari 288 GTO (1985) - die Haifisch-Kiemen sind typisch für diesen Entwurf
Ferrari 288 GTO (1985) - hinter der B-Säule musste Platz für den längs eingebauten Achtzylinder geschaffen werden, daher wirkt der Wagen gegenüber dem 308 GTB verlängert
Ferrari 288 GTO (1985) - Klappscheinwerfer wie beim 308 GTB
Ferrari 288 GTO (1985) - der erste Sportwagen von Ferrari nach dem 250 GTO, der dieses Kürzel im Namen tragen durfte
Bild von Partner Württembergische

Auf den ersten Blick sieht er aus wie ein Ferrari 308 GTB auf Stereoiden. Hinten etwas länger und vor allem breiter, muskulöser halt. Aber losgelassen beschleunigte der Ferrari 288 GTO Mitte der Achtzigerjahre alles andere in den Boden.

Bild Ferrari 288 GTO (1986) - die Doppelscheinwerfer setzen ihn vom 308 GTB ab, dem er optisch ansonsten gleicht
Ferrari 288 GTO (1986) - die Doppelscheinwerfer setzen ihn vom 308 GTB ab, dem er optisch ansonsten gleicht

Eine Tradition lebt neu auf

Der Ferrari 288 GTO war nicht der erste GTO. Anfangs der Sechzigerjahre hatte der Sport- und Rennwagenhersteller aus Maranello 35 Ferrari 250 GTO gebaut, die von Profi- und Gentlemen-Rennfahrern zu vielen Siegen gefahren wurden und heute bekanntlich zweistellige Millionensummen wert sind.

Das “O” in der Typenbezeichnung stand dabei für “Omologato”, also für eine bestimmte Klasse im Rennsport homologiert.

Auf die Gruppe B ausgerichtet

Im Jahr 1982 führte die Motorsportbehörde FIA die “Gruppe B” als Ersatz der bisherigen Gruppen 4 (modifizierte GT-Fahrzeuge) und 5 (GT-Prototypen) ein. Bedingung für eine Homologation in der Gruppe B waren 200 produzierte Fahrzeuge, darin inbegriffen waren 20 Evolutionsexemplare mit noch mehr Leistung, die normalerweise dem Rennsport vorbehalten waren und nicht für den Einsatz auf der Strasse.

Zwischen 1982 und 1986 wurde die Rallye-Weltmeisterschaft in der Gruppe B ausgetragen. In dieser Zeit explodierte die Leistung der Rallyefahrzeuge und führte zu schweren Unfällen im Jahr 1986, was zum Ende der Gruppe B im Rallye-Rennsport führte.
Genau auf diese Gruppe B hatte Ferrari den 288 GTO ausgerichtet und auf dem Genfer Autosalon 1984 präsentiert.

Angebote eines Zwischengas-Händlers
Ferrari 550 Maranello (1998)
Ferrari 550 Maranello (1998)
Ferrari 328 GTB (1986)
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Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1983)
Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1983)
Ferrari 456M GT (1999)
Ferrari 456M GT (1999)
055 451 01 01
Altendorf/SZ, Schweiz

Eine Weiterentwicklung des Ferrari 308 GTB

Als Basis für den GTO wählten die Ingenieure den 308 GTB, entfernten sich in der Weiterentwicklung dann aber deutlich vom Ursprungsfahrzeug. Über einen Gitterrohrrahmen wurde eine Kunststoff-Karosserie gezogen, die aus Meister Sergio Pininfarinas Küche stammte und im Vergleich zu anderen Supersportwagen fast schon dezent wirkt.

Bild Ferrari 308 GTB Millechiodi (1977) - der erste 308 mit Dachspoiler - Einzelstück von Pininfarina
Ferrari 308 GTB Millechiodi (1977) - der erste 308 mit Dachspoiler - Einzelstück von Pininfarina

Bis zur B-Säule war die Nähe zum 308 (und zu einer bereits 1977 präsentierten Stilstudie amens "Millechiodi") deutlich sichtbar, dahinter ging der GTO in die Breite und schloss mit haifischartigen Kiemen (wie beim 250 GTO) zu einem prägnanten Heck, das in Ferrari-Tradition vier runde Schlussleuchten zierten. Vorne und hinten sorgten Spoiler für den gewünschten Luftfluss.

Die Vorderräder (225/50 VR 16) wurden von Dreiecksquerlenkern, die Hinterräder (265/50 VR 16) mittels Trapezlenkern geführt. Gebremst wurde natürlich mit Scheibenbremsen rundum.

War der V8-Motor im Ferrari 308 GTB quer eingebaut, wählte man beim 288 GTO den Längseinbau. Der Hubraum schrumpfte entsprechend dem Gruppe-B-Limit für Turbo-Fahrzeuge auf 2855 cm3, zwei japanische IHI-Turbolader pressten mit Behr-Ladeluftkühler heruntertemperierte Luft in die Zylinder. Das Ergebnis waren 400 PS bei 7000 Umdrehungen und noch beeindruckendere 498 Nm bei 3800 Umdrehungen.

Über 300 km/h schnell?

303 km/h notierte Klaus Westrup von der Zeitschrift “Auto Motor und Sport” in den Testbericht im Jahr 1985. Er verglich den Wagen mit einem Naturereignis, dem man mit einem Test kaum Recht tun könnte.

Ob er die 303 km/h wirklich gefahren hatte, zog die Wochenzeitschrift “Automobil Revue” in Zweifel, denn deren Nachmessungen mit dem identischen Fahrzeug endeten bei den ersten Messungen bereits bei 279 km/h. Bei zwei weiteren Terminen und mehrmaligem Nachmessen stieg die Höchstgeschwindigkeit auf durchaus beeindruckende 288 km/h, was ja eigentlich sehr gut zur Typenbezeichnung gepasst hätte, aber halt leider immer noch deutlich unter 300 km/h lag. Man kann sich gut vorstellen, dass Enzo Ferrari an diesen Ergebnissen keine Freude zeigte.

Bei den Beschleunigungen waren sich die deutsche und die Schweizer Autopresse dann wieder einig. Den Sprint von 0 bis 100 km/h schaffte der GTO in 4,8 Sekunden, nach 16,2 (15) Sekunden lagen bereits 200 km/h an. Wegen mangelndem Temperament musste sich also niemand beklagen.

Die Automobil Revue führte allerdings auf, dass das Abrufen dieser Leistungswerte nicht ungefährlich für die Mechanik sein konnte: “Zu den Beschleunigungsmessungen bliebe noch nachzutragen, dass das Anfahrprozedere zur Erzielung einer 0-bis-100-km/h-Superzeit von weniger als 5 Sekunden viel Gefühl erfordert, bekundet doch die Kupplung etwelche Mühe, eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem urplötzlich hochdrehenden V8-Doppelturbomotor und den optimal belasteten, breit bereiften Antriebsrädern herzustellen. Wenn dieses Manöver misslingt, ist eine durchgebrannte Kupplung die unausweichliche Folge!

Brandgefährlich

Tatsächlich war aber nicht nur die Kupplung brandgefährdet. Bei der zweiten Messung der Automobil Revue züngelten nämlich Flammen aus dem Motorraum und grösseres Unglück konnte durch eine Vollbremsung und sofortiiges Löschen mit einem gottseidank an Bord mitgeführten Feuerlöscher verhindert werden. Grund für den Brand war eine gebrochene Ölzufuhrleitung. Der Wagen wurde dann auf einem Hanomag Diesel zurücktransportiert.

So und ähnlich erging es offensichtlich nicht nur den Testern der Automobil Revue, denn man spricht von ungefähr 70 GTOs, die dem Feuer zum Opfer fielen. Ob dabei immer die Technik oder die schlechte Finanzlage der Besitzer die Ursache war, lässt sich allerdings nur schwer sagen. Immerhin weiss man, dass alle Autos wieder aufgebaut wurden, so dass man davon ausgehen kann, dass die meisten der bis 1985 gefertigten 272 Fahrzeuge heute noch existieren.

Bild Ferrari 288 GTO (1985) - die Haifisch-Kiemen sind typisch für diesen Entwurf
Ferrari 288 GTO (1985) - die Haifisch-Kiemen sind typisch für diesen Entwurf

Gute Investition

DM 260’000 oder CHF 203’000 (ungefähr) zahlte ein Ferrari-Kunde, der einen 288 GTO sein Eigen nennen wollte. Dafür erhielt er einen immer roten Sportwagen mit Lederinterieur, Radio, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern, aber ohne ABS, ESP und andere Fahrhilfen. Man traute den Privatfahrern viel zu, denn so richtig handzahm war der 288 GTO natürlich nicht.

Bild Ferrari 288 GTO (1985) - sportliches Interieur, Sessel wie im Daytona
Ferrari 288 GTO (1985) - sportliches Interieur, Sessel wie im Daytona

Wer ihn aber nicht bei einem Unfall zerlegte, konnte im Ferrari-Boom Ende der Achtzigerjahre sein Auto bereits gut und gerne gegen das Fünffache des Anschaffungspreises eintauschen. Dann fielen allerdings die Preise wieder deutlich unter die halbe Million, nur um mittlerweile wieder in siebenstellige Gefilde zu steigen. Bonhams jedenfalls erwartet für den an der Bond Street am 30. November 2014 angebotenen GTO mit Jahrgang 1985 1,4 bis 1,8 Millionen britische Pfund. Und dies ist eigentlich ein gutes Ende der Geschichte, denn eigentlich hatte Enzo Ferrari mit dem 288 GTO ja viel Pech, denn kaum war der Wagen lanciert, war die Gruppe B bereits zu Ende und dem Wagen fehlte ein entsprechendes Betätigungsfeld. So landeten die wenigen Evolutions-Versionen mit 940 kg (statt 1317 kg) Kampfgewicht und über 650 PS in Museen und Sammlungen, respektive dienten als Basis für den Ferrari F40 , den indirekten Nachkommen des 288 GTO.

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Ferrari 288 GTO (1986) - die Doppelscheinwerfer setzen ihn vom 308 GTB ab, dem er optisch ansonsten gleicht
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Ferrari 288 GTO (1985) - die Haifisch-Kiemen sind typisch für diesen Entwurf
Ferrari 288 GTO (1985) - hinter der B-Säule musste Platz für den längs eingebauten Achtzylinder geschaffen werden, daher wirkt der Wagen gegenüber dem 308 GTB verlängert
Ferrari 288 GTO (1985) - Klappscheinwerfer wie beim 308 GTB
Ferrari 288 GTO (1985) - der erste Sportwagen von Ferrari nach dem 250 GTO, der dieses Kürzel im Namen tragen durfte
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