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Dino 206 Berlinetta Speciale Pininfarina Prototyp von 1965 als Wegbereiter für zwei Serien-Dinos

Erstellt am 12. März 2013
, Leselänge 9min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Daniel Reinhard 
12
Bruno von Rotz 
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Archiv 
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Am Pininfarina-Stand des Genfer Salons 2013 stiehlt ein einzigartiges Konzeptfahrzeug der neuen Studie „Sergio“ die Show. Der tief kauernde Dino 206 Berlinetta Speciale von 1965 kommt vielen Salonbesuchern seltsam vertraut vor, auch wenn sie die Studie nie gesehen oder schon längst vergessen haben. Das liegt daran, dass der Speciale der Designvorläufer sowohl des Fiat Dino Spider (Frontmotor) von 1966 als auch des Dino 206 GT (Mittelmotor) von 1968 ist. Alle Autos verzichten trotz Ferrari-Motor auf das Emblem mit dem springenden Pferd.

Ferrari Dino 206 Berlinetta Speciale Pininfarina (1965) - Frontansicht - am Genfer Automobilsalon von 2013
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Dino Ferraris letztes Werk

Die Dino-Geschichte beginnt im Jahr 1955, als Enzo Ferraris Sohn Alfredo alias Alfredino (Kurzform: Dino) den Anstoss zur Konstruktion eines V6-Motors gibt, um damit in der Formel 1 und 2 und bei Sportwagen-Rennen mitzumischen.

Vittorio Jano entwirft einen hochdrehenden Renn-V6 in bewährter Ferrari-Manier mit vier obenliegenden Nockenwellen, Doppelzündung, Trockensumpfschmierung und dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 65 Grad. Leider kann Dino Ferrari sein Werk nicht mehr erleben. Der Motor macht Ende 1956 seine ersten Umdrehungen auf dem Prüfstand nachdem Dino bereits im Sommer des gleichen Jahres im Alter von 24 Jahren an Muskelschwund verstorben war. Er hätte sich sicher über die überaus erfolgreichen Einsätze des kleinen Motors gefreut, welcher seine Karriere in der Saison 1957 zuerst als Dino 156F als Formel 2-Rennwagen mit Frontmotor beginnt. Bald folgen die Formel 1 und Starts in diversen Sportwagen-Rennen mit Front- und Mittelmotor-Konfiguration. Auch einige Studien und Prototypen entstehen.

1964 kündigt Enzo Ferrari die Lancierung eines kleinen und leichten GT-Sportwagens mit V6-Mittelmotor an, um gegen Konkurrenz wie den Porsche 904 und später den 906 anzutreten. Der Dino 166 P-Prototyp ist mit dem 1,6 Liter grossen und rund 180 PS starken V6 aus dem Formel-2-Renner versehen. Nachdem eine 2-Liter-Maschine installiert worden ist, heisst er entsprechend 206 P. Daraus sollte eine Serie von 50 Stück mit der Bezeichnung 206 S entstehen. Aber lediglich 17 oder 18 Exemplare entstehen, so dass der 206 S nur in der Prototypen-Klasse fahren darf. Die interessante Sportwagen-Serie, wo der 904 bereits erfolgreich mitmischt, bleibt ihm verwehrt.

Vorstudie für den Strassen-Dino am Pariser Salon 1965 und Genf 2013

Pininfarina nimmt sich Mitte der sechziger Jahre die Chassis-Nummer 0840 zur Brust und entwirft daraus eine Studie, die aufzeigen soll, wie eine Strassenversion des 206 S aussehen könnte. Das Ergebnis hört auf die Bezeichnung „Dino Berlinetta Speciale Due Posti“ und wird am Pariser Salon 1965 enthüllt.

Ferrari Dino Berlinetta Speciale Pininfarina (1965) - am Automobilsalon von Paris 1965
Archiv Automobil Revue

Exakt dieses Fahrzeug steht 2013 in Genf auf dem Pininfarina-Stand, als sei es eben aus einer Scheune gezogen worden - unrestauriert und etwas verlebt.

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Konzept mit viel Potenzial

Die sehr tief auf den Rädern kauernde Studie besticht durch ihre gestreckte Form, welche den längs eingebauten Mittelmotor betont. Zumindest der Heckbereich mit der konkaven Dachlinie erinnert stark an den Konkurrenten Porsche 904.

Die Front ist hingegen völlig eigenständig und wird von stark ausgebildeten Kotflügeln über den Vorderrädern geprägt. Die Radausschnitte wirken so, als wären sie etwas zu knapp über die Ballonreifen gezogen worden – damals wie heute ein oft gesehenes Merkmal von nicht serienreifen Prototypen. Die Nase wird von sehr tief platzierten Doppel-Rundscheinwerfern dominiert, die gemeinsam unter einer grossen Glashaube sitzen.

Hübsch gelöst ist der Lufteinlass für den Mittelmotor, der sich gestreckt von der Tür ins Seitenteil zieht und mit einer Chromleiste verziert ist.
So ganz harmonisch wirkt die Studie trotzdem nicht. Die stark “verrundete” Front mit den steil aufstrebenden Kotflügeln steht im Kontrast zum eher flachen und kantigen Heck, und irgendwie ist das ganze Auto etwas zu tief und lang geraten. Im ganzen Konzept steckt aber viel Potenzial, das Pininfarina in den kommenden Jahren noch heben sollte.

Schlichtes markentypisches Interieur

Im Innenraum des (rechtsgelenkten) Speciale verzichten die Turiner Designer auf jegliche Experimente. Die zwei Insassen sitzen in dünnem, weiss/rot gepolstertem Gestühl mit geraden Sitzflächen, die wenig Seitenhalt vermuten lassen. Dieser wird – zumindest für Beine und Po - eher von den hohen Schwellern und dem kleinen Getriebetunnel mit offener Schaltkulisse erzeugt.

Rücken und Oberkörper müssen sich mit kleinen Ausformungen in der einteiligen Lehne begnügen. Alles ist in roten Teppich und Leder gehüllt. Das Cockpit ist traditionell schwarz und schlicht. Hinter dem steil stehenden Dreispeichenlenkrad sitzen - auf den ersten Blick - fünf Instrumente. Bei genauerem Hinsehen stellt es sich heraus, dass das ganz linke „Instrument“ ein geschickt getarnter Luftausströmer ist. Alles ist nach bester Rennwagen-Manier frei von Spielereien und überflüssigem Zierrat.

Homologation des Dino-Motors mit Fiat-Hilfe

Neue Homologationskriterien in der Formel 2 fordern für die kommende Saison 1967 ein serienmässiges Basis-Triebwerk, welches in einer Mindeststückzahl von 500 Stück hergestellt werden muss. Ferrari sucht deshalb die Nähe zu einem Grossserienhersteller - praktischerweise oder gezwungenermassen zu Fiat. Ferrari ist zu dieser Zeit noch unabhängig, Fiats Kapitalbeteiligung noch drei Jahre entfernt.

Fiat produziert das Triebwerk, weil Ferrari mit der Herstellung von einer so grossen Stückzahl (Fiat rechnet mit 5000 Exemplaren) wohl überfordert wäre.

Beim Grundprinzip handelt es sich immer noch um den 65-Grad-V6 von Dino Ferrari und Vittorio Jano, der ab 1966 im neuen Oberklasse-Sportwagen eingebaut wird. Dieser Fiat darf den aus dem Renngeschehen bereits bekannten Zusatz „Dino“ tragen. Er erscheint im Doppelpack als sachliches, von Bertone gestyltes Coupé und als Cabriolet im Pininfarina-Kleid. Die ersten Fahrzeuge sind 2 Liter mit Alu-Motorblock und 160 PS, später kommt der 2,4 Liter aus Grauguss mit 180 PS dazu. Die frühe, sogenannte Serie 1 mit den Chassis-Nummern 26 bis 525 – ausschliesslich Spider – ist als Homologationsserie gedacht.

Diese Fahrzeuge unterscheiden sich von den später gebauten Serien 2 und 3 in vielen Details.

Speciale-Anleihen nur beim Fiat Dino Spider

Fiat Dino Spider 2000 (1966) - aus dieser Sicht ist die Ähnlichkeit des Pininfarina-Entwurfs mit der Dino Berlinetta Speciale von 1965 klar zu erkennen
Archiv Automobil Revue

Der Fiat Dino Spider erlebt seine Weltpremiere in Turin 1966 – rund ein Jahr nach dem Dino Speciale-Konzeptfahrzeug. Von diesem übernimmt er das Konzept für die Frontgestaltung mit den stark ausgeprägten und überwölbten Kotflügeln und den tief liegenden Doppelscheinwerfern mit seitlich angesetzten Blinkern.

Allerdings wirken die Proportionen jetzt viel harmonischer, und die Glasfront ist einem konventionellen Kühlergitter gewichen. Zudem finden die Vorderkotflügel auch hinten ähnliche Pendants, welche bei der Studie noch fehlten. Im Heck übernimmt er den steilen und mit Abrisskante bewehrten Abschluss, der beim Spider mit vier Rundleuchten komplettiert wird.

In Sachen Proportionen hat der Dino Spider logischerweise nichts mit der Mittelmotor-Studie gemeinsam. Aber trotz Frontmotorkonzept und Fiat-Logo wird er zu einer interessanten Interpretation des Styling-Themas und passt prima in die Dino-Familie.

Das Fiat Dino Coupé, welches am Genfer Salon 1967 steht, bekommt hingegen eine sachliche Bertone-Karosserie, die ganz im Stil der 60er Jahre gehalten und im Gegensatz zum Spider weniger eigenständig ist. Logisch, dass sich Bertone nicht an der Vorlage seines Konkurrenten orientiert. Ohne Bertone zu nahe treten zu wollen, wäre es aus rein stilistischer Sicht sinnvoll gewesen, wenn auch das Coupé von Pininfarina geschneidert worden wäre.

Fiat Dino Coupé (1967) - steht dem Spider bezüglich Eleganz in nichts nach
Archiv Automobil Revue

Trotzdem wird der Fiat Dino ein Erfolg: bis 1973 können von allen Karosserie- und Motorvarianten zusammen 7651 Exemplare abgesetzt werden, wobei das Coupé häufiger vom Band läuft als der Spider.

Der Vollständigkeit halber muss hier auch der Lancia Stratos erwähnt werden, der ab 1971 mit Dino-V6-Mittelquermotor und seinem atemberaubenden Design auf Rallyepisten und kurvigen Landstrassen Furore macht.

Dino 206 GT Berlinetta interpretiert die Studie perfekt

Weit näher an der Berlinetta Speciale-Studie sind aber der Dino 206 GT und sein Nachfolger 246 GT/GTS mit Mittelmotor. Quasi als Vorstufe des Serienautos wird eine Weiterentwicklung als Dino Berlinetta GT bereits am Turiner Salon 1966, zeitgleich mit der Vorstellung des Fiat Dino Spiders, präsentiert. Technisch basiert sie noch auf dem Speciale mit Längsmotor. Optisch sind hingegen fast alle Features des kommenden Serienwagens bereits sichtbar. Noch ist der Wagen aber mit 4,28 Metern Länge deutlich grösser als der spätere Serienwagen.

Dino 206 GT Berlinetta (1966) - der Prototyp von Pininfarina übernahm viele Elemente der Berlinetta Speciale von 1965
Archiv Automobil Revue

Trotzdem sagt ihm der Korrespondent der Automobil Revue eine grosse Zukunft voraus: “Das Phänomen Dino, das am Turiner Salon an den Tag tritt, wird in die Geschichte eingehen. Durch Fiat wird ihm das verdiente Gewicht verliehen, und Fiat selbst kann vom stolzen Namen des Dino auf dem Gebiet der Hochleistungssportwagen profitieren. Für Enzo Ferrari ist ein längst angstrebtes Ziel, einenm Prestigefahrzeug den Namen des verstorbenen Sohnes zu geben, Wirklichkeit.”

Und tatsächlich wurde die Studie am Turiner Salon weder auf dem Pininfarina, noch auf dem Ferrari- oder Fiat-Stand gezeigt, sondern auf einem eigenen Dino-Stand.

Serienreifer Dino mit Quermotor

Das nahezu serienreife Auto wird schliesslich im November 1967 am Turiner Salon und dann nochmal im Januar 1968 in Brüssel gezeigt bevor es im gleichen Jahr in Produktion geht. Der Dino-V6-Alumotor mit zwei Litern Hubraum und 180 PS (anstelle 160 PS beim Fiat) wird im Gegensatz zur Studie jetzt quer eingebaut. Diese technische Änderung interpretiert Pininfarina auch in der Karosserie: das Heck ist wesentlich kürzer und harmonischer geraten.

Dino 206 GT (1967) - Silhouette eines frühen Dinos
Archiv Automobil Revue

Die Proportionen sind perfekt, die skurrile Glasfront ist – wie schon bei der Berlinetta GT-Studie vorexerziert - durch eine gefälligere Lösung mit hübschen Rundscheinwerfern im traditionellen Ferrari-Look ersetzt worden. Auch die Grafik der Seitenfenster steht jetzt im richtigen Verhältnis zur Karosserie und wirkt nicht mehr so klein.

Der Dino 206 GT wird somit zur „aufgeräumten“ und wirklich stimmigen Interpretation des Berlinetta-Speciale-Prototyps – und zu einem grossen Erfolg für Ferrari. Denn nicht nur der 206 GT und später der 246 GT/GTS werden mit über 3000 verkauften Exemplaren überaus erfolgreich, sondern auch deren Nachfolger Dino 308 mit aus dem V6 abgeleiteten Achtzylinder, welche sich über viele Jahre hervorragend verkaufen. Deshalb darf der Dino 308 GT4 ab Mai 1976 auch endlich das Cavallino Rampante und den Namen Ferrari tragen. Bekanntermassen durften die Dinos davor keinen Ferrari-Schriftzug und kein springendes Pferdchen zeigen, weil sie mit ihren kleinvolumigen Grossserienmotoren nicht in Enzo Ferraris Markenbild passten.

Salon-Highlight 2013 trotz Designschwächen

Jetzt erst wird klar, welche Tragweite die Pariser Studie von 1965 für Ferrari und die ganze Sportwagenwelt hatte. Und umso mehr versteht man die Aussage von Paolo Pininfarina, dem Sohn von Sergio, dass genau dieser Prototyp das Lieblingsauto seines Vaters gewesen sei. Deshalb darf er 2013 neben dem neuesten, kurz „Sergio“ genannten Prototyp stehen. Beides sind würdige Erinnerungen an den im Vorjahr verstorbenen Firmenchef.

Ferrari Dino 206 Berlinetta Speciale Pininfarina (1965) - Dino - am Genfer Automobilsalon von 2013
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Trotz des nicht ganz ausgereiften Entwurfs ist der Speciale eines der Highlights des Genfer Salons 2013, der leider mit nur wenigen historischen Fahrzeugen glänzt.

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