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Bild (1/1): Ferrari 275 GTB/C (1966) - "long nose" wird die längere Front der zweiten Serie genannt (© Bonhams, 2014)
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  • Der Ferrari 275 GTB/C mit der Schweizer Note

    Erstellt am 5. Dezember 2014
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bonhams 
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    Am Pariser Autosalon des Jahres 1964 stellte Ferrari einen neuen Gran Turismo als Nachfolger der 250-GT-Serie vor, den Ferrari 275 GTB.

    Ferrari 275 GTB (1965) - , Berlinetta Speciale due posti
    © Archiv Automobil Revue

    Gegenüber seinem Vorgänger war der Neunankömmling deutlich fortschrittlicher, denn er wies hinten Einzelradaufhängungen und ein in Transaxle-Bauweise hinten eingebautes Fünfganggetriebe auf. Weiterhin vertraute man in Maranello auf einen Rohrrahmen und auch die grundsätzliche Motorkonstruktion des Colombo-V12 wurde beibehalten. Der Hubraum stieg aber auf 3285 cm3 und die Leistung trotz leicht reduzierter Verdichtung auf 280 DIN-PS bei 7500 U/min.

    Ferrari 275 GTB (1967) - das Karosseriekleid von Pininfarina ist von zeitloser Eleganz geprägt
    © Archiv Automobil Revue

    Die zeitlose Karosserielinie wurde bei Pininfarina gestaltet und sie vereinigte Elemente des GTO und des 250 GT Lusso, wie die Automobil Revue anlässlich der Vorstellung kommentierte: “Die Linie der Berlinetta trägt aus- gesprochen sportlichen Charakter und erinnert an das vorletzte Modell, ja sogar etwas an das Renncoupé 250 GTO.”

    Für die Räder wurden gelochte Magnesiumsfelgen verwendet und Reifen der Dimension 205-14 aufgezogen. Versprochen wurde ein Trockengewicht von 1100 kg und ein Produktionsbeginn im Februar 1965.

    Von der Serien- zur Rennversion

    Als die FIA im Juli 1964 die Homologation des Ferrari 250 LM als GT verweigerte, musste Ferrari schnell Abhilfe schaffen. Sofort wurde eine Rennsportvariante zum neuen 275 GTB entwickelt. Man baute die Maschine des 250 LM in ein stark erleichtertes Chassis ein, verzichtete auf Isolationsmaterialien und liess die Karosserie bei Scaglietti aus extradünnem Aluminiumblech schneidern. Die FIA weigerte sich aber erneut, den Prototyp als GT zu homologieren, zu weit weg vom Serienfahrzeug sei dieses Leichtgewicht, befand man in Paris.

    Schliesslich baute man in Maranello drei weitere “Competizione”-Modelle namens 275 GTB/C, die nun zwar etwas schwerer, aber immer noch konkurrenzfähig waren, wie der GT-Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1965 bewies. Für die folgende Saison baute man weitere 10 Wagen als Wettbewerbsfahrzeuge auf, kennzeichnete diese aber nicht speziell. Sie waren weitgehend mit dem Serien-Aluminium-Sportwagen identisch, wenn man von einem geänderten Benzinstutzen absieht.

    Ferrari 275 GTB/C (1966) - das aufgeklebte Schild dürfte allerdings nicht ganz dem Original von 1967 entsprechen
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Im Frühling 1966 schliesslich bildeten 12 weitere 275 GTB/C die zweite Serie. Ausgerüstet mit langer Nase, leichtgewichtigem Chassis, dünnwandiger Aluminiumkarosserie, Plexiglasscheiben und 140-Liter-Tank waren diese Autos eindeutig für den Rennsport bestimmt und zwei dieser Wagen siegten denn auch in der GT-Klasse von Le-Mans. 1966 war es Chassis 09035, 1967 Fahrgestell 09079 im Besitz der Scuderia Filipinetti.

    GT-Sieger in Le Mans im Jahr 1967

    Im Juli 1966 bestellte Georges Filipinetti, ein erfolgreicher Westschweizer Unternehmer mit eigenem Rennteam, einen 275 GTB/C. Am 8 September wurde der Motor fertig und leistete auf dem Prüfstand die erwarteten rund 300 PS. Eingebaut in den mit dünnem Aluminiumblech eingekleideten Wagen und ergänzt und ein blaufarbige Sitze und Teppiche im Innern wurde der rechtsgelenkte Wagen rot lackiert im Herbst 1966 ausgeliefert und von Filipinetti sofort mit dem Kennzeichen “GE 81703” für Fahrten auf öffentlichen Strassen zugelassen.

    Ferrari 275 GTB/C (1966) - aus dieser Perspektive sahen die meisten Gegner den Ferrari
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Und genau diesen Wagen setzte die Scuderia Filipinetti dann mit den Fahrern Dieter Spoerry und Rico Steinemann in Le Mans ein. Zu dieser Fahrerpaarung war Filipinetti eigentlich durch Zufall gelangt, denn die beiden wollten eigentlich in ihrem bewährten Porsche 906 an der Sarthe antreten, ihre Nennung wurde aber mit der Begründung, es gäbe bereits zuviele Porsche, abgelehnt. So waren Spoerry und Steinemann nur allzu gerne bereit, auf den roten Ferrari mit dem weissen Längsstreifen umzusteigen.

    Im Feld der Prototypen wie Ferrari 412P und Ford GT40 Mk IV wirkte der Ferrari mit seinen Speichenrädern wie Veteran, obschon er zu diesem Zeitpunkt noch neuwertig war. Steinemann erzählte später, dass Mario Andretti (Ford GT40 Mk IV) ihn in einem Training gefragt habe, was er denn mit diesem Museumsexemplar zu tun gedenke.

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    Komfortabel und zuverlässig

    Steinemann beschrieb den Wagen als komfortabel und umfangreich ausgerüstet. “Es fehlte eigentlich nur das Radio”, liess er notieren.

    Ferrari 275 GTB/C (1966) - als Wettbewerbswagen rechtsgelenkt
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Allerdings bemängelte er die geringe Höchstgeschwindigkeit von rund 250 km/h, womit man gegen die deutlich schnelleren Chevrolet Corvette das Nachsehen hatte. Der Vorteil des Ferrari war seine Zuverlässigkeit, die Spoerry/Steinemann noch steigerten, indem sie mit der Bremse so sparsam wie möglich umgingen. Und dies machte sich bezahlt.

    Die Automobil Revue schrieb in ihrem Rennbericht in der Nummer27/1967: “Regelmässig drehen die Schweizer Steinemann-Spoerry auf Ferrari GTB ihre Runden und nach dem Ausfall des Corvette war ihr letzter gefährlicher GT-Rivale von der Bildfläche verschwunden.”

    Tatsächlich lag der Ferrari nach 20 Stunden kurz sogar auf dem 8. Gesamtrang, am Schluss war es wegen Bremsproblemen der 11. Gesamtrang und der Sieg in der GT-Klasse, dem dritten in Folge für den Fahrzeugtyp Ferrari 275 GTB. Im Index-Klassement kamen Steinemann/Spoerry auf Rang 15.

    Interessant waren die gemessenen Höchstgeschwindigkeiten auf der “Les Hunaudières”. Mit 241 km/h war der Ferrari nur knapp schneller als der Porsche 911 S (232 km/h), aber deutlich langsamer als die Corvette (276 km/h). Selbst der Shelby Mustang lief mit 250 km/h schneller.

    Die Ford GT40 Mark VI aber fuhren in einer anderen Liga, sie erreichten 343 km/h und produzierten offensichtlich einen wirksamen Windschatten, denn Steinemann gab einst folgende Anekdote zum besten: “Es gab auch Überraschungen. Ich fuhr gerade die Hunaudières entlang, als ich drei Ford GT40 kommen sah. Natürlich wich ich zur Seite aus, aber als sie mich passiert hatten, stieg die Drehzahl plötzlich von 6500 auf 8000 U/min. Ich hatte Angst, dass meine Kupplung aufgegeben hatte, aber es war ein Effekt der Luftturbulenzen. Die Ford GT40 erzeugten einen derart starken Sog, dass mein Ferrari plötzlich viel schneller wurde ...”

    Die offensichtlich lange Übersetzung diente also eher der Langlebigkeit als dem Erreichen einer hohen Endgeschwindigkeit, vor allem in Anbetracht, dass die maximale Motorleistung wohl irgendwo zwischen 7500 und 8000 Umdrehungen anlag.

    Ferrari 275 GTB/C (1966) - die Maximalleistung lag bei über 7500 Umdrehungen an
    © Copyright / Fotograf: Bonhams

    Kein Interesse

    Nach geschlagener Schlacht - der Pokal ging an das Rennteam - bot Verkäufer Filipinetti den 275 GTB/C Spoerry und Steinemann für 25’000 Franken an. Diese schlugen die Offerte aus, da sie dem Motor nicht so ganz trauten und sowieso andere Pläne hatten. Schliesslich übernahm Jacques Rey das Coupé und schraubte das Kennzeichen “GE 51180” an den Wagen. Bei einem Training für die 24 Stunden des Jahres 1968 erreichte er damit die elftbeste Zeit. Er startete schliesslich von Position 38 ins Rennen, fiel aber bereits nach acht Stunden aus.

    Im Folgejahr nahm der Wagen erneut bei den 24 Stunden von Le Mans teil, am Lenkrad drehten erneut Claude Haldi und Jacques Rey. Nach fünf Stunden wurde der 275 GTB/C aber wegen zu hohem Ölverbrauch disqualifiziert.

    Besser erging es Rey bei den 500 km von Imola, wo er die GT-Klasse gewinnen konnte und auf Gesamtplatz 15 hinter diversen Prototypen einlief.

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    Wechseljahre

    6000 Franken zahlte 1970 Phil Henny für den 275 GTB/C mit Chassis 09079 und brachte die Berlinetta in die USA. Ein Start in Daytona war nicht möglich, als Henny ein Ventil beschädigte. Der Wagen wechselte durch die Siebziger- und Achtzigerjahre einige Male den Besitzer, wurde bei Treffen gezeigt und auch gefahren.

    Mitte der Achtzigerjahre fand man den ex-Filipinetti-Ferrari wieder in Europa. Im Zuge einer Restaurierung erhielt der Wagen eine neue Karosserie nach Originalvorgaben und auch ein erneuertes Interieur.

    Wie viele andere Ferrari-Modelle gelangte auch Fahrgestell 09079 in den Neunzigerjahren nach Japan. 2006 unternahm der Wagen erneut die Reise in die USA, um am Pebble Beach Concours d’Elegance gezeigt zu werden. Zu diesem Zweck wurde das Coupé noch einmal komplett restauriert. Das Ergebnis brachte den 275 GTB/C auf den Platz 2 in seiner Klasse.

    Erneut wechselte der Ferrari die Hand und gelangte in den Besitz von Ross Warburton aus England. Er setzte den Wagen aktiv im historischen Rennsport ein, u.a. an der Le Mans Classic im Jahr 2010, der Tour Auto 2012 und am Goodwood Revival 2012 (Fordwater Trophy).

    Ferrari 275 GTB/C (1966) - Teilnehmer der Fordwater Trophy am Goodwood Revival 2012
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Um den Ferrari renntauglicher zu machen, liess Warburton einige Teile mit moderneren Komponenten ersetzen, unter dem aktuellen Besitzer wurden diese Modifikationen anlässlich einer gründlichen Überholung im Jahr 2013 wieder rückgängig gemacht und die von Warburton aufbehaltenen Teile wieder eingebaut. Auch der aktuelle Besitzer zeigte die rare Wettbewerbs-Berlinetta an verschiedenen Veranstaltungen.

    Am 15. Januar 2015  fand der Ferrari 275 GTB/C von 1966 mit Chassisnummer 09079 und Ferrari-Classique-Certification, er entspricht heute wieder dem Zustand der Le-Mans-Teilnahme von 1967, an der Bonhams-Versteigerung von Scottsdale am 15. Januar 2015 einen neuen Besitzer, dem der einmalige Rennwagen rund USD 9,4 Millionen wert war.

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