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Citroën XM - Schwebendes Verfahren

Erstellt am 7. Juli 2021
, Leselänge 8min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
Kai-Uwe Knoth 
41
Archiv 
3

Die erste Begegnung des Autors mit dem Citroën XM ist aus heutiger Sicht irgendwie symptomatisch für den Lebenslauf des Nachfolgers des legendären CX. Gleich nach der Präsentation 1990 trieb eine Mischung aus jugendlicher Neugier und Automobilen Enthusiasmus den Verfasser für ein Wochenende hinter das Steuer des Vorführ XM. Doch der Freude über das Probefahrtwochenende mit dem extravaganten Franzosen folgte schnell die Ernüchterung. Das Spiel an dem Höhenregler und der damit einhergehenden Belastung der Hydraulikanlage hatte Folgen. Der Keilriemen der Hochdruckpumpe streikte und der XM verharrte ausgerechnet im Tiefniveau in einem Hamburger Parkhaus mit seinen steilen Rampen. Der große Citroën am Boden und das gleich zu Beginn seiner Karriere. Ein Tiefschlag, von dem sich der Hoffnungsträger nie wirklich erholen sollte.

Bertones Schöpfung

Begonnen hatte die Kariere des XM dabei durchaus hoffnungsvoll. Als Nachfolger des legendären Citroën CX, der nach 16 Produktionsjahren nur noch von Markenfetischisten gekauft wurde, sollte der große Citroën die Marke wieder in der Oberklasse brillieren lassen. Die Entwicklungsabteilung von Citroën hatte dabei die etablierten Modelle von BMW, Mercedes und Audi ebenso im Visier, wie auch die seinerzeit noch stark nachgefragten Modelle von Opel, Ford und Lancia. Und da man sich aus historischen Gründen vor allem dem Design verpflichtet sah, begann die Arbeit am XM zunächst mit der Suche nach der optimalen Form. Schräg oder Stufe war die Gretchenfrage. Bei Citroën schwankte man hin und her. Denn einerseits war das klassische Drei-Box-Design gut für die Exportmärkte, andererseits versprach man sich vor dem Hintergrund des Erfolgs des Renault 25 auch von einer Schrägheckversion einiges.

Citroën XM (1998) - Die Keilform machten ihn sehr aerodynamisch und somit auch sparsam
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Drei Designteams traten mit ihren Entwürfen gegeneinander an und am Ende siegte das Büro Bertone, dessen Designer Marcello Gandini bereits den BX entworfen hatte. Mit dem Entscheid für dessen Design deutete sich auch das Ende der bisherigen Citroën Designabteilung an. Die Marke war zuvor von Peugeot geschluckt worden und nun galt es die Kosten zu minimieren. Da war eine eigne Designabteilung schlicht überflüssig. Kostenreduktion war auch die Begründung, als es um die Entwicklung der Bodengruppe des neuen Citroën Flaggschiffs ging. Peugeot stellte den ebenfalls neu entwickelten 605 als Spender zur Verfügung, gestattete Citroën aber das eigne, markentypische hydraulische Federungssystem zu verwenden, während der Peugeot mit einer Stahlfederung auskommen musste.

Neue Besen kehren gut

Um das neue Modell qualitativ von vornherein auf ein klassengerechtes Niveau zu heben, nahm PSA viel Geld in die Hand. Der XM wurde in einem komplett renovierten Werk in Rennes-la-Janais gebaut und von vornherein auf ein langes Autoleben ausgerichtet. Sorgfältig gegen Korrosion geschützte Bleche, ein hoher Anteil an Verbundkunststoffen sowie eine intensive Qualitätskontrolle stellten sicher, dass der Ruf schädigende Rostbefall aus CX Zeiten für den XM kein Thema sein sollte. Hinzu kamen eine neu entwickelte Architektur für Elektrik und Innenraum. Der XM war ein komplett neues Auto, mit dem der erfolgreiche Neubeginn eigentlich hätte klappen müssen. Dazu sollte auch das Design beitragen, was mit einem großen Anteil an Glas, einer extremen Keilform und spektakulären Details, wie den extrem flachen Scheinwerfern oder den vom Citroën BX bekannten geraden hinteren Radläufen alles andere als unauffällig war.

Citroën XM (1998) - Sehr gerader hinterer Radlauf
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Für Citroën war es selbstverständlich mit dem neuen Modell auch in Sachen Aerodynamik weit vorne mitzuspielen und so erreichte der XM mit 0,28 Cw einen absoluten Bestwert und verhalf dem Auto zu geringem Verbrauch und einem niedrigem Innengeräuschniveau. Abgerundet wurde die Karosserie durch eine innovative Lösung für die Heckklappe, bei der eine innenliegenden Heckscheibe (13.Fenster) die Insassen beim Öffnen der Heckklappe vor Sturm und Kälte schützte. Très chique.

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Weiterentwickelte Hydraulik

Natürlich beschränkte sich Citroën nicht auf ein innovatives Karosseriedesign, sondern sorgte auch mit einer weiterentwickelten Version der hydraulischen Federung für eine Alleinstellung auf dem Markt. Die schon aus dem CX bekannte, selbst regulierenden Federung, wurde nun durch eine intelligente Elektronik überwacht. Ein Computer überwachte mit zahlreichen Sensoren die Fahrzeuglage und stellte die Federung und Dämpfung entsprechend ein. Das System verfügte über 5 Sensoren: Geschwindigkeitssensor, Lenksensor, Gaspedalsensor, Bremsdrucksensor und Federwegsensor. Zwei zusätzliche Federkugeln wurden installiert, um die Regelungen im Betrieb schnell umsetzten zu können. Damit bot das hydraktive System neue Möglichkeiten im Hinblick auf schnelle Reaktionen auf Fahrumstände, wie etwa schlechte Wegstrecke oder sportliche Fahrweise. Im Dezember 93 ergänzte das AntiSink-System das Fahrwerks Setup.

Citroën XM (1998) - Das aufwändige Hydrauliksystem
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Vordere und hintere Absperrventile im Hydrauliksystem verhinderten ein Absinken des Wagens nach dem Abstellen des Motors.

Natürlich war auch das Bremssystem und die Lenkung von der Hydraulik beaufschlagt. Citroën verzichtete bei der Bremse aber auf die extrem spitze Auslegung der CX-Modelle und glich das System der herkömmlichen Bedienung an, während die Lenkung bis Mitte der Neunzigerjahre sich nach wie vor zackig von selbst in die Nulllage zurückstellte (Diravi-Lenkung). Erst mit dem Facelift zum Modelljahr 1998 entschied man sich bei Citroën diese Eigenart zugunsten einer einfacheren Bedienung aufzugeben und bot von da an eine herkömmliche Servolenkung an. Das typische Einspeichenlenkrad war zuvor schon zum Modelljahr 1995 in Rente geschickt worden, erwies es sich doch als unmöglich darin auch noch einen Airbag einzubauen. Was blieb, war die Überlegenheit des XM in Sachen Fahrverhalten. Hier übertraf er seine Wettbewerber durch einen ungemein komfortablen Federungskomfort, gepaart mit hoher Fahrsicherheit. Zwar war der XM nicht mehr ganz so weich abgestimmt, wie sein Vorgänger, doch das Gefühl des „fliegenden Teppichs“ bot in seiner Klasse nur der Citroën. Das freilich zu einem hohen Preis, denn das System war aufwändig, mußten doch unzählige Hydraulikleitungen im Wagen montiert werden.

Motoren aus der Mottenkiste

Einen Kritikpunkt am CX vermochte Citroën auch beim XM nie wirklich auszuräumen. Die zur Wahl stehenden Motoren war Zeit seines Lebens zu schwach und wenig souverän. Die Vierzylinder-Benziner hatten, bis auf den 147 PS Turbomotor, zu wenig Kraft und boten nur wenig Laufruhe, während der 200 PS Sechszylinder der ersten Generation (PRV V6.24) vor allem durch seine Unzuverlässigkeit auffiel. Für die Basis verwendet Citroën den Europa V6 aus den Siebzigern, den man in seiner höchsten Ausbaustufe mit zwei Vierventilzylinderköpfen nun dazu nötigte 200 PS zu produzieren. Das war zu viel und die Aggregate fielen in guter Tradition gleich reihenweise aus.

Citroën XM (1998) - Der V6
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Besserung brachte der ab April 1997 eingesetzte und komplett neu konstruierte V6-Motor mit 190 PS. Zwar hatte der nun einen Zahnriemen statt einer Steuerkette was einen erhöhten Wartungsaufwand erforderte, war aber insgesamt deutlich standfester. Brauchbar waren auch die Dieselmotoren (109 und 129 PS), sie spielten allerdings auf dem deutschen Markt kaum eine Rolle. Pläne, den XM analog der allgemein grassierenden Allradphobie der 90er Jahre auch mit einem Vierradantrieb auszurüsten, scheiterten an der insgesamt beschneidenden Nachfrage nach dem Modell und den zu erwartenden hohen Kosten. Es blieb daher beim Vorderradantrieb, wahlweise mit Schalt- und Automatikgetriebe, wobei letzteres ab Modelljahr 1998 von ZF kam und über eine elektronische Regelung verfügte.

Schluß mit lustig

Hatte sich in den letzten Produktionsjahren des CX schon angedeutet, dass Citroën auf extravagante Lösungen im Innenraum mit Rücksicht auf eine breite Kundenakzeptanz verzichtete, war beim XM endgültig Schluß mit lustig. Das Armaturenbrett war regelrecht langweilig und wäre da nicht in den ersten Jahren das Marken typische Einspeichenlenkrad mit Radiofernbedienung gewesen, man hätte sich im Innenraum eines beliebigen Mittelklasseautos geglaubt. Selbst das Radio war nun an einer Position, wo es, ohne während der Fahrt anzuhalten, zu bedienen war. Um die Kundschaft zu trösten, bemühte sich Citroën mit ordentlicher Verarbeitung und hochwertigen Materialien um ein angenehmes Raumklima.

Citroën XM (1998) - Beim Innenraum war dann leider schluss mit lustig
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Elektrisch verstellbare Ledersitze, eine Stereo-Anlage und für das späte Pallas Modell sogar ein Navigationssystem sorgten für Oberklasseflair, das nur noch von einer elektrisch verstellbaren vorderen Armlehne getoppt wurde. Platz gab es auch ausreichend, egal ob für die erste oder die zweite Reihe. Ein Argument, dem sich auch die französische Staatsführung nicht verschließen konnte. Der XM war offizielles Dienstfahrzeug von Jaques Chirac, der aber auch auf eine verlängerte Version zurückgreifen konnte.

Klassiker mit Niveau

Auch wenn Citroën mit dem XM angesichts der weit unter den Erwartungen gebliebenen Absatzzahlen nicht wirklich glücklich wurde, ist das Auto doch ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Die Szene feiert ihn schon heute als den letzten echten Citroën. Der große Citroën sorgt, egal, wo er auftritt, für bewundernde Blicke und die direkte Assoziation zum SM, dessen Modellbezeichnung bewußt Pate stand. Zudem weiß der XM bis heute in jeder Lebenslage zu überzeugen, vor allem wenn es sich um ein Modell mit dem späten V6-Motor und dem modernen Vierganggetriebe Automatikgetriebe handelt. Dann ist das Auto als Reisewagen unschlagbar. Bei Bedarf geht der Franzose 230 km/h, ist relativ sparsam und bietet genug Raum für die große Urlaubsreise. Der Umstand, dass es ihn nicht als Stufenheck gab, mag damals die Käufer abgehalten haben, heute zählt das nicht. Es ist gerade dieser immer noch schräge Charakter des großen Citroën, der das Auto zu einem Sympathieträger in einer immer gleichförmigeren Autowelt macht.

Citroën XM (1998) - Ein Keil für die ganze Familie
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Fazit: Einen XM statt eines W 124? Warum nicht, denn der Franzose hat das gewisse Etwas und ist durchaus als Daily Driver zu gebrauchen. Die Diesel sind bei der Auswahl eher zu mißachten, während ein später V6 beim Fahren richtig Freude bereitet. Die Teileversorgung ist allerdings schlecht und oftmals sind für Kleinigkeiten astronomische Preise zu bezahlen. Trotzdem ist der Franzose ein echter Geheimtipp für Liebhaber der extravaganten Fortbewegung.

Technische Daten

  Citroën XM
Hersteller Citroën, Rennes-la-Janais 
Modell / Ausführung XM V 6-24
Karosserie 5-türige Limousine, 5 Plätze
Motor (Benzin/Diesel) V6 front, Einbaulage quer
Hubraum (ccm) 2946
Leistung (PS) 190 bei 5500/min
Drehmoment (Nm) 267 bei 4000/min
Getriebe 5-Gang manuell, Automatik gg. Mehrpreis
Antrieb Vorderradantrieb
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an Federbein mit Federkugel, Querlenker
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung, Längslenker, Federkugel
Reinfen / Felgen 205/65 R 15
Bremsen v/h Scheibe (innenbelüftet) / Scheibe
0-100 km/h (sek.) 8,4
Vmax (km/h) 233
LxBxH (mm) 4708 x 1794 x 1396
Gewicht leer (kg) 1625
Verbrauch (l/100 km) 11,0
Bauzeit (Baureihe oder Modell) 1989 - 2000       
Stückzahl (Baureihe oder Modell) ca. 333'400
Neupreis (DM) 75'700 DM (3.0 V6 Automatik ) 1999

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ha******
07.07.2021 (21:24)
Antworten
Die Szene feiert ihn schon heute als den letzten echten Citroën. - das hätte ich jetzt bis zu diesen Artikel auch so gemeint: wusste nicht, daß der XM so dermaßen mäßig war.
Ein Freund hatte ihn als V6 neu Anfang der 90er: ich hab mich sehr wohl drin gefühlt, das war damals für mich Fahren auf einer neuen Ebene übrigens kein Vergleich zu dem Nachfolger C5 - Hängebauchschwein - hässlich innen wie außen.
von is******
08.07.2021 (06:59)
Antworten
Ich kenne viele Fans die den Euro V6 mit Steuerkette vorziehen würden.
von uv******
11.07.2021 (13:15)
Antworten
Der XM ist um einen der letzten Blogartikel aufzugreifen ein Fahrzeug mit Charakter. Lance Cole brachte dies 2014 auf den Punkt: But XM was avant-garde, it was hydro-pneumatic, it was aerodynamic, it was bizarre in style and feel, and of course, it was fraught with occasional gremlins. So in all these respects, XM was indeed a 'real' Citroën. And who could argue with an XM Exclusive in white paint with black leather, or perhaps ultimately, an XM in mandarin crimson metallic hue, where the car looked like a true, grand Citroën. (L. Cole, Citroën: The Complete Story, Ramsbury: The Crowood Press Ltd 2014)
von sc******
13.07.2021 (06:48)
Antworten
Der extravagante XM hätte einen grösseren Markterfolg verdient. Aber das zu Beginn eher dürftige Motorenprogramm sowie die Qualitätsmängel haben viele potentielle Kunden vergrault.
von LCV
13.07.2021 (09:50)
Antworten
Im Jahre 2006 organisierte unser Club eine Spanienrundfahrt (über 5000 km). Dabei waren Lancia Thema (3.0 V6, 8.32, Diesel SW), ein k Coupé,
ein Mitsubishi Pajero und ein Citroen XM. Freunde aus California hatten den gemietet. Es gab keine Probleme mit den Autos und die Erfahrung mit dem XM bewog unseren Freund, einen in die USA zu holen. Ein Jahr später begann die Servolenkung an allen Ecken zu tropfen. Reparatur in den USA unmöglich. Ich fragte beim hiesigen Citroen-Händler nach. Nicht mehr lieferbar. Den Preis konnte er mir noch nennen. Mit Versand/Zoll in die USA hätte das zwischen EUR 6 und 7.000,-- gekostet. Der Einbau wäre dann noch hinzugekommen. Nachfrage bei unabhängigen Händlern erfolglos.
Die Ersatzteilpolitik einiger Hersteller ist alles andere als kundenfreundlich. Vielmehr soll man "die alte Kiste" wegwerfen und gefälligst neue Autos kaufen. Wachstum mit allen Mitteln! Deshalb halte ich es für illusorisch, Autos von solchen Firmen zu erhalten. Nur wer alles selbst repariert, evtl. Teile nachfertigen kann, Geld keine Rolle spielt, könnte es probieren. Schade, ich hätte mir neben dem Thema 3.0 V6 auch einen XM gekauft, aber so ist es ein SAAB 9000 CSE geworden, der ja eine Gemeinschaftsproduktion mit dem Thema und Croma war. Ersatzteilprobleme gibt es (noch) nicht.
Antwort von ru******
13.07.2021 (14:05)
Die XM E.-Teilversorgung, ein Trauerspiel, dem kann ich nur zustimmen! Noch nicht einmal mehr eine hintere Stoßstange hat meine Werkstatt als Neuteil bekommen können....
von Ru******
13.07.2021 (13:59)
Antworten
Ist der Autor des Artikels ein Schweizer? In Deutschland zumindest war gerade der damals ganz neue 2.1 Turbodiesel im XM ein großer Erfolg und er war alles andere als "nur brauchbar". Er war der beste 4-Zyl.-Turbodiesel dieser Zeit, äußerst leise, für die damalige Zeit sehr schnell (quasi 200 km/h), extrem sparsam mit 5,5L auf Strecke (als Schalter) und gleichzeitig mit einem großen 80L Tank versehen. Da waren tatsächlich 1500 KM Reichweite drin! Ab Bj.´92 kam dann der Diesel-Oxydations-KAT und ließ den Motor ein bißchen (ca. einen halben Liter) mehr verbrauchen. Auch wenn FIAT im Croma und Lancia im Thema bereits einen 2.5L Direkteinspritzerdiesel aufweisen konnten, sparsamer waren auch diese nicht, aber viel lauter! Nicht so erfolgreich war die vergrößerte 2.5 TD Variante, weil sie nicht mehr so sparsam, aber trotzdem nicht viel schneller war. Auch bei den Benzinern gab es neben dem erwähnten, guten 190 PS V6 einen Motor, der im Artikel komischerweise überhaupt nicht erwähnt wird und im XM neben dem 2.1 TD der verbreitete Motor war. Nämlich der "normale" V6 mit 167 PS, deutlich sparsamer als die 200 PS Variante, angenehm laufruhig, schnell genug für die Klasse und vor allem auch zuverlässiger als der hochgezüchtete 4-Ventiler. Diese letzte Version des ehemals alten Euro-V6 war eine sehr gute geworden, im XM mit 167 PS, im Renault 25 V6 und im Lancia Thema V6 mit 150 PS.

Nicht so "besonders" war der leider sehr konventionell gewordene XM Break, der tatsächlich nicht die einmaligen Eigenschaften seines Vorgängers CX Break aufwies.
Antwort von au******
13.07.2021 (15:00)
Bitte ... der Break war grossartig ! Sowohl als 2.1 TD wie aber auch als 2.5 TD. Wunderbar zum fahren und riesig im Innenraum. Ganz toller Wagen der XM Break !
von bi******
13.07.2021 (15:50)
Antworten
Citroen CX 2400 GTI. Ich fand dieses Modell CX schon bei der Vorstellung 1974 interessant. Leider wurde dieses Modell schon kurz nach der Einführung mit der "Silbernen Zitrone" vom ADAC ausgezeichnet. Grund hierzu waren wohl die Anhäufung von Mängeln, Rost und eben wenig Zuverlässikeit der Technik. Das hielt mich erst einmal von dem Erwerb eines solchen Fahrzeugs ab.
Ich schraubte nebenher in den 80er Jahren an vielen verschiedenen Fahrzeugen und war auch an einem Schrotthandel beteiligt. Ein Kunde, schon jahrelang im Besitz eines Citroen CX 2400 GTI, wollte 1989 nach einer TÜV-Prüfung sein Fahrzeug entsorgen. Optisch eigentlich noch ganz in Ordnung, nagte der Rost unter diesem Fahrzeug. Ein Kostenvoranschlag bei Citroen mit etwa 8.000 DM übertraf den Fahrzeugwert. Ich übernahm das Fahrzeug (kostenlos), meldete es ab und fing an es nach und nach wieder in einen guten Zustand zu versetzen. Nach ca. einem Jahr, war es dann soweit. Ich verpasste dem Auto noch eine Neulackierung und stellte es bei der DEKRA vor. TÜV-Bescheinigung ohne Mängel. Das Fahrzeug verfügte über eine Anhängerkupplung, in Fachkreisen auch Reibachhaken genannt. Wie gemacht für meine Zwecke. Nach einer kurzen Gewöhnungsphase, der Citroen war mit mit keinem herkömmlichen Fahrzeug vergleichbar, wurde der Fahrbetrieb aufgenommen. Die Technik des Citroen erwies sich als vollkommen zuverlässig. Nur zweimal musste ich die kleine Hydraulikpumpe austauschen. Hatte das Glück, immer früh genug den Verschleiss zu bemerken. Der Austausch dieser Pumpe war in etwa 10 Minuten erledigt. Das Hydrauliksystem musste noch nicht einmal entlüftet werden. Die Pumpen hatte ich mir schon als Autoverwerter zur Seite gelegt. Der Benzinverbrauch lag bei normaler Fahrweise und Anhängerbetrieb bei etwa 12 Liter Super. Auch die TÜV-Vorführung, 1992, verlief ohne nennenswerte Mängel. Der Prüfer suchte vergeblich nach der Fahrgestellnummer. Diese sollte sich wohl im rechten Kotflügel befinden. Leider war diese nun meinen Schweissarbeiten zum Opfer gefallen. Mit der Bemerkung: "Na ja, wer klaut denn ein solches Auto", war glücklicherweise dieser Fall erledigt. Hinzu kam noch: Die Handbremse war komplett ohne Wirkung. Mein Hinweis, die Handbremse wirkt auf die Vorderräder, wirkte erst mit Ungläubigkeit und dann mit Verlegenheit. Ein weiterer Kostenpunkt waren die Reifen. Die Größe 185 HR 14 war wohl ziemlich selten und auch nicht von allen Reifenherstellern erhältlich. Ein Schnäppchen von Firestone entpuppte sich schnell als Fehlkauf. Bereits nach etwa 15.000 km war ein neuer Reifenwechsel fällig. Die beste Alternative war Michelin. Zwar ziemlich teuer, aber auch langlebiger als andere Fabrikate.
Fazit: Ein einfach anderes Auto. Eigenwillig, mit wenigen Vergleichsmöglichkeiten. Dieses Aussergewöhnliche wurde leider bei vielen Tests und Vorstellungen als Minuspunkt aufgezählt. Ein weiterer Vorteil war der Lupentacho. Gut erkennbar im Blickwinkel des Fahrers. Meine damalige Ehefrau, eine lausige Beifahrerin, konnte vom Beifahrersitz niicht mehr erkennen, wie schnell ich fuhr. Das ersparte mir viele Diskusionen. Wnn man sich an die Eigenarten der Bedienung gewöhnt hatte: Fahren wie Gott in Frankreich.
Ende 1993 habe ich das Fahrzeug für wenig Geld (300 DM) verkauft. Neue Reifen wären fällig gewesen und der Rost befiel jetzt auch die Karosserie. Ich nannte es einfach Straßenkrebs.
Übrigens: Nachfolgefahrzeug war ein Citroen CX 2,5 D turbo II, Baujahr 1988.
von vo******
13.07.2021 (17:49)
Antworten
den XM habe ich leider noch nicht gefahren, es sind seit 1996 immer Xantias gewesen.
zu den Motoren : den 2,1 TD12 und den V6 mit 190Ps ( ES9J4) fahre ich seit Jahren im Xantia - und bin von Leistung / Verbrauch / Haltbarkeit einfach nur begeistert !
Das deutsche ZF-Automatik-Getriebe (4HP20) wurde allerdings nur für eine Lebensdauer von 180.000km konzipiert... Längere Laufzeiten sind nur möglich, wenn man - gegen die Wartungsvorgaben - das Getriebeöl alle 80.000 km wechselt. Ich habe so schon über 300.000 km erreicht :-)
Aber mit dem Design des C5 und der Aufgabe der unschlagbaren Hydropneumatik ist für mich das Ende meiner Citroen Neukäufe beschlossen - leider....
von da******
17.07.2021 (17:07)
Antworten
Nach zwei glücklichen Familien CX Pallas I.E.-Leben von Professor Dr. stud. dent. CX. mech. von Dinklage, kam beim paar mal XM mitfahren die grosse Ernüchterung, und er fiel intern 721 trotz des schönen Gandini Designs leider wieder aus der Habenwollen-Wertung. Was für eine übergrosse, klapprige Rumpelkiste denn das war im Vergleich! Aber vielleicht ja nur ein Montagsauto und ich schlecht drauf, nichtsfürungut.
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