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Citroën XM - Schwebendes Verfahren

Erstellt am 7. Juli 2021
, Leselänge 8min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
Kai-Uwe Knoth 
41
Archiv 
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Die erste Begegnung des Autors mit dem Citroën XM ist aus heutiger Sicht irgendwie symptomatisch für den Lebenslauf des Nachfolgers des legendären CX. Gleich nach der Präsentation 1990 trieb eine Mischung aus jugendlicher Neugier und Automobilen Enthusiasmus den Verfasser für ein Wochenende hinter das Steuer des Vorführ XM. Doch der Freude über das Probefahrtwochenende mit dem extravaganten Franzosen folgte schnell die Ernüchterung. Das Spiel an dem Höhenregler und der damit einhergehenden Belastung der Hydraulikanlage hatte Folgen. Der Keilriemen der Hochdruckpumpe streikte und der XM verharrte ausgerechnet im Tiefniveau in einem Hamburger Parkhaus mit seinen steilen Rampen. Der große Citroën am Boden und das gleich zu Beginn seiner Karriere. Ein Tiefschlag, von dem sich der Hoffnungsträger nie wirklich erholen sollte.

Bertones Schöpfung

Begonnen hatte die Kariere des XM dabei durchaus hoffnungsvoll. Als Nachfolger des legendären Citroën CX, der nach 16 Produktionsjahren nur noch von Markenfetischisten gekauft wurde, sollte der große Citroën die Marke wieder in der Oberklasse brillieren lassen. Die Entwicklungsabteilung von Citroën hatte dabei die etablierten Modelle von BMW, Mercedes und Audi ebenso im Visier, wie auch die seinerzeit noch stark nachgefragten Modelle von Opel, Ford und Lancia. Und da man sich aus historischen Gründen vor allem dem Design verpflichtet sah, begann die Arbeit am XM zunächst mit der Suche nach der optimalen Form. Schräg oder Stufe war die Gretchenfrage. Bei Citroën schwankte man hin und her. Denn einerseits war das klassische Drei-Box-Design gut für die Exportmärkte, andererseits versprach man sich vor dem Hintergrund des Erfolgs des Renault 25 auch von einer Schrägheckversion einiges.

Citroën XM (1998) - Die Keilform machten ihn sehr aerodynamisch und somit auch sparsam
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Drei Designteams traten mit ihren Entwürfen gegeneinander an und am Ende siegte das Büro Bertone, dessen Designer Marcello Gandini bereits den BX entworfen hatte. Mit dem Entscheid für dessen Design deutete sich auch das Ende der bisherigen Citroën Designabteilung an. Die Marke war zuvor von Peugeot geschluckt worden und nun galt es die Kosten zu minimieren. Da war eine eigne Designabteilung schlicht überflüssig. Kostenreduktion war auch die Begründung, als es um die Entwicklung der Bodengruppe des neuen Citroën Flaggschiffs ging. Peugeot stellte den ebenfalls neu entwickelten 605 als Spender zur Verfügung, gestattete Citroën aber das eigne, markentypische hydraulische Federungssystem zu verwenden, während der Peugeot mit einer Stahlfederung auskommen musste.

Neue Besen kehren gut

Um das neue Modell qualitativ von vornherein auf ein klassengerechtes Niveau zu heben, nahm PSA viel Geld in die Hand. Der XM wurde in einem komplett renovierten Werk in Rennes-la-Janais gebaut und von vornherein auf ein langes Autoleben ausgerichtet. Sorgfältig gegen Korrosion geschützte Bleche, ein hoher Anteil an Verbundkunststoffen sowie eine intensive Qualitätskontrolle stellten sicher, dass der Ruf schädigende Rostbefall aus CX Zeiten für den XM kein Thema sein sollte. Hinzu kamen eine neu entwickelte Architektur für Elektrik und Innenraum. Der XM war ein komplett neues Auto, mit dem der erfolgreiche Neubeginn eigentlich hätte klappen müssen. Dazu sollte auch das Design beitragen, was mit einem großen Anteil an Glas, einer extremen Keilform und spektakulären Details, wie den extrem flachen Scheinwerfern oder den vom Citroën BX bekannten geraden hinteren Radläufen alles andere als unauffällig war.

Citroën XM (1998) - Sehr gerader hinterer Radlauf
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Für Citroën war es selbstverständlich mit dem neuen Modell auch in Sachen Aerodynamik weit vorne mitzuspielen und so erreichte der XM mit 0,28 Cw einen absoluten Bestwert und verhalf dem Auto zu geringem Verbrauch und einem niedrigem Innengeräuschniveau. Abgerundet wurde die Karosserie durch eine innovative Lösung für die Heckklappe, bei der eine innenliegenden Heckscheibe (13.Fenster) die Insassen beim Öffnen der Heckklappe vor Sturm und Kälte schützte. Très chique.

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Weiterentwickelte Hydraulik

Natürlich beschränkte sich Citroën nicht auf ein innovatives Karosseriedesign, sondern sorgte auch mit einer weiterentwickelten Version der hydraulischen Federung für eine Alleinstellung auf dem Markt. Die schon aus dem CX bekannte, selbst regulierenden Federung, wurde nun durch eine intelligente Elektronik überwacht. Ein Computer überwachte mit zahlreichen Sensoren die Fahrzeuglage und stellte die Federung und Dämpfung entsprechend ein. Das System verfügte über 5 Sensoren: Geschwindigkeitssensor, Lenksensor, Gaspedalsensor, Bremsdrucksensor und Federwegsensor. Zwei zusätzliche Federkugeln wurden installiert, um die Regelungen im Betrieb schnell umsetzten zu können. Damit bot das hydraktive System neue Möglichkeiten im Hinblick auf schnelle Reaktionen auf Fahrumstände, wie etwa schlechte Wegstrecke oder sportliche Fahrweise. Im Dezember 93 ergänzte das AntiSink-System das Fahrwerks Setup.

Citroën XM (1998) - Das aufwändige Hydrauliksystem
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Vordere und hintere Absperrventile im Hydrauliksystem verhinderten ein Absinken des Wagens nach dem Abstellen des Motors.

Natürlich war auch das Bremssystem und die Lenkung von der Hydraulik beaufschlagt. Citroën verzichtete bei der Bremse aber auf die extrem spitze Auslegung der CX-Modelle und glich das System der herkömmlichen Bedienung an, während die Lenkung bis Mitte der Neunzigerjahre sich nach wie vor zackig von selbst in die Nulllage zurückstellte (Diravi-Lenkung). Erst mit dem Facelift zum Modelljahr 1998 entschied man sich bei Citroën diese Eigenart zugunsten einer einfacheren Bedienung aufzugeben und bot von da an eine herkömmliche Servolenkung an. Das typische Einspeichenlenkrad war zuvor schon zum Modelljahr 1995 in Rente geschickt worden, erwies es sich doch als unmöglich darin auch noch einen Airbag einzubauen. Was blieb, war die Überlegenheit des XM in Sachen Fahrverhalten. Hier übertraf er seine Wettbewerber durch einen ungemein komfortablen Federungskomfort, gepaart mit hoher Fahrsicherheit. Zwar war der XM nicht mehr ganz so weich abgestimmt, wie sein Vorgänger, doch das Gefühl des „fliegenden Teppichs“ bot in seiner Klasse nur der Citroën. Das freilich zu einem hohen Preis, denn das System war aufwändig, mußten doch unzählige Hydraulikleitungen im Wagen montiert werden.

Motoren aus der Mottenkiste

Einen Kritikpunkt am CX vermochte Citroën auch beim XM nie wirklich auszuräumen. Die zur Wahl stehenden Motoren war Zeit seines Lebens zu schwach und wenig souverän. Die Vierzylinder-Benziner hatten, bis auf den 147 PS Turbomotor, zu wenig Kraft und boten nur wenig Laufruhe, während der 200 PS Sechszylinder der ersten Generation (PRV V6.24) vor allem durch seine Unzuverlässigkeit auffiel. Für die Basis verwendet Citroën den Europa V6 aus den Siebzigern, den man in seiner höchsten Ausbaustufe mit zwei Vierventilzylinderköpfen nun dazu nötigte 200 PS zu produzieren. Das war zu viel und die Aggregate fielen in guter Tradition gleich reihenweise aus.

Citroën XM (1998) - Der V6
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Besserung brachte der ab April 1997 eingesetzte und komplett neu konstruierte V6-Motor mit 190 PS. Zwar hatte der nun einen Zahnriemen statt einer Steuerkette was einen erhöhten Wartungsaufwand erforderte, war aber insgesamt deutlich standfester. Brauchbar waren auch die Dieselmotoren (109 und 129 PS), sie spielten allerdings auf dem deutschen Markt kaum eine Rolle. Pläne, den XM analog der allgemein grassierenden Allradphobie der 90er Jahre auch mit einem Vierradantrieb auszurüsten, scheiterten an der insgesamt beschneidenden Nachfrage nach dem Modell und den zu erwartenden hohen Kosten. Es blieb daher beim Vorderradantrieb, wahlweise mit Schalt- und Automatikgetriebe, wobei letzteres ab Modelljahr 1998 von ZF kam und über eine elektronische Regelung verfügte.

Schluß mit lustig

Hatte sich in den letzten Produktionsjahren des CX schon angedeutet, dass Citroën auf extravagante Lösungen im Innenraum mit Rücksicht auf eine breite Kundenakzeptanz verzichtete, war beim XM endgültig Schluß mit lustig. Das Armaturenbrett war regelrecht langweilig und wäre da nicht in den ersten Jahren das Marken typische Einspeichenlenkrad mit Radiofernbedienung gewesen, man hätte sich im Innenraum eines beliebigen Mittelklasseautos geglaubt. Selbst das Radio war nun an einer Position, wo es, ohne während der Fahrt anzuhalten, zu bedienen war. Um die Kundschaft zu trösten, bemühte sich Citroën mit ordentlicher Verarbeitung und hochwertigen Materialien um ein angenehmes Raumklima.

Citroën XM (1998) - Beim Innenraum war dann leider schluss mit lustig
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Elektrisch verstellbare Ledersitze, eine Stereo-Anlage und für das späte Pallas Modell sogar ein Navigationssystem sorgten für Oberklasseflair, das nur noch von einer elektrisch verstellbaren vorderen Armlehne getoppt wurde. Platz gab es auch ausreichend, egal ob für die erste oder die zweite Reihe. Ein Argument, dem sich auch die französische Staatsführung nicht verschließen konnte. Der XM war offizielles Dienstfahrzeug von Jaques Chirac, der aber auch auf eine verlängerte Version zurückgreifen konnte.

Klassiker mit Niveau

Auch wenn Citroën mit dem XM angesichts der weit unter den Erwartungen gebliebenen Absatzzahlen nicht wirklich glücklich wurde, ist das Auto doch ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Die Szene feiert ihn schon heute als den letzten echten Citroën. Der große Citroën sorgt, egal, wo er auftritt, für bewundernde Blicke und die direkte Assoziation zum SM, dessen Modellbezeichnung bewußt Pate stand. Zudem weiß der XM bis heute in jeder Lebenslage zu überzeugen, vor allem wenn es sich um ein Modell mit dem späten V6-Motor und dem modernen Vierganggetriebe Automatikgetriebe handelt. Dann ist das Auto als Reisewagen unschlagbar. Bei Bedarf geht der Franzose 230 km/h, ist relativ sparsam und bietet genug Raum für die große Urlaubsreise. Der Umstand, dass es ihn nicht als Stufenheck gab, mag damals die Käufer abgehalten haben, heute zählt das nicht. Es ist gerade dieser immer noch schräge Charakter des großen Citroën, der das Auto zu einem Sympathieträger in einer immer gleichförmigeren Autowelt macht.

Citroën XM (1998) - Ein Keil für die ganze Familie
Copyright / Fotograf: Kai-Uwe Knoth

Fazit: Einen XM statt eines W 124? Warum nicht, denn der Franzose hat das gewisse Etwas und ist durchaus als Daily Driver zu gebrauchen. Die Diesel sind bei der Auswahl eher zu mißachten, während ein später V6 beim Fahren richtig Freude bereitet. Die Teileversorgung ist allerdings schlecht und oftmals sind für Kleinigkeiten astronomische Preise zu bezahlen. Trotzdem ist der Franzose ein echter Geheimtipp für Liebhaber der extravaganten Fortbewegung.

Technische Daten

  Citroën XM
Hersteller Citroën, Rennes-la-Janais 
Modell / Ausführung XM V 6-24
Karosserie 5-türige Limousine, 5 Plätze
Motor (Benzin/Diesel) V6 front, Einbaulage quer
Hubraum (ccm) 2946
Leistung (PS) 190 bei 5500/min
Drehmoment (Nm) 267 bei 4000/min
Getriebe 5-Gang manuell, Automatik gg. Mehrpreis
Antrieb Vorderradantrieb
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an Federbein mit Federkugel, Querlenker
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung, Längslenker, Federkugel
Reinfen / Felgen 205/65 R 15
Bremsen v/h Scheibe (innenbelüftet) / Scheibe
0-100 km/h (sek.) 8,4
Vmax (km/h) 233
LxBxH (mm) 4708 x 1794 x 1396
Gewicht leer (kg) 1625
Verbrauch (l/100 km) 11,0
Bauzeit (Baureihe oder Modell) 1989 - 2000       
Stückzahl (Baureihe oder Modell) ca. 333'400
Neupreis (DM) 75'700 DM (3.0 V6 Automatik ) 1999

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von da******
17.07.2021 (17:07)
Antworten
Nach zwei glücklichen Familien CX Pallas I.E.-Leben von Professor Dr. stud. dent. CX. mech. von Dinklage, kam beim paar mal XM mitfahren die grosse Ernüchterung, und er fiel intern 721 trotz des schönen Gandini Designs leider wieder aus der Habenwollen-Wertung. Was für eine übergrosse, klapprige Rumpelkiste denn das war im Vergleich! Aber vielleicht ja nur ein Montagsauto und ich schlecht drauf, nichtsfürungut.
von vo******
13.07.2021 (17:49)
Antworten
den XM habe ich leider noch nicht gefahren, es sind seit 1996 immer Xantias gewesen.
zu den Motoren : den 2,1 TD12 und den V6 mit 190Ps ( ES9J4) fahre ich seit Jahren im Xantia - und bin von Leistung / Verbrauch / Haltbarkeit einfach nur begeistert !
Das deutsche ZF-Automatik-Getriebe (4HP20) wurde allerdings nur für eine Lebensdauer von 180.000km konzipiert... Längere Laufzeiten sind nur möglich, wenn man - gegen die Wartungsvorgaben - das Getriebeöl alle 80.000 km wechselt. Ich habe so schon über 300.000 km erreicht :-)
Aber mit dem Design des C5 und der Aufgabe der unschlagbaren Hydropneumatik ist für mich das Ende meiner Citroen Neukäufe beschlossen - leider....
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