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Citroën GS – das originelle Wunderding
Erstellt am 15. Juni 2016
, Leselänge 9min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard
2Balz Schreier
23Bruno von Rotz
23Henrik Purienne
1Archiv
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Zusammenfassung
Von 1970 bis 1986 baute Citroën das Modell GS/GSA, einen Wagen, der anders war als seine gesamte Konkurrenz. Mit einer neuartigen aerodynamischen Limousinen-Karosserie mit Fliessheck und luftgekühltem Boxermotor vorne bewies Citroën den Mut zur Eigenständigkeit und zum Individualismus. Der GS zeigte sich auch der Konkurrenz gewachsen und konnte fast 2,5 Millionen mal gebaut werden. Dieser Fahrbericht schildert die Geschichte des ungewöhnlichen Modells und zeigt den GS auf vielen Bildern und im zeitgenössischen Verkaufsprospekt.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Neu erfunden
- Nicht ohne Vorbild
- Nicht ohne Kompromisse
- Der Liebling der Autotester?
- Der Konkurrenz gewachsen
- Nicht ohne Probleme
- Evolution und Weiterentwicklung
- Überzeugend bis heute
- Weitere Informationen
Geschätzte Lesedauer: 9min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
Über viele Jahre herrschte bei Citroën ein grosses Loch in der Modellpalette. Man hatte zwar Automobile für Einsteiger (z.B. 2 CV) und den arrivierten Gourmet (z.B. DS oder SM), aber kein Angebot in der Mittelklasse. Dies änderte mit dem Citroën GS und die Ingenieure hatten an nichts gespart. Der Citroën GS, vorgestellt im August 1970, war ein komplett neues Modell und fundamental anders als seine Konkurrenten. Wie seine Marken-Brüder verfügte die Fliesshecklimousine über Vorderradantrieb und wie beim bereits seit über einem Jahrzehnt verkauften Citroën DS sorgte eine Hydropneumatik für Oberklassenkomfort und sichere Fahreigenschaften.
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Quelle:
von Ru******
21.06.2016 (08:32)
Antworten
Vielen Dank für die Vorstellung des GS, der für diese Klasse tatsächlich ein interessantes Auto war, aber leider mit ganz fürchterlicher Blechqualität und ein paar äußerst "verbauten" technischen Dingen.
In Ihrem Text fehlt der phasenweise meistverkaufte Citroen der 60er Jahre, der Ami 6 - warum nur? Es gab zwischen Ente und DS eben diesen Ami 6, ebenfalls ein Designmeilenstein, mehr noch als der GS später. Zur GS-Zeit gab es dann den i.Vgl. zum Ami 6 formal verwässerten Ami 8 und den wiederum als Ami 8 Super in einer Ausführung mit GS-Motor. Somit war die Programmlücke endgültig geschlossen.
Die konventionelle Armaturenbrettausführung des GS gab es nur für zwei Jährchen, ´77 und ´78, also zum Ende des GS. Denn zum neuen GSA von ´79 kam sie wieder, die Lupe! Daß der GS keine große Klappe und keine umzuklappende Rücksitzbank hatte, liegt ganz einfach daran, daß der formal ebenfalls äußerst gelungene GS Break genau dieses anbot. Er war genau so komfortabel wie die Limousine und hob sich preislich auch kaum von ihr ab.
Dem GSA sollte man einmal eine eigene Geschichte widmen, er war doch sehr viel anders als der GS, parallel zu ihm gab es dann schon den Visa und zum Schluß parallel sogar schon den BX. Die Plastikära war angebrochen.....
In Ihrem Text fehlt der phasenweise meistverkaufte Citroen der 60er Jahre, der Ami 6 - warum nur? Es gab zwischen Ente und DS eben diesen Ami 6, ebenfalls ein Designmeilenstein, mehr noch als der GS später. Zur GS-Zeit gab es dann den i.Vgl. zum Ami 6 formal verwässerten Ami 8 und den wiederum als Ami 8 Super in einer Ausführung mit GS-Motor. Somit war die Programmlücke endgültig geschlossen.
Die konventionelle Armaturenbrettausführung des GS gab es nur für zwei Jährchen, ´77 und ´78, also zum Ende des GS. Denn zum neuen GSA von ´79 kam sie wieder, die Lupe! Daß der GS keine große Klappe und keine umzuklappende Rücksitzbank hatte, liegt ganz einfach daran, daß der formal ebenfalls äußerst gelungene GS Break genau dieses anbot. Er war genau so komfortabel wie die Limousine und hob sich preislich auch kaum von ihr ab.
Dem GSA sollte man einmal eine eigene Geschichte widmen, er war doch sehr viel anders als der GS, parallel zu ihm gab es dann schon den Visa und zum Schluß parallel sogar schon den BX. Die Plastikära war angebrochen.....
von gh******
21.06.2016 (10:33)
Antworten
Die Stereoanlage verbreitet auch noch das typische 70er Jahre Flair, der eigenen Nachrüstung. Nur die "Ober-Ober" Klasse offerierte dies ab Werk, ansonsten offerierte der Garagist Grundig oder Becker. Als Selbst-Ist-Der-Mann verbrachte man Nachmittage im Eschenmoser, in der EPA oder bei ABM. War "diamant" nicht die Elektro Eigenmarke von ABM?
von ch******
21.06.2016 (14:37)
Antworten
Noch revolutionärer war das Modell GS Birotor, die Wankel-Version. Wie alle Rotationskolbenmotoren Europas konnte er sich aber nicht durchsetzen.
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
21.06.2016 (21:24)
... aber der Wagen ist toll zu fahren, wie wir schon vor einigen Jahren berichteten. Den Link haben wir noch eingepflegt im Bericht.
Antwort von kd******
20.10.2020 (12:26)
allerdings ein tolles auto! ein jammer, das es mit dem wankel nicht geklappt hat. vielleicht demnächst mit wasserstoff?
von sc******
29.08.2020 (16:43)
Antworten
Der GS, Citroen's grosser Wurf in der erschwinglichen unteren Mittelklasse. Wie Jahre früher die legendäre Göttin musste die Autowelt schon mal die Luft anhalten, als der GS zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Oberklassemässigen Fahrkomfort, das gab es bisher nicht in diesem Fahrzeugsegment. Dazu ein laufruhiger, recht sparsamer Boxer-Vierzylinder und eine adrett geformte Karosserie ohne Firlefanz. Der GS hat einen Platz in der Hall of fame der wichtigsten Autos der Geschichte verdient.
von Ru******
20.10.2020 (08:48)
Antworten
Der GS nahm formal sogar seinen großen Bruder CX vier Jahre vorweg. Normalerweise ist das umgekehrt, zuerst der teure, dann der billigere Wagen. Weil im Text viel die Rede vom kleinsten 1L-Motor ist, der größere 1220er mit 58 PS, der Motor für die besseren Ausstattungen Club und Pallas, fährt merklich ruhiger und durchzugskräftiger. Deutlicher als es die wenigen PS Differenz auszusagen vermögen. Aber an den zeitgleichen Peugeot 304 mit S-Motor und dessen sportlichen 75 PS bei 1300ccm kam der GS nicht heran. Und die konventionelle Federung des 304 ist unglaublich komfortabel, kaum weniger als die Hydropneumatik des GS. Obendrein als SL mit serienmäßigem, großem SSD. Also kann man sich in Sachen Komfort auch anders entscheiden, Hauptsache französisch!
von ci******
23.04.2022 (00:54)
Antworten
Als 18 Jähriger war ein GSA Special vor 35 Jahren mein erstes Auto . Recht schnell merkte ich , es ist kein normales Auto , sondern was ganz Besonderes . Komplett anders konstruiert und gebaut , als das , was sonst so auf dem Markt war . Aber für mein Gefühl nicht schlechter , wie gerne behauptet wurde , sondern auf eine ganz spezielle Art sogar um Längen besser und aufwändiger , als die Konkurrenz . Die Vorderachse war ein komplexes , schweres Gebilde , aus Doppelquerlenkern mit einer ausgeklügelter Achs- und Lenkgeometrie . Die Hinterachse ein flach bauender Stahlrahmen mit unabhängigen Längsschwingen , liegenden Hydropneumatik Federbeinen und beherbergt den Tank . So unters Auto geschraubt , daß keinerlei Technik den Kofferraum einengt . Hat man dann die Achsen des konkurrierenden VW Passat aus der Zeit betrachtet , wirkten diese dagegen simpel bis primitiv veraltet . Der Motor war keinesfalls ein lustlos zusammengeschustertes Etwas , sondern Motorenbau vom Feinsten : Wer diesen Motor mal zerlegt und wieder zusammenbaut , stellt schnell fest , daß es sich hier um ein technisch sehr anspruchsvolle Konstruktion handelt . Allein der Ventiltrieb mit den beiden obenliegenden Nockenwellen und den beiden Schlepphebelwellen von denen sich 2 pro Seite befinden , hohlgebohrt und Drucköl gefüllt sind und das Ganze verborgenen unter 4 Ventildeckeln sind schon eine Ansage . Der Innenraum mit seinem Cockpit und den Bedienungssateliten waren sowieso der Hit . Wenn ich denn doch mal den Toyota meiner Eltern fuhr , machten mich diese altmodischen , bis heute aktuellen Lenkstockhebel wahnsinnig . Dieses tolle Bedienkonzept von Citroen hat die Motorpresse kaputt gelabert . Na , und Autos ohne dieses angenehme hydropneumatische Wiegen auf guten , wie auf schlechten Straßen waren sowieso gar nichts für mich . Die 65 PS des luftgekühlten Boxers fühlten sich nach mehr an . Der Motor drehte willig hoch und die hohen Drehzahlen juckten ihn nicht . Wie ich schon erwähnte , war es konstruktiv ein Sportwagenmotor in einer bequemen Mittelklasselimousine , welche auf der deutschen Autobahn auch mal bis 185 km h erreichte . Andere Autos , die diese Fahrleistungen erreichten , hatten um die 90 - 100 PS . Der BX mit 105PS , den ich danach hatte , war auch kaum schneller , allerdings lange nicht mehr so fahrsicher und spurstabil , denn er war ein komplett anders , leider dem Rotstift entsprechend gebautes Auto . Und das merkte man leider . Die von 1970- 86 gebauten G Modelle hatten ein großes Problem : sie waren , gemessen an ihrem konstruktiven technischen Aufwand , wie sie gebaut waren ( allein die Fahrweks und Zentralhydraulik war ja schon aufwändiger , als die simplen Konstruktionen der Konkurrenz. Das Gleiche gilt für den komplexen Motor. So kauften sich Menschen dieses Auto im Preissegment von Passat , Ascona oder Taunus , hatten aber den Fahrkomfort einer großen , schweren Limousine, die das 2-3 fache kostete . Soweit ja ganz gut. Aber spätestens bei Wartungsarbeiten und Reparaturen war die Rechnung auch 2-3 mal so hoch , wie bei der Konkurrenz . Also zögerte man Wartung bis zum Exitus zurück und ließ nur das Nötigste reparieren . Dadurch wurden die G Modelle schon recht früh krank , labil und galten sehr schnell als unzuverlässig . Sie wurden dann recht schnell verkauft und recht günstig an einkommensschwache Menschen, die das Auto nur noch fuhren , bis sich kein Rad mehr drehte und der TÜV manchmal nur 6 Jährige G Modelle schon aussortierte Richtung Schrottplatz . Wenn man ein G Modell vernünftig wartet , belohnt es seinen Besitzer mit beispiellos guter Zuverlässigkeit und natürlich mit seinem typischen Fahrspaß .
Ja , und auch die Materialien und die oftmals gerügte Verarbeitungsqualität , da muß ich hier mal für den GSA eine Lanze brechen : Ein während meiner Lehrzeit gefahrener recht neuer E Kadett zeigte mr sehr deutlich, was billige und schlechte Kunststoffe wirklich sind . Die Kunststoffe, die Citroen verwendet hat , ließen sich bei dem GSA PALLAS C matic , den ich 2015 für und mit meinem Sohn zusammen restauriert habe , problemlos demontieren , auch damals nach 33 Jahren sowie jetzt , mit 40 Jahren sind sämtliche Kunststoffteile immer noch zäh und elastisch , wie am ersten Tag. Da bricht nichts weg , da knackt kein Clips kaputt , auch die Kunststoffstoßstangen , die ja zig Jahre die Sonne aushalten mussten , haben noch keinerlei Alterung . Ebenso die Schraubengüte : Wir schrauben ja desöfteren an allem , was alt ist und sich bewegt . Ist die Schraube alt , "knack" abgerissen . Aber die M7 Schrauben , die Citroen verwendet hat und 33Jahre nicht bewegt wurden : Auch , wenn der Kopf schon sehr gammelig aussah , wir haben alle! Schrauben und Muttern lösen können , ohne sie abzureißen .
Einzig die originalen Sitzbezüge mögen die Sonne gar nicht .
Ja , und nun hat mein Sohn ein Auto , was er jetzt mit 20 Jahren schon das zweite Jahr jeden Sommer mit Freude fährt und ihn nie mehr hergeben möchte . Seine Freunde fahren auch gerne "mit dem Ufo" mit . Ich natürlich auch mal (-:
Fazit : GS und GSA fristeten lange sehr zu Unrecht ein Schattendasein hinter DS , Ente , Ami und SM . Nein , sie sind genau so wertige und leider schon sehr seltene Oldtimer geworden . Man kann sie sogar zu einem der bedeutendsten Mittelklasseautos der 70er Jahre und 80 Jahre erklären . Verdient haben sie es .
Ja , und auch die Materialien und die oftmals gerügte Verarbeitungsqualität , da muß ich hier mal für den GSA eine Lanze brechen : Ein während meiner Lehrzeit gefahrener recht neuer E Kadett zeigte mr sehr deutlich, was billige und schlechte Kunststoffe wirklich sind . Die Kunststoffe, die Citroen verwendet hat , ließen sich bei dem GSA PALLAS C matic , den ich 2015 für und mit meinem Sohn zusammen restauriert habe , problemlos demontieren , auch damals nach 33 Jahren sowie jetzt , mit 40 Jahren sind sämtliche Kunststoffteile immer noch zäh und elastisch , wie am ersten Tag. Da bricht nichts weg , da knackt kein Clips kaputt , auch die Kunststoffstoßstangen , die ja zig Jahre die Sonne aushalten mussten , haben noch keinerlei Alterung . Ebenso die Schraubengüte : Wir schrauben ja desöfteren an allem , was alt ist und sich bewegt . Ist die Schraube alt , "knack" abgerissen . Aber die M7 Schrauben , die Citroen verwendet hat und 33Jahre nicht bewegt wurden : Auch , wenn der Kopf schon sehr gammelig aussah , wir haben alle! Schrauben und Muttern lösen können , ohne sie abzureißen .
Einzig die originalen Sitzbezüge mögen die Sonne gar nicht .
Ja , und nun hat mein Sohn ein Auto , was er jetzt mit 20 Jahren schon das zweite Jahr jeden Sommer mit Freude fährt und ihn nie mehr hergeben möchte . Seine Freunde fahren auch gerne "mit dem Ufo" mit . Ich natürlich auch mal (-:
Fazit : GS und GSA fristeten lange sehr zu Unrecht ein Schattendasein hinter DS , Ente , Ami und SM . Nein , sie sind genau so wertige und leider schon sehr seltene Oldtimer geworden . Man kann sie sogar zu einem der bedeutendsten Mittelklasseautos der 70er Jahre und 80 Jahre erklären . Verdient haben sie es .
Antwort von sh******
15.11.2023 (00:40)
Cooler Bericht, danke. Mein Vater fuhr in den 70-ern auch GS. Meine Mutter hatte einen schönen GSA X2. Ich lernte mit ihm fahren. War einfach phantastisch. Und diese Bremsen!
von si******
13.08.2024 (09:48)
Antworten
wahrscheinlich das meistunterschätzte Auto der Welt
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Aktuelle Marktpreise (Auswahl)
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Limousine, viertürig, 65 PS, 1299 cm3
Kombi, 58 PS, 1214 cm3
Limousine, fünftürig, 65 PS, 1275 cm3
Limousine, viertürig, 29 PS, 602 cm3
Kastenwagen, 29 PS, 602 cm3
Kastenwagen, 33 PS, 602 cm3
Kastenwagen, 12 PS, 425 cm3
Kastenwagen, 12 PS, 425 cm3
Limousine, viertürig, 24 PS, 850 cm3
Kastenwagen, 33 PS, 602 cm3
Tourer, 33 PS, 602 cm3
Spezialisten (Auswahl)
Spezialist
Düsseldorf, Deutschland
+49 211 50 72 79 20
Spezialisiert auf Triumph, Maserati, ...
Spezialist
Kriens LU, Schweiz
+41 (0)41 310 1515
Spezialisiert auf Fiat, Lancia, ...
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