Citroën GS Birotor - der letzte europäische Serien-Wankel

Erstellt am 6. Oktober 2012
, Leselänge 5min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Archiv 
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Citroen GS Birotor (1973) - breitere Reifen als die Serienpendants
Citroen GS Birotor (1973) - das Werk gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h an
Citroen GS Birotor (1973) - die verbreiterte Spur findet unter angedeuteten Kotflügelverkleidungen Platz
Citroen GS Birotor (1973) - mit Ausnahme von Türen und Dach wird kaum ein Blechteil vom normalen GS übernommen
Citroen GS Birotor (1973) - rund 80% teurer als der normale GS 1220 Club
Citroen GS Birotor (1973) - standardmässige Zweifarbenlackierung
Bild von Partner Württembergische

Citroën war eine der Firmen, die von der Zukunftsfähigkeit des Wankelmotors überzeugt war. Gemeinsam mit NSU hatte man in die Firma Comotor investiert und mit dem Citroën M35 1970 ein erstes Fahrzeug mit Einscheiben-Wankelmotor auf den Markt gebracht. Allerdings war die stark von Handarbeit geprägte Produktion teuer und es konnten nur 267 Fahrzeuge verkauft werden.

Bild Citroen GS Birotor (1973) - mit Ausnahme von Türen und Dach wird kaum ein Blechteil vom normalen GS übernommen
Citroen GS Birotor (1973) - mit Ausnahme von Türen und Dach wird kaum ein Blechteil vom normalen GS übernommen

An die Zukunft des rundlaufenden innovativen Motors glaubte man aber trotzdem, investierte weiter und präsentierte 1973 auf der Internationalen Automobilausstellung von Frankfurt den Citroën GS Birotor mit Zweischeibenwankelmotor.

Quer statt längs

Obschon sich der Neuling kaum von seinen Brüdern und Schwestern namens GS unterschied, war fast alles anders im Birotor. Der Motor wurde nämlich quer eingebaut, was zusammen mit dem erhöhten Gewicht der Antriebseinheit eine völlige Neukonstruktion des Bugs nötig machte.
Der Quereinbau verlangte auch nach Änderungen an der Vorderachse, die nun innenbelüfteten Bremsscheiben wurden vom Differential zu den Radnaben verschoben.

Die Räder am Birotor waren kleiner, aber breiter, die ganze Mechanik wurde auf die Mehrleistung von immerhin 60% gegenüber dem nächstschwächeren Modell ausgerichtet.  Wegen des Mehrgewichts legte man die Lenkung indirekter aus.

Der Comotor-Zweischeibenwankel

Im Gegensatz zum M35, der noch durch einen Einscheiben-Wankelmotor angetrieben worden war, wies der Triebsatz des Birotor, wie schon der Name sagt, zwei Brennkammern auf, die jeweils ein Volumen von 497,5 cm3 fassten.

Bild Citroen GS Birotor (1973) - der quer eingebaute Zweischeibenwankelmotor auf der Vorderachse
Citroen GS Birotor (1973) - der quer eingebaute Zweischeibenwankelmotor auf der Vorderachse

Damit entwickelte der Motor 107 DIN-PS bei 6’500 U/min und sorgte mit einem maximalen Drehmoment von 140 Nm bei 3’000 U/min für eine gute Elastizität. Wie beim NSU Ro 80 erhielt er das Treibstoff-Luft-Gemisch via einen Solex-Doppelvergaser, die Zündung erfolgte über eine Kerze pro Kammer. Trotz der vergleichsweise hohen Verdichtung von 9:1 konnte der Motor mit Normalbenzin betrieben werden.

Interessant ist der direkte Vergleich mit dem ähnlich konzipierten Zweischeiben-Wankel des NSU Ro 80. Dieser wies eine Leistung von 115 DIN-PS bei 5’500 U/min auf, das höhere Drehmoment von 162 Nm stellte sich allerdings erst bei 4’500 U/min ein.

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Optisch geringfügige Unterschiede

Um die grösseren Räder und die breitere Spur unter die Karosserie zu bringen, wurden die Kotflügel leicht und geschmackvoll verbreitert. Das Dach wurde farblich abgesetzt.

Sportlich im Innern

Im Innern des Wankel-Citroëns ging es sportlicher zu als bei seinen Artgenossen. Der Lupetacho wich einem Rundinstrument, das von ebenfalls runden Anzeigen für die Uhrzeit, die Drehzahl, die Wassertemperatur und den Benzinstand ergänzt wurde. In der Mittelkonsole gab es eine Ölstandsanzeige.

Bild Citroen GS Birotor (1973) - hochlehnige Sitze im Interieur
Citroen GS Birotor (1973) - hochlehnige Sitze im Interieur

Gegen Aufpreis konnten ein Schiebedach, ein Radio, gefärbte Scheiben sowie hintere Sicherheitsgurten bestellt werden.

Schwer geraten

255 kg Zusatzgewicht musste der Zweischeiben-Wankelmotor im Birotor (1’155 kg) im Vergleich zum Standard-Modell GS 1220 (900 kg) bewegen. Die Gründe dafür lagen einerseits in der Wasserkühlung des Motors, andererseits im bedeutend schwereren halbautomatischen Dreigang-Getriebe. Zudem war der Wagenbug wesentlich kräftiger dimensioniert und der Motor im Prinzip auch ein ganzes Stück grösser, mit dem damals angewandten Umrechnungsfaktor wies er nämlich ein Hubraumäquivalent von 1’990 cm3 auf.

Fahrleistungen nicht berauschend

Dass bei derartig viel Mehrgewicht trotz der Mehrleistung von 107 gegen 60 DIN-PS im Bruderkampf GS Birotor gegen GS 1220 keine Wunder zu erwarten waren, versteht sich von selber. Doch selbst dann mussten die Beschleunigungsergebnisse für den Sprint von 0 bis 100 km/h mit 14,7 Sekunden gegenüber 15,5 Sekunden enttäuschen, die die Automobil Revue in ihrem Kurztest von 1974 stoppte. Mit einem handgechalteten Getriebe  ohne Wandler hätte dies sicher etwas besser ausgesehen.

Immerhin übertraf der Testwagen die vom Werk genannte Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h mit 176,5 km/h knapp. Doch  hier bot der offensichtlich aerodynamischer noch fortschrittlichere NSU Ro 80 mit 183 km/h noch mehr.

Verbrauchsintensiv

Gespannt war man natürlich 1974 beim Test der Automobil Revue auf das Verbrauchsverhalten, galten Wankelmotoren doch als verbrauchsintensiv. Hier machte auch der GS Birotor keine Ausnahme, genehmigte er sich doch durchs Band rund 3 Liter mehr pro 100 km als der schwächere GS 1220. Imposante 20.4 Liter liefen bei konstanten 160 km/h durch die Vergaser, der Gesamttestverbrauch wurde mit 15,7 Liter pro 100 km/h notiert. Der Ölverbrauch im Test betrug übrigens 1 Liter pro 1000 km.

Vibrations- aber nicht geräuscharm

Zu den Stärken des rund laufenden Wankelmotors gehörte traditionell sein virbrationsarmer Lauf. Der Motor im Citroën GS Birotor bestätigte diese Eigenschaft klar, allerdings waren die Tester der Automobil Revue von der Geräuschentwicklung weniger angetan. Offensichtlich war das Auspuffgeräusch weniger gedämpft als bei anderen Citroën-Fahrzeugen und so erwies sich der Birotor zum Beispiel bis 120 km/h als “lärmiger” als sein Bruder GS 1220.

Zu teuer und zum falschen Zeitpunkt

24’952 Francs kostete der GS Birotor in Frankreich, CHF 18’900 wurden in der Schweiz für den exotischen GS verlangt, der Aufpreis zum GS 1220 Club betrug damit 7’900 Franken. Das war viel in Anbetracht der Tatsache, dass die meisten Leute die beiden Modelle kaum unterscheiden konnten und den besseren Fahrleistungen ein üppiger Mehrverbrauch gegenüberstand. Die Ölkrise von 1973 kam da natürlich zum ungünstigsten Zeitpunkt.

Nach 874 Exemplaren war Schluss

Citroën und der Motorhersteller Comotor waren trotz der schwierigen Zeiten von ihrem Produkt überzeugt. Auf der Frage nach dem schon vom NSU Ro 80 bekannten Dichtleistenproblem meinte der Comotor-Leiter Marc Piquest 1974, dass ein Dichtlistenersatz nicht vorgesehen sei, weil er nicht nötig sei. Auch die Konkurrenz vergab gute Noten für den Citroën-Wankelmotor. Giovanni Sovanuzzi, der Leiter der Forschung bei Fiat äusserte sich sehr positiv: “Wir haben alle Wankelmotoren getestet; sie haben alle noch zuviel Probleme, aber der beste ist weder der Mazda, noch der NSU, sondern der Citroën.”

Der Verkauf lief 1974 trotzdem schleppend an, Exportpläne landeten früh in der Schublade. Nach genau 874 Exemplaren zog die Unternehmensleitung den Stecker und gab Order, die bereits veräusserten Fahrzeuge - mit nicht unattraktiven Prämien - zurückzukaufen, um nicht gezwungen zu sein, Ersatzteile für die speziellen Wankel-Fahrzeuge produzieren und lagern zu müssen.

Fast 300 Exemplare überlebt

Trotz der Rückkaufsaktion sollen rund 300 GS Bimotor der systematischen Werks-Verschrottung entgangen sein, der Grossteil in Frankreich. Fahrbar sind aber nur ein Teil der Fahrzeuge, den der Teilenachschub, insbesondere für die elektronische Zündung, ist problematisch.

Dies und die Seltenheit machen die Fahrt mit einem der überlebenden noch funktionsfähigen Exemplare mit Sicherheit umso mehr zu einem Erlebnis.

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Quelle:
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von kd******
16.03.2021 (17:08)
Antworten
Ich denke, der Spider als bessere Textversion ist mit dem Comotor in der Entwicklung kaum noch vergleichbar, allein die Dichtleistenproblematik war hier nun gelöst. Wenn man ihm noch das "Saufen" abgewöhnt hätte, wäre es der perfekte Motor geworden. Und mit dem Comotor ist leider auch das Motorrad-Projekt Van Veen gestorben.
von de******
25.12.2012 (11:36)
Antworten
Schade das der Wankel so spät vermarktet wurde. Immerhin kam der Wankelspider von NSU schon in den 50zigern.
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