Sie ist bereits 60 Jahre alt, die Chevrolet Corvette, denn am 17. Januar 1953, öffneten sich die Türen zur Motorama, der Produktpräsentation von General Motors im New Yorker Hotel Waldorf-Astoria. Eines der zahlreichen Showcars war ein kleines Kunststoffauto, das Sportwagen-Fan und GM-Vize Harley Earl in Auftrag gegeben hatte. Das Projekt lief erst unter dem Code „Opel“, später als „EX-122“, und an der Ausstellung wurde der Wagen bereits als „Corvette“ bezeichnet.
Die Korvette ist die Bezeichnung für ein schnelles kleines Kriegsschiff. Das passte gut zu diesem für US-Verhältnisse sehr kleinen Wagen mit Reihen-Sechszylinder und Zweigang-Automatik, welches entfernt an ein Schlauchboot erinnerte. EX-122 galt als Fingerübung zur Anwendung von “Fiberglass” (GFK) sowohl für die Designer wie auch die Ingenieure. Mehr nicht.
Doch die GM-Oberen hatten die Rechnung ohne das Publikum gemacht. Die Trauben um das weisse Auto wuchsen zusehends. Das änderte sich auch im weiteren Verlauf der Show nicht, die ein halbes Jahr quer durch Amerika zog.
Die Türen schlossen vorerst am 23. Januar im Waldorf, öffneten aber schon im Februar wieder in Miami. Dann folgten Chicago, Los Angeles, San Francisco, Dallas und schliesslich Mitte Juni Kansas City. Was dann geschah, ist eine wechselvolle Geschichte, die zwischendurch fast zur Produktionseinstellung geführt und damit die Autowelt um eine Ikone ärmer gemacht hätte. Aber soweit kam es glücklicherweise nicht, und die Corvette lebt heute noch - nach über 1,5 Millionen produzierten Exemplaren - in Form der siebten Generation.
Und in der Grundkonzeption hat sich eigentlich kaum etwas geändert, denn von Anfang an sass der Motor vorne, waren die hinteren Räder angetrieben und bestand die strikt zweisitzige Karosserie aus Kunststoff. Innerhalb dieser Parameter allerdings wurde die Corvette mehrfach neu erfunden.
Die stetig erstarkende, erste Corvette C1
Am 30. Juni 1953 verliess die erste Serien-Corvette die Produktion in Flint. Gerade einmal 300 Fahrzeuge wurden bis Ende des Jahres gebaut und sie konnten noch nicht einmal alle verkauft werden. Zu teuer war der Wagen und mit 150 PS und einer Zweigang-Automatik nicht gerade supersportlich. Dies besserte sich auch im Jahr 1954 nicht, genauso wenig wie die Verkaufszahlen, die klar unter den Zielwerten lagen.
Erst 1955 gelangte ein V8 in den Bug und auch manuell schalten liessen sich die auf 195 PS erstarkten Sportwagen nun manuell.
Doch die Publikumsresonanz besserte sich nicht, erst mit einem neuen Front- und Flankengestaltung durch Designer Bob Cadaret verwandelte sich das ungeliebte Entchen in einen attraktiveren Schwan. Doch dies reichte noch nicht, um die Verkaufszahlen nachhaltig zu verbessern. Über die nächsten Jahre kamen zusätzliche Pferdestärken unter die Haube, bis man 290 PS erreichte und das Getriebe erhielt (gegen Aufpreis) einen vierten Gang.
Ende der Fünfzigerjahre wandelte sich auch das Heck und die Front erhielt Doppelscheinwerfer. Die Presse reagierte wiederum positiv und im Jahr 1960 stiegen die Verkaufszahlen endlich erstmals über 10’000 Stück, doch da war das Ende der ersten Generation bereits absehbar.
Massiver technischer Fortschritt mit der C2
Bei der zweiten Generation wollte man alles besser machen, was auch weitgehend gelang. Mit gekürztem Radstand und besserer Gewichtsverteilung konnte das Handling optimiert werden. Dank geschrumpften Dimensionen und auf 1’400 kg verringertem Gewicht wurde der Wagen sportlicher.
Optisch war das neue Modell ebenfalls attraktiv gelungen, mit seinen Klappscheinwerfern und der spitzen Front, besonders aber mit der geteilten Heckscheibe erinnerte es an einen Stachelrochen und wurde daher “Sting Ray” genannt. Viele Designelemente stammten vom Experimentalfahrzeug XP-87.
Ringsum gab es nun Einzelradaufhängungen und ab 1965 schliesslich auch Scheibenbremsen. Die Leistung stieg auf bis zu 425 PS (aus sieben Litern Hubraum, es gab auch kleinere Motoren) an. In gerade einmal fünf Jahren wurden immerhin 117’000 Fahrzeuge verkauft, was gegenüber der C1 ein tüchtiger Schritt nach vorne war. Die geteilte Heckscheibe aber gab es beim Coupé nur ein Jahr, zu unpraktisch war dieser Einschnitt der Sicht.
Bereits 1965 aber zeigten die Chevrolet-Designer, federführend war Larry Shinoda, mit der Corvette Mako Shark II einen Vorboten des Nachfolgers.
Die Coke-Bottle-Form der C3
Auf der Grundlage des Design-Projektes XP-830 (Mako Shark II) entstand die Corvette C3, die insgesamt aber weniger schroff und rundlicher daherkam als die Konzeptstudie. Eingeführt wurde das T-Dach mit zwei herausnehmbaren Dachhälften und ein vollständig neues Interieur. Die ganze Form erinnerte ein wenig an eine Coca-Cola-Flasche.
Die Technik konnte weitgehend vom Vorgänger C2 übernommen werden, auf der Motorenseite allerdings gab es eine reichhaltige Auswahl, die über die vielen Jahre, immerhin wurde die C3 15 Jahre lang gebaut, ständig neue Varianten zeigte. Mit der L88 wurde sogar eine Maschine primär für den Rennsport angeboten, 430 PS stark und mit Aluminium-Zylinderkopf und ultrahoher Verdichtung (12,5:1) sicher etwas besonderes.
1973 kam dann ein sichtbarer Designeingriff, denn die vorderen Chromstossstangen verschwanden und die gesamte Fahrzeugcharakteristisch wurde von “Muscle Car” in Richtung Tourensportwagen verändert. Die Corvette wurde leiser und komfortabler. Im Folgejahr erschien der Sportwagen mit neuem Heck, das gänzlich ohne aussenliegende Stossstange auskam.
Über die Jahre sank die Motorleistung mit zunehmender Abgasentgiftung der Maschinen und mittels verschiedener Design-Anpassungen wurde die Corvette erfolgreich bis ins Jahr 1982 gepflegt. Bereits seit 1975 aber fehlte eine Cabriolet-Version, welche nicht mehr in die sicherheitsfokussierte amerikanische Welt des Ralph Nader passte.
Schlankere Linien und Rückkehr zum Powerhouse mit der C4
Die C4 hatte keinen guten Start, die ersten Vorproduktionsfahrzeuge wurden alle bis auf eines zerstört, weil die Qualität nicht den Erwartungen entsprach. So begann der Verkauf mit Verzögerung im Jahr 1984, doch die Kunden griffen gerne zu, denn die neue Corvette bot schlankere und spitzer geführte Linien, im Interieur ein digitales Armaturenbrett und hinten eine praktische Heckklappe (beim Coupé).
1986 wurde nach 11-jähriger Pause wieder ein Vollcabriolet angeboten und auch die Leistungsfans kamen ab 1990 nicht zuletzt dank Mithilfe der Lotus-Engineering-Abteilung wieder auf ihre Rechnung. Die ZR-1 entwickelte 375 PS und war damit die stärkste Corvette seit den Muscle-Car-Zeiten.
Bis 1996 konnten fast 370’000 Fahrzeuge der C4-Generation verkauft werden.
Rundlich, aber nicht weniger schnell als C5
Erstmals wurde die fünfte Generation der Corvette als Cabriolet konzipiert, um nicht nachträglich Strukturschwächen für die offene Version korrigieren zu müssen. Verkauft wurde sie aber 1997 nur als Coupé, erst 1998 folgte das Cabriolet.
Die neue Version kam mit ihrem kurvigeren Design gut an und auch die Leistungsfans kamen mit der ab 2001 produzierten Z06, die man als Nachfolger der ZR-1 sehen kann, auf ihre Rechnung. 385 und später 405 PS sorgten für atemberaubende Fahrleistungen. An der Optik musste während der achtjährigen Bauzeit kaum etwas angepasst werden, technisch aber ging man stets mit der Zeit, was natürlich den Elektronikanteil stetig steigerte.
In Konkurrenz mit den besten Sportwagen der Welt als C6
An der C6, die ab 2005 verkauft wurde, war praktisch alles neu. Nur das Grundlayout hatte man beibehalten. Die C6 sollte auch bei den Europäern Anklang finden und entsprechend waren schnelle Rundenzeiten auf den Nürburgring eine Zielsetzung bei der Konstruktion. Optisch kam die neue Corvette schlichter daher, die Klappscheinwerfer wichen herkömmlichen Lampen unter Glasabdeckungen.
2005 kam eine neue Z06, die bei vergleichsweise günstigem Preis enorme Fahrleistungen bot. 2009 kam mit der ZR1 die bis dahin schnellste Corvette auf den Markt, die es mit rund 700 PS und einem namhaften Carbonfiber-Anteil auch mit europäischen Spitzensportwagen aufnehmen konnte.
Runderneuert als C7
Nach für Corvette-Verhältnissen geradezu kurzer Bauzeit von sieben Jahren ersetzte 2013 die C7 die kaum ergraute C6, deren Verkaufszahlen am Schluss allerdings nicht mehr die Höhen der Vorgänger erreichte.
Trotzdem erschien die eigentlich für 2011 vorgesehene siebte Generation rund drei Jahre später als geplant. Bei der Entwicklung wurden selbst grössere Konzeptionswandel wie Mittel- oder Heckmotor untersucht, am Ende aber siegten Wirtschaftlichkeitsüberlegungen und die bisherige Front-Motor-Heckantrieb-Anordnung.
Modernste Materialien, eine weiterhin gesteigerte Verwindungssteifigkeit und starke Motoren sollen zusammen mit der Rückkehr des “Stingray”-Namens wieder jüngere Autos in das Innere der Corvette bringen, nachdem bei den früheren Generationen das Durchschnittsalter der Besitzer stetig gestiegen war. Wir werden sehen, ob dieser Plan aufgeht.
Die sieben Corvette-Generationen im Überblick
| Generation | Baujahre | Kommentar | Produktion |
|---|---|---|---|
| C1 | 1953-1962 | ab 1956 mit neuer Front, ab 1961 mit neuem Heck | 69015 |
| C2 | 1962-1967 | Technische Basis vollständig erneuert, Klappscheinwerfer | 117964 |
| C3 | 1967-1982 | Coke-Bottle-Shape, der Mako Shark II nachempfunden | 542741 |
| C4 | 1984-1996 | Erster technischer Redesign seit 1962 | 366227 |
| C5 | 1996-2004 | Als Cabriolet konstruiert, ab 2001 auch als Z06 | 248715 |
| C6 | 2004-2013 | wieder ohne Klappscheinwerfer, Z06 ab 2004, ZR1 ab 2009 | 215123 |
| C7 | 2013- |
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