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Bild (1/6): BMW M3 E30 "Cecotto" (1989) - im Vordergrund der S14-Motor des M3, der im Prinzip den abgeschnittenen Zylinderkopf des M1-Motors (hinten, im M 635 CSI eingebaut) erhielt (© Daniel Reinhard, 2017)
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    BMW M3 E30 “Cecotto” - Freude am sportlichen Fahren

    4. Oktober 2017
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Der BMW M3 der Baureihe E30 gilt sozusagen als quintessentielle Sportlimousine der Achtzigerjahre. Zurecht?

    BMW M3 E30 "Cecotto" (1989) - den Grenzbereich erreicht man im normalen Strassenverkehr kaum
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Ein neues Sport-Reglement als Auslöser

    Als die FIA anfangs der Achtzigerjahre bekannt gab, dass die Tourenwagen-Gruppen 1, 2, etc. durch die neuen Gruppen N, A, B, etc. ersetzt würden, reifte bei BMW der Entschluss, hier kräftig mitzumischen. Man fasste die Gruppe A ins Auge, erkannte aber schnell, dass für die Herstellung der geforderten 5000 in einem Jahr gefertigten Fahrzeuge ein seriennahes Modell nötig war, das auf denselben Bändern gefertigt werden konnte wie die Publikumsautos.

    Man entschied sich für den zweitürigen Dreier der damals noch geheimen Baureihe E30 als Basis. Die Entwicklung der Sport-Version verlief parallel zu den Arbeiten an der normalen Serienvariante, denn nur so konnte die optimale Integration im Rahmen der Produktion im voraus sichergestellt werden.

    BMW M3 E30 "Cecotto" (1989) - im Hintergrund der M1-Motor, wie er auch im M 635 CSi eingebaut wurde
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bereits 1981 lief der erste Testmotor auf dem Prüfstand, man hatte einfach auf den Vierzylinder-Stahlgussblock, wie er auch im Formel-1-Motor eingesetzt wurde, einen abgeschnittenen M1-Zylinderkopf montiert. Das Ergebnis überzeugte und war der Ausgangspunkt der weiteren Entwicklungen.

    BMW M3 E30 (1985) - Motor in Teilen
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Deutliche Unterschiede zur Serie

    Trotz der erzwungenen Seriennähe unterschied sich der im Spätsommer 1985 vorgestellte M3 deutlich von seinen schwächeren Brüdern. Neben dem nun mit 195 PS aus 2303 cm3 mit oder ohne Katalysator angekündigten Vierventiler wurde ein Fünfgang-Sportgetriebe und eine 25-Prozent-Differentialsperre als Serienausstattung kommuniziert.

    BMW M3 (1987) - mit aufpreispflichtigem Schiebedach
    © Zwischengas Archiv

    Die Karosserie unterschied sich deutlich vom normalen E30. Fast alle Aussenbleche bis auf die Motorhaube waren umgestaltet worden. Dies äussert sich in vielen Kunststoffteilen (Frontspoiler, Heckflügel, Schürze), aber auch in deutlich angepassten Formen bei den nun ausgestellten Kotflügeln, der schräger eingesetzten Heckscheibe samt höhergesetztem Kofferraumabschluss. Seiten- und Frontscheibe wurden zudem verklebt.

    Die Modifikationen ergaben einen von 0.38 auf 0.33 reduzierten cw-Wert bei deutlich verringerten Auftriebswerten an der Vorder- und Hinterachse. Da hatten die M-Ingenieure in Zusammenarbeit mit der Münchner Design- und Stylingabteilung ganze Arbeit geleistet. Struktur und auch grosse Teile des Interieurs blieben Standard-E30, die Bestuhlung allerdings wurde auf die sportliche Ausrichtung ausgerichtet und statt eines Verbrauchsinstruments gab es eine Öltemperaturanzeige.

    BMW M3 (1989) - das Armaturenbrett unterscheidet sich kaum von den halb so teuren Serienbrüdern
    © Zwischengas Archiv

    Bis zum Juli 1985 waren bereits Zehntausende Stunden für Prüfstandversuche und Testfahrten in das Projekt geflossen. Dies blieb nicht ganz unbemerkt, wie Erlkönigfotos im Sommer 1985 zeigten.

    Dass es anlässlich der Erstpräsentation nur gerade ein Exemplar des “Super-Dreiers” gab, hängte man allerdings nicht an die grosse Glocke.

    Der grossen Öffentlichkeit wurde der neue M3 dann im September 1985 an der 51. Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt vorgestellt, er ging als eine der fünf Neuheiten (neben 325i, 3-er Cabrio, Allrad-Dreier, 324d) allerdings fast ein wenig unter. Dies dürfte den BMW-Verantwortlichen aber durchaus recht gewesen sein, schliesslich sollte noch fast ein Jahr vergehen, bis man die ersten Kundenautos ausliefern konnte.

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    Serienproduktion ab Sommer 1986

    Ab den Werksferien 1986 setzte dann die Fertigung des M3 ein. Als Listenpreis für den nur mit Linkslenkung lieferbaren M3 wurden 59’000 DM genannt. Um der Gruppe-A-Homologation Genüge zu tun, sollten die nötigen 5000 Autos möglichst schnell produziert werden. Bereits Ende 1986 hatten 2396 Autos das Werk verlassen, bis Ende 1987 konnten 6396 weitere gebaut werden. In Spitzenmonaten wurden rund 200 Wagen pro Woche gefertigt.

    Weil das Gruppe-A-Reglement nach der Initialproduktion Evolutionsserien mit mindestens 500 hergestellten Exemplaren erlaubte, wurdem dem Standard-M3 schon bald Evolutionsserien, die Optimierungen an Fahrwerk (z.B. grössere Räder), Spoilern oder an der Motorleistung mit sich brachten, zur Seite gestellt.

    Auf die nachträglich Evolution 1 genannte milde Verfeinerung folgte mit dem Evolution 2 eine 220-PS-Version und mit dem Sport Evolution schliesslich der Kulminationspunkt. Ein auf 2467 cm3 vergrösserter Motor produzierte 238 PS, die es mit nur 1200 kg Basisgewicht zu tun hatten. Dieses noch sportlichere Modell stand mit DM 85’000 in den Preislisten und wurde nur in Schwarz und Rot (jeweils mit roten oder schwarzen Zierstreifen) 600 Mal aufgeliefert.

    BMW M3 E30 (1990) - äusserlich unterschied sich die Sport Evolution Ausführung nur wenig von den zahmeren Varianten
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Und dann gab es noch das 505 Mal gefertigte Cecotto-Sondermodell, das den auf 215 PS leistungsgesteigerten Motor vorwegnahm und dem bekannten italienische Rennfahrer gewidmet war. In Grossbritannien erhielt dieses Modell den Beinahmen “Ravaglia”, für die Schweiz musste die Leistung wegen Lärmhürden auf 211 PS zurückgenommen werden.

    Bis 1990 wurden insgesamt 17’184 geschlossene Zweitürer gebaut, dazu kamen noch 786 Cabriolets. Damit war der M3 E30 das bisher meistverkaufte M-Modell überhaupt.

    Begeisterte Presse

    Die Autojournalisten standen Schlange, als die ersten Testwagen im Jahr 1986 verfügbar wurden. Die Automobil Revue prüfte die deutsche Katalysator-Version, da der M3 für die Schweizer Gesetzgebung zunächst zu laut war und noch nachgedämpft werden musste. Mit dem “offenen” M3 konnte Tempo 100 km/h in gerade einmal 6.8 Sekunden erreicht werden, als Spitze wurden 233 km/h notiert.

    BMW M3 (1988) - auch im Strassentrimm gehört der E30 M3 zu den Schnellsten seiner Zeit
    © Zwischengas Archiv

    Die zwei Jahre später gemessene 54’000 Franken teure CH-Version mit unveränderter Leistung aber gedämpftem Motorengeräusch schaffte den Sprint von 0 bis 100 km/h in immer noch guten 7,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit blieb praktisch unverändert, genauso wie der Verbrauch, der im Schnitt um die 11 Liter Bleifrei pro 100 km/h betrug.

    “Der BMW M3 zählt zum kleinen, illustren Kreis jener Fahrzeuge, deren Aussehen nicht mehr verspricht, als ihre Fahrleistungen halten. … Kurz: Ein Fahrzeug, das durch seine betonte Sportlichkeit nach wie vor begeistert und gemäss seiner Gesamtkonzeption in erster Linie als «Fahrerautomobil» entwickelt wurde, ohne dass dabei punkte Alltagstauglichkeit Abstriche gemacht werden müssen”, fasste die Automobil Revue ihre Eindrücke im Jahr 1988 zusammen.

    BMW M3 E30 (1986) - in artgerechter Verwendung
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Götz Leyrer war der Glücklicke, der sich für Auto Motor und Sport im Jahr 1986 hinter das Lenkrad des M3 setzen durfte. Ihm stand die 200-PS-Variante ohne Katalysator zur Verfügung. Er monierte unangenehme Resonanzen, lobte aber das keineswegs knochentrockene Fahrwerk. Geradezu begeistert war er von den Fahreigenschaften: “Generell läßt sich sagen, daß die aktive Fahrsicherheit des M 3 auf einem sehr hohen Niveau liegt. Mit der exakten, direkt übersetzten Servolenkung läßt sich der BMW spielend leicht dirigieren; in Kurven zeigt sich ein neutrales Eigenlenkverhalten, das selbst im Bereich der Haftgrenze keine Tendenz zum Wegwischen des Hecks erkennen läßt. Dank eines Sperrdifferentials mit einer maximalen Sperrwirkung von 25 Prozent bringt er dabei die Kraft bemerkenswert gut auf den Boden.”

    Während Leyrer als Höchstgeschwindigkeit 237 km/h vermelden konnte, beschleunigte sein M3 mit 7,8 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h deutlich weniger dynamisch als die von der Automobil Revue gefahrene Variante. Leistungsstreung der Serie?

    Die beste Evo-Limousine?

    Der BMW M3 war natürlich nicht der einzige auf die Gruppe A optimierte Tourenwagen. Mercedes-Benz hatte schon im September 1983 den 190E 2.3-16 präsentiert, der ebenfalls einen Vierventil-Vierzylindermotor aufwies. Und bei Ford entstand der Sierra Cosworth, der auf dem Genfer Automobilsalon 1985 sein Debüt feierte. Als einziger der drei war er mit einem Zweiliter-Turbo-Motor ausgerüstet, der aber 204 PS leistete, während der Mercedes bereits mit dem 2,5-Liter-Vierzylinder antrat.

    Im Jahr 1988 liess die Zeitschrift Auto Motor und Sport die drei Evolutions-Tourenwagen gegeneinander antreten, zusätzlich mischte auch noch ein Audi 90 Quattro 20V mit, der aber irgendwie nicht ganz zur Gruppe passte. Bei den Beschleunigungswerten lag der Ford mit 6.8 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h vorne, der M3 brauchte dazu 7.6, der Mercedes 8.1 Sekunden. Als Spitze notierte man für den M3 240 km/h, der Ford Sierra Cosworth schaffte 235, der Baby-Benz 232 km/h. Am günstigsten schnitt der M3 auch beim Verbrauch ab, 12,7 Liter reichten für 100 km, der Mercedes genehmigte sich 12,9 Liter, der Ford 14,6 Liter. Hier allerdings schnitt der Audi mit 11,9 Litern noch besser ab.

    Während der BMW M3 die Antriebswertung gewann, siegte der Mercedes in der Fahrwerkswertung, dies vor allem aufgrund des als besser empfundenen Fahrkomforts. Dem Mercedes-Benz 190E 2.5-16 wurde denn schliesslich auch die beste Synthese aus Sportlimousine und Reisewagen attestiert, während der M3 als “Sportlimousine par excellence” tituliert wurde, die aber halt auch mehr Kompromisse im Alltag erfordere. Den meisten M3-Käufern dürfte das mehr als egal gewesen sein. 

    Unglaublich handlich und direkt

    Und wie fühlt sich ein M3 E30 heute an, rund dreissig Jahre nach deiner Herstellung? Dieser Frage gingen wir an Bord eines Cecotto-Modells mit 211 PS (Schweizer Version) auf den Grund. Und wir staunten. Auch heute noch überzeugt das überaus direkte Handling, die feinfühlige Servolenkung und die stupende Übersichtlichkeit. Kurve sehen, bremsen, einlenken und für die nächste Gerade beschleunigen, im M3 ist dies alles ein Kinderspiel und fühlt sich deutlich besser an als mit manchem (schwereren) Nachfahren des E30.

    BMW M3 E30 "Cecotto" (1989) - gegen 240 km/h schnell damals
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Nur vom Motorgeräusch waren wir etwas enttäuscht, hatten wir doch noch diese agressiven Lautäusserungen der DTM im Ohr, die der lärmgedämpfte Schweizer M3 partout nicht von sich geben wollte. Natürlich ist trotzdem für eine interessante Geräuschkulisse gesorgt und spätestens dann, wenn man zum griffigen Schalthebel greift und vom links hinten angeordneten ersten Gang in den Zweiten wechselt, sind jegliche Zweifel vergessen.

    BMW M3 E30 "Cecotto" (1989) - es geht sportlich zu im Interieur
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Man sitzt perfekt, freut sich über die sauber gezeichneten Instrumente vor sich und geniesst jeden Meter Fahrt. Nur den Grenzbereich ausloten, das kann man auf öffentlichen Strassen heute kaum mehr, dazu müsste man dann doch auf eine Rennstrecke gehen, auf denen sich der M3 E30 bis heute als einer der beliebtesten “Track-Day”-Wagen bewiesen hat.

    BMW M3 E30 "Cecotto" (1989) - dass er schnell ist, verheimlicht der M3 E30 nicht
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bereits wenige Kilometer auf normalen Strassen zeigen schnell, warum sich der M3 so gut verkaufte damals und was er dem Baby-Benz voraus hatte, nämlich diese sportliche Direktheit und der Verzicht auf Kompromisse.

    Leider sind die Zeiten, als man einen guten M3 für weniger als 20’000 Franken/Euro kaufen konnte, schon längst vorbei. Heute wird gerne das Dreifache davon verlangt, den damaligen Neupreis spielt der M3 jedenfalls schon lange wieder ein, nicht schlecht für einen jungen Klassiker.

    Wir danken der Oldtimer Galerie , die den prächtig erhaltenen Cecotto-M3 von 1989 am 14. Oktober 2017 in Toffen (Schätzwert von CHF 70’000 bis 80’000, EUR 61’000 bis 70’000) versteigern wird.

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    he******:
    04.10.2017 (16:34)
    Danke für den tollen Bericht über den M3 E30, gefällt mir sehr gut.
    Der E30 hat absoluten Kultstatus und ist für ///M ein sehr wichtiges Modell, da es der 1. M3 war und optisch einfach zeitlos schön ist.
    Leider sind gut erhaltene Exemplare sehr rar geworden, dem entsprechend werden die Preise wohl auch in Zukunft zulegen.
    Bin gespannt was dieses Exemplar in Toffen für einen Preis erzielen wird.
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