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Die Drei von der Dampfstelle – BMW M3 von E30 bis E46

Erstellt am 18. Mai 2022
, Leselänge 9min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
BMW AG 
56
BMW M3 (1994) – 2002 turbo, zwei E30 und drei E36 versammelt
BMW M3 E30 (1988) – Der Begründer einer Sportwagen-Dynastie
BMW M3 E30 (1988) – Stärker geneigte Heckscheibe und breitere C-Säule als die Basis-E30
BMW M3 E30 (1988) – war nur zweitürig lieferbar, etwas anderes wäre wegen der Formgebung auch nicht möglich gewesen
BMW M3 E30 (1988) – Dass der M3 als Homologationsmodell für die DTM lanciert wurde, erkennt man sofort.
BMW M3 E30 (1988) – Grimmiger Blick und M3-Badge auf dem Kühlergrill
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Die meisten der Leser werden die erste Bekanntschaft mit dem BMW M3 auf dem Schulhof gemacht haben. Im Autoquartett war der sportliche Münchner der erste Stecher, wenn es um Spitzenfahrleistungen der Mittelklasse ging. Denn er hatte mit 195 PS mehr Power als der ewige Konkurrent von Mercedes-Benz, der 190 E 2.3-16. Dass dieses Duell sich in den nächsten Jahrzehnten immer wiederholen würde, ahnte in den späten Achtzigerjahren noch keiner der pubertierenden PS-Fans.

BMW M3 E30 – Anders als die anderen

Um den BMW M3 der ersten Generation zu verstehen, muss man tief eintauchen in die Welt der Schulterpolster, Rollerblade-Diskos und Herrenslipper. Die Achtziger waren in Sachen Stil ein wenig bizarr. Die Automode stand dem in nichts nach und spätestens seit Audi mit dem quattro vorgemacht hatte wie Breitbau geht, waren ausgestellte Radhäuser für ein Sportmodell ebenso Pflicht wie der tableau-artige Heckflügel. BMW musste also, nicht zuletzt wegen dem Motorsport-Reglement nachziehen, wenngleich die Münchner immer ein paar erklärende Worte für das etwas marinierte Aussehen ihres ersten M3 fanden. Doch damals sah der Schick der Automode eben genau so aus.

Bild BMW M3 E30 (1988) – Dass der M3 als Homologationsmodell für die DTM lanciert wurde, erkennt man sofort.
BMW M3 E30 (1988) – Dass der M3 als Homologationsmodell für die DTM lanciert wurde, erkennt man sofort.

Was auf den ersten Blick etwas eigenartig anmutete, war für die Motorsport GmbH eine echte Innovation. Die Karosserie des BMW M3 E30 durfte nämlich ohne große Rücksicht auf die Kosten von jener seiner schwächeren Brüder abweichen. Nicht nur eigenständige Seitenteile und Kotflügel gab es, sondern auch die Dachpartie und der Kofferaumdeckel waren exklusiv für den M3 gefertigt. So war die C-Säule breiter, die Heckscheibe schräger und der Heckdeckel etwas höher als bei dem normalen E30. Diese Maßnahmen sollten den M3 erstens zu einem geringeren Luftwiderstand verhelfen, was trotz breiter Reifen auch gelang. Sein cw-Wert von 0,33 lag nur knapp über der Benchmark des Audi 100, der einen cw-Wert von 0,30 verzeichnet hatte. Zweitens sollten die Anpassungen den sportlichsten E30 etwas mehr wie ein klassisches Coupé aussehen lassen, wenngleich der Heckspoiler jeden Anflug von Eleganz ruinierte. Ausserdem verklebte man bei BMW die Front- und Heckscheibe für mehr Karosserie-Steifigkeit, was damals ein echtes Novum war. Ein Frontspoiler rundete das Gesamtpaket ab.

Bild BMW M3 E30 (1988) – Erhöhter Kofferraumdeckel und Heckspoiler
BMW M3 E30 (1988) – Erhöhter Kofferraumdeckel und Heckspoiler

Vier statt sechs

Unter der Haube setzte sich die Besonderheiten des ersten M3 fort. War das Spitzenmodell der Baureihe E30, der 325i, standesgemäß mit einem Sechszylinder unterwegs, wurde der M3 von nur vier Zylindern angetrieben. Dieser ging in seinen konstruktiven Grundzügen auf das Aggregat des größeren BMW M1 zurück. Vier Drosselklappen versorgten den 2,3-Liter-Motor mit Gemisch, dessen Kraftstoffmenge von einer damals höchst innovativen digitalen Motor-Elektronik ermittelt wurde. Die Standfestigkeit des Aggregats hatte die Motorsport GmbH zuvor auf den Rennstrecken der Welt erprobt, denn der Motorblock für das Serienauto kam direkt aus dem Formel-1-Rennauto, wo er mehr als 1000 PS problemlos verkraftete.

Bild BMW M3 E30 (1988) – Der rennsport-erprobte Vierzylinder
BMW M3 E30 (1988) – Der rennsport-erprobte Vierzylinder

In den Achtzigern war die Fahrt im M3 ein exklusives Vergnügen, was nicht nur am stattlichen Preis von 62’500 DM lag, sondern auch daran, dass er wegen der zwei Türen eher als Zwei-plus-zwei-Auto taugte. Innen gab es das übliche E30-Arrangement, auf der Rückbank ging es eng zu, wenn vorne ein Pilot mit Gardemassen sass.

Um im Rennsport gegen die Konkurrenz besser auszusehen, wurden gegen Ende der Produktion noch weitere Evolutionsstufen gezündet, ein davon war die auf den Beinamen „Cecotto“ getaufte Sonderserie mit 215 PS. Auch ein heute sehr gesuchtes Cabriolet wurde nachgeschoben, dann ertönte nach 17'970 Exemplaren der Abpfiff. Der erste Vierzylinder-M3 war zugleich der letzte, denn sein Nachfolger, bei dem der Rennsport nicht mehr die Rahmenbedingungen diktierte, hatte dann sechs Zylinder.

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Rover 3.5 Saloon P5 (1971)
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BMW M3 E36 – Sechs Richtige

Der Nachfolger des M3 E30 kam 1993 in den Handel und präsentierte sich in einem deutlich zurückhaltenderen Stil als sein Vorgänger. Vorbei war die Zeit ausladenden Spoilerwerks und lautstark röhrendem Vierzylinder. In den Neunzigerjahren hiess die Devise Understatement, auch beim Sportlerdress. Ausserdem schien der beim E30-Modell getriebene Aufwand im Bereich der Karosseriemodifikationen dem Controlling nachträglich als zu gross. Der auf dem Dreier der Serie E36 basierende M3 musste also einfacher sein.

Bild BMW M3 E36 (1992) – Der markante Kunststoffstreifen zieht sich um das gesamte Fahrzeug.
BMW M3 E36 (1992) – Der markante Kunststoffstreifen zieht sich um das gesamte Fahrzeug.

Diese Bedingung führte dazu, dass das Design des zweiten M3 von jedermann nachgebaut werden konnte. Die Karosseriemodifikationen bestanden aus anschraubaren Einzelteilen, die auch jeden 318i zu einem vermeintlichen M-Modell hätten adeln können. Exklusive Details, wie sie noch am Vormodell zu finden waren, vermisste man am E36, dennoch geriet das Auto ansehnlich. Es waren vor allem die kleinen Änderungen, die das gewisse Etwas ausmachten. Die 7,5J-Alufelgen wurden später an zahllosen Standard-E36 ebenso gesichtet wie die ersten halbrunden M-Spiegel. Im Prospekt beschrieb BMW dies als Design, das sich kapitalisiert. Ob man dabei an den florierenden Handel der Zubehörindustrie mit M-Style-Spiegeln dachte?

Motorische Glanzleistung

Was dem ersten M3 in dieser Hinsicht fehlte, machte sein Nachfolger mehr als wett. Im Bug residierte ein traumhaft angerichteter Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum. 24 Ventile besorgten den Gaswechsel; die Abgase entwichen einem Meisterwerk der Strömungslehre. Der Abgaskrümmer war ein sorgsam abgestimmtes Geschlängel von Rohren, dem ein großvolumiger Metall-Katalysator folgte. Für wohlklingenden Sound sorgte ein dezenter Endschalldämpfer. Mit 286 PS entsprach die Leistungsausbeute exakt derjenigen des ersten M5. Damit ließen sich Fahrleistungen realisieren, die in den Sportwagen-Bereich vorstießen. Von 0 auf 100 km/h brauchte der M3 nur sechs Sekunden.

Bild BMW M3 E36 (1992) – Der Dreiliter-Reihensechszylinder leistete anfangs 286 PS.
BMW M3 E36 (1992) – Der Dreiliter-Reihensechszylinder leistete anfangs 286 PS.
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Eine Frage der Einstellung

Spätestens wer mit dem ersten M3 richtig zügig unterwegs war, merkte, dass dem Auto ein echtes Hochleistungsfahrwerk fehlte. Mit dem E36 besserte die Motorsport GmbH – 1993 in M GmbH umbenannt – nach. Die Grundauslegung entsprach zwar jener der Großserie, jedoch wurde das Fahrverhalten deutlich auf Sportlichkeit getrimmt. Ein Sperrdifferential (25%), geänderte Gummilager und eine neue Feder- und Dämpferabstimmung machten das Auto zum Fahrspaßgerät mit hohen Sicherheitsreserven. Der M3 war erwachsen geworden und zielte auf eine Kundschaft, die zwar ein schnelles Auto haben, aber nicht auf Komfort verzichten wollte.

Waren Sportwagen der Achtziger in Sachen Komfort immer ein wenig kompromißlos, zeigte sich der jüngere M3 von einer braveren Seite. Ausser zwei hervorragenden Sportsitzen und unaufdringlichen M-Logos an Lenkrad und Schalthebel deutete nichts auf das Topmodell hin. Der M3 liess sich im Alltag und auf langer Strecke gediegen bewegen und nervte nicht mit lauten Geräuschen im Innenraum oder überhitzter Enge. Sogar Passagiere im Fond hatten Platz, und Gepäck durfte auch mit. Natürlich liess es sich BMW nicht nehmen, auch vom M3 der Baureihe E36 eine offene Version zu fertigen. Das M3-Cabriolet ergänzte das Angebot genauso wie ein halbautomatisches Getriebe, das zwar innovativ war, sich aber im Alltag als Flop herausstellte. Für die besonders leistungshungrige Kundschaft stand von Dezember 1994 bis Juni 1995 der M3 GT bereit, ein um 9 PS leistungsgesteigertes, auf 350 Einheiten limitiertes und nur in "British Racing Green" erhältliches Sondermodell. Selbst als unscheinbare und heute sehr gesuchte viertürige Limousine gab es den ab Herbst 1995 auf 321 PS erstarkten M3. Ingesamt verliessen 71.242 Stück des E36-M3 das Werk, verteilt auf 46’693 Coupés, 12’114 Cabriolets und 12’435 Limousinen. Das Modell bestätigte eindrücklich die eingeschlagene Strategie des Münchner Herstellers.

Bild BMW M3 GT E36 (1995) – Wie der Vorfahre mit Spoiler
BMW M3 GT E36 (1995) – Wie der Vorfahre mit Spoiler

BMW M3 E 46 – Faszination der Moderne

Der ab 2000 angebotene M3 der Baureihe E46 ist eigentlich noch kein richtiger Klassiker. Viel Elektronik, neuwagen-ähnliche Fahreigenschaften und zahllose Helferlein machen aus dem M3 der Zweitausender ein Auto, bei dem manche Oldtimer-Liebhaber die Nase rümpfen mögen. Denen sei gesagt, dass was sie heute belächeln, der Klassiker von morgen sein wird. Denn wer seinen Blick schweifen läßt, erkennt, dass gerade diese Generation von M-Modellen noch bezahlbar zu haben ist. Die Betonung liegt auf "noch". Und war es bei den Vorgängern nicht genauso? Auch die steckten dereinst in der Talsohle und kurze Zeit darauf rieb man sich ob der Wertentwicklung verwundert die Augen. Der M3 E46 ist heute ein stilvoller und alltagstauglicher Youngtimer, der in den nächsten Jahren seine Blüte vollends entfalten wird.

Bild BMW M3 E46 (2002) – Die dritte Iteration des M3
BMW M3 E46 (2002) – Die dritte Iteration des M3

Einstieg in den Aufstieg

Mit dem M3 der E46-Reihe bekam man M-Technik vom Feinsten. Muskelbepackt stand die breit gebaute Karosse auf der Straße und ließ keinen Zweifel an der besonderen Stellung dieses Modells im BMW-Programm. Der M3 verfügte – ähnlich wie sein Vorgänger aus den Achtzigerjahren – schon an der Rohkarosserie wieder über spezifische M-Merkmale und räumte auf mit den angeschraubten Anbauteilen des E36. Besonders auffällig waren die seitlichen Kiemen in den Kotflügeln und der Powerdome auf der Haube, auch wenn Auto und Besitzer damit natürlich ein wenig dick auftrugen. Das Cabriolet sieht in der M-Version noch einmal eine Spur verführerischer aus als das ohnehin reizvolle E46-Cabriolet.

Bild BMW M3 E46 (2002) – Der erste M3 mit kleinen "Kiemen"
BMW M3 E46 (2002) – Der erste M3 mit kleinen "Kiemen"

Unter der Haube tat sich beim M3 ebenfalls einiges. Zunächst einmal verrichtete wieder ein Sechszylinder-Vierventiler seinen Dienst, doch verglichen mit dem Vorgänger hat man in Garching hier deutlich nachgelegt. 22 PS mehr – also deren 343 – produzierte der 3,2-Liter nun, und auch das maximale Drehmoment war leicht gestiegen. 15 Newtonmeter waren zwar nicht die Welt, konnten aber beinahe vergessen lassen, dass der M3 auf seine dritte Generation hin auch ein wenig zugenommen hatte. Das spürte man mehr, als es die Waage vermuten ließ, denn der M3 E46 wirkte deutlich hochwertiger als sein Vorgänger. Vor allem das Cabrio war deutlich steifer, und endlich konnte man die Fahrleistungen auch offen ohne Reue genießen, denn im M3 E46 schepperte nichts.

Bild BMW M3 E46 (2002) – Auch in Sachen Endrohre ein deutlich Plus gegenüber dem E36
BMW M3 E46 (2002) – Auch in Sachen Endrohre ein deutlich Plus gegenüber dem E36
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Perfektion der Neuzeit

Mit dem E46 startete BMW eine Qualitätsoffensive, die das Modell bis heute zu einem begehrenswerten Youngtimer macht. Karosserie und Innenraum wirken im direkten Vergleich deutlich robuster und hochwertiger als jene der Vorgänger. Beibehalten hatte BMW allerdings die zurückhaltende Präsentation der M-Merkmale. Ein spezieller Tacho-Einsatz und ein M-Symbol mussten reichen. Erfreulicherweise wurde in Sachen Fahrwerk und Bremse deutlich mehr investiert. Es kam nämlich eine neuartige Compound-Bremsanlage zum Einsatz. Die mehrteilige Bremsscheibe mit verbesserten Heißbrems-Eigenschaften brachte den M3 auch nach mehreren harten Verzögerungsmanöver sicher zum Stehen. Das im Vorgänger wenig überzeugende SMG-Getriebe wurde optimiert und erneut als Extra angeboten. Trotzdem sollte man noch immer einen Bogen darum machen, denn es mindert den Fahrspaß dieses ansonsten wohl überzeugendsten M3.

Bild BMW M3 E46 (2002) – Das Interieur
BMW M3 E46 (2002) – Das Interieur

Z wie Zugabe: BMW M Roadster

Ab 1997 hieß das perfekte Spielzeug für schnelle zweisame Stunden BMW M Roadster. Mit dem 321 PS starken Sechszylinder aus dem M3 E36 kombiniert mit der Achskonstruktion des alten E30 schuf die M GmbH eine Mischung, die einen den Zündschlüssel mit ins Bett nehmen ließ. Im knackigen Roadster sass man beinahe auf der Hinterachse, lenkt den kleinen, in den USA gefertigten BMW mit dem Hintern und lauschte nach dem Zurückklappen der einfachen Dachkonstruktion dem sonoren Timbre aus dem Bug. In nur 5,3 Sekunden standen 100 km/h an, und wer mutig war, stürmte bis zur Regelgrenze von 250 km/h. Den M-Z3 gab es für Designfreaks auch als Coupé mit polarisierender Turnschuh-Optik. Dieses wurde damals grösstenteils verschmäht, heute ist der M Coupé eine der Perlen unter den jungen Münchner Klassikern. Teuer sind sie inzwischen beide, weil keine 6300 Exemplare ausgeliefert wurden.

Bild BMW Z3 M Coupé (1999)
BMW Z3 M Coupé (1999)

Ein paar Kennzahlen zu den ersten M3

BMW M3 E30: Bauzeit 1986 bis 1991, Stückzahl 17’970, Leistung 200 PS (mit Kat. 195), Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Preis 62’500 DM (12/1989)

BMW M3 E36: Bauzeit 1992 bis 1999, Stückzahl 71’242, Leistung 286–321 PS, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Preis 88’500 DM (03/1997, 321-PS-Version)

BMW M3 E46: Bauzeit 2000 bis 2006, Stückzahl 85’000, Leistung 343–360 PS, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Preis 100’000 DM (2000)

Bild Drei BMW M3-Generationen Seite an Seite (E30, E36 und E46)
Drei BMW M3-Generationen Seite an Seite (E30, E36 und E46)

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BMW M3 (1994) – 2002 turbo, zwei E30 und drei E36 versammelt
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Quelle:
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von b4******
24.05.2022 (09:36)
Antworten
Und beim E30 fehlt m.E. die Erwähnung des legendären 2.5l Sport Evo.
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von he******
19.05.2022 (09:36)
Antworten
Sehr schöner Bericht, vielen Dank!
Beim M3 E46 hätte man den legendären M3 CSL noch erwähnen können, heute ein sehr seltener und rarer M3. Mit einem traumhaften Sound, dank Airbox.
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