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Bild (1/5): BMW Isetta 300 (1959) - der Kabinenroller wird kaum je übersehen (© Daniel Reinhard, 2016)
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    Das rettende/gerettete Motocoupé - BMW Isetta 300

    10. März 2017
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (39)
    BMW AG 
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    Die Nachkriegsjahre waren für die deutsche Automobilindustrie nicht einfach. Die Bayrischen Motorenwerke (BMW) hatten zuerst die Motorrad-Produktion wieder aufgenommen und dann 1951 ein Luxus-Automobil mit Sechszylindermotor präsentiert, der BMW 501. Ihm folgte schon kurz darauf der 502 mit V8-Motor.

    Diese Autos waren teuer und der Markt entsprechend klein. Gleichzeitig verlangten die ehemaligen Motorradfahrer nun nach einem fahrbaren Dach über dem Kopf, etwas was Kleinschnittger, das Fuldamobil, der Messerschmitt und Lloyd, um einige Beispiele zu nennen, anbieten konnten.

    Iso Isetta (1954) - das italienische Original an der Mille Miglia 1954
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Die Zeit wurde knapp, eine Eigenentwicklung hätte zulange gedauert, also sannen die BMW-Leute um Kurt Donath nach Alternativen … und fanden sie in Genf (und Turin).

    Wer hat’s erfunden?

    Am Genfer Autosalon stellte Renzo Rivolta im März 1954 zum zweiten Mal seine Isetta dem grossen Publikum vor. Bereits im November 1953 hatte die Einführung am Turiner Salon für viel Interesse gesorgt, schliesslich war der kleine Kabinenroller komplett anders als alle anderen Kleinstwagen jener Zeit. Für den Kühlschrank- und Roller-Fabrikanten Rivolta war die Isetta aber eine natürliche Weiterentwicklung, denn er suchte nach einem in Grossserie zu bauenden Produkt für die Massenmotorisierung.

    Iso Isetta (1954) - mit Fronteinstieg - Genfer Automobilsalon 1954
    © Archiv Automobil Revue

    Ermenegildo Preti und Pierluigi Raggi leisteten das Gros der Entwicklungsarbeit und sie kamen auf innovative Lösungen. So öffnete die (einzige) Türe nach vorne, die Lenksäule wurde dabei geknickt und das Lenkrad zum einfacheren Einstieg mit der Türe nach vorne geklappt. Der Motor sass unter der breiten Sitzbank, die 9,5 PS des 236 cm3 grossen einzylindrigen Doppelkolben-Zweitaktmotors wurde über ein Vierganggetriebe (mit Rückwärtsgang) über eine Kette auf die beiden ohne Differential verbundenen Hinterräder geführt (es gab auch eine Variante mit nur einem Hinterrad). Die Technik sass auf einem Rohrrahmen, die Karosserie bestand aus Stahlblech.

    Der vorgeschlagene Preis für den kleinen Iso mit Faltdach betrug in der Schweiz CHF 3980, als Höchstgeschwindigkeit wurden 85 km/h genannt, als Verbrauch 3,75 Liter pro 100 km. Die Automobil Revue fuhr die Iso Isetta und zeigte sich positiv überrascht von den Fahrleistungen und die Bergsteigefähigkeit, die es erlauben würde, die wichtigsten Schweizer Alpenpässe durchwegs im zweiten Gang mit etwa 30 km/h zu bezwingen.

    Der Lizenzvertrag

    Die Mannen von BMW hatten natürlich die Isetta auch entdeckt, sie wohl in Turin und Genf genauer studiert und entschieden, dass man mit Renzo Rivolta kooperieren wollte. Man traf ihn dann auf halbem Weg in der Schweiz und unterschrieb eine Lizenzvereinbarung für die deutschsprachigen und skandinavischen Länder.

    Der Vertrag deckte auch die Übernahme von Original-Karosseriepressen und Bänke/Lehren für die Herstellung des Rahmens ab.

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    BMW-Modifikationen

    Einen Zweitaktmotor wollte BMW seinen Kunden allerdings nicht zumuten, also nahm man den Einzylinder aus dem Motorrad R25 und baute ihn auf Gebläsekühlung um.

    BMW Isetta (1955) - der Motor der Isetta 250
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Mit 245 cm3 liessen sich dem Motor bei einer Verdichtung von 6.8:1 12 PS entlocken, also 2,5 PS mehr als beim italienischen Pendant. Der Motor wurde mit einem Klauengetriebe mit vier Gängen und Rückwärtsgang gekoppelt. Ansonsten bliebt man der Vorlage von Iso ziemlich treu, ändert vorerst nur an Details.

    BMW Isetta (1957) - das Fahrgestell, ausgestellt am Genfer Automobilsalon 1957
    © Archiv Automobil Revue

    Schon Ende Jahr kam die Version 300 dazu, die mit 298 cm3 Hubraum eine Pferdestärke mehr Leistung bot.

    Schwierigkeiten mit Hoffmann

    Noch vor der Lancierung entbrannte mit der Firma Hoffmann eine Auseinandersetzung. Auch die Hoffmann-Werke Lintorf hatten versucht, mit Renzo Rivolta eine Lizenzvereinbarung abzuschliessen, allerdings erfolglos. Also entschloss man sich, die Isetta abzukupfern, verzichtete aber auf die Fronttür und die umklappbare Lenksäule, baute dafür eine seitliche Türe ein.

    Iso und BMW waren natürlich nicht erpicht darauf, mit der Hoffmann Auto-Kabine 250 einen Konkurrenten zu erhalten und leiteten rechtliche Schritte ein. Hoffmann verlor und musste nach einigen Dutzend produzierten Fahrzeugen aufgeben.

    Osterüberraschung

    Präsentiert wurde die BMW Isetta als Motorcoupé am 5. März 1955. Es war eine veritable Osterüberraschung und die ADAC Motorwelt kommentierte in ihrem Testbericht: “Es ist ein lustiges Osterei, lustig in Form und Farbe; es hat als besonderen Vorzug einen Preis, der die Fachwelt überraschte und der bestimmt vielen Interessenten den Wunsch des Besitzes näher an die Erfüllung rücken dürfte: 2550.- DM kostet das Motocoupé BMW-Isetta.

    BMW Isetta (1956) - Motorseite, Blinker und höhere Scheinwerfer
    © Archiv Automobil Revue

    Die Bezeichnung “Motocoupé” hatte man in München erfunden und sie passte perfekt, denn tatsächlich wirkte das kleine Auto ja vorne und hinten im Vergleich zu anderen Fahrzeugen wie “abgeschnitten”.

    83 km/h Spitze erreichten die mutigen Testfahrer der ADAC Motorwelt, den Motor mussten sie dazu auf 6200 Umdrehungen treiben.
    Die positiven Aspekte überwogen bei den Testfahrten und so lautete denn auch das Resümee: “Alles in allem scheint das Motocoupé BMW-Isetta ein gelungener Wurf zu sein, und wenn die glücklichen Besitzer eines solchen Fahrzeuges die Möglichkeiten, die durch eifriges Schalten im Stadtverkehr entstehen, ausnutzen und wenn sie auf der anderen Seite nicht den Ehrgeiz haben, auf der Autobahn Rennen zu fahren und dadurch den übrigen Verkehr der schnelleren Fahrzeuge sinn- und grundlos behindern, dürften auch diese Art Fahrzeuge im Straßenverkehr eine belebende und gern gesehene Bereicherung sein.”

    Zu klein/langsam für die Schweiz?

    In der Schweiz traf die kleine BMW Isetta auf deutlich weniger Interesse, zumindest in der Presse tauchten die grossen BMW-Typen (502, 503, 507) deutlich häufiger auf als der kleine Kabinenroller. Auch die im November 1956 nachgeschobenen Export-Versionen mit durchgezogener Dachlinie und Schiebefenstern änderten daran wenig.

    BMW Isetta Export (1958) - der bequeme Einstieg ist der Vorzug dieses Fahrzeugs
    © Zwischengas Archiv

    3755 Franken kostete die Isetta Export 1957 in der Schweiz. Die Automobil Revue publizierte nach dem Genfer Autosalon im April 1957 ein Kurzportrait. Sie sei “automobilähnlicher” geworden und vermittle nicht mehr den Eindruck einer Kabine. Dank Sitzverstellung und besserer Pedalanordnung sei der Fahrkomfort gesteigert worden. Federungseigenschaften und Strassenlage erreichten beinahe das Niveau eines normalen Automobils. Insgesamt zeigten sich die AR-Tester sehr positiv und beurteilten die Isetta als “jetzt sehr brauchbare Lösung für ein raumsparendes Kleinstfahrzeug”.

    Es gab dann auch noch eine ganz besondere Isetta für die Schweiz und zwar eine mit eng zusammenliegenden Rädern hinten, die sozusagen als Dreirad durchging und daher mit dem Motorradführerschein gefahren werden konnte.

    Absatzerfolg

    BMW schob der Isetta 1957 den BMW 600 mit verlängerter Karosserie, Front- sowie einzelner Seitentüre und Zweizylinder-Boxermotor nach. 1959 wurde daraus in Form des BMW 700 ein richtiges Auto mit konventionellen Türen, 1961 dann erschien der BMW 1500.

    BMW Isetta (1955) - da fällt Abschied schwer
    © Zwischengas Archiv

    Die Zeit der Kabinenroller ging langsam zu Ende, bis 1962 produzierte BMW weltweit 161’728 stetig verbesserte Motorcoupés, eine beeindruckende Stückzahl, die im Kleinstwagen-Segment nur vom Goggomobil übertroffen wurde. Die 300-er-Variante lieferte mit über 87’000 verkauften Varianten den Löwenanteil, vergleichsweise selten blieb dabei die Dreiradausführung, die man 1959/1960 zwecks Einstufung als Kraftrad anbot.

    Wie neu aus der Fabrik

    Es ist kaum zu glauben, aber für diesen Artikel portraitierte Isetta 300 aus dem Baujahr 1959 wurde vor einiger Zeit in einer Scheune in Slowenien entdeckt.

    BMW Isetta 300 (1959) - so wurde sie gefunden
    © Copyright / Fotograf: Besitzer

    Als Erstbesitzer drehte Schorsch Meier, der deutsche Motorrad- und Autorennfahrer am Lenkrad. Meier fuhr vor dem zweiten Weltkrieg auf Auto Union und später auf Veritas mit einigem Erfolg Autorennen, seine grössten Erfolge aber errang er auf BMW-Motorrädern.

    BMW Isetta 300 (1959) - Arbeit an der Karosserie
    © Copyright / Fotograf: Besitzer

    Vor eingen Monaten wurde die Isetta bei Reinhard Koppe, der schon für Walter Brun und Helmut Marko geschraubt hat, komplett restauriert und in den Neuwagenzustand zurückversetzt.

    BMW Isetta 300 (1959) - die Karosserie ist restauriert
    © Copyright / Fotograf: Besitzer

    Jetzt steht sie wieder da wie damals, als sie vom ersten Besitzer in Empfang genommen wurde, und versetzt die Betrachter in Entzücken.

    Fahrfreude der anderen Art

    Das Fahren einer BMW Isetta lässt sich mit kaum einem anderen Auto vergleichen und das beginn natürlich schon mit dem Einstieg, der durch die Fronttüre geschieht. Dies geht relativ locker, denn das Lenkrad kann mit der Türe hochgeklappt werden.

    BMW Isetta 300 (1959) - der Einstieg geht ganz einfach
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Einmal Platz genommen zieht man das Lenkrad zu sich und arretiert dann die Türe mit dem dafür vorgesehen Hebel.

    BMW Isetta 300 (1959) - wenn man drin ist, einfach die Türe zuziehen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Nun sitzt man zwischen den Vorderrädern und ist nur einen halben Meter vom vordersten Punkt des Wagens entfernt. Nach hinten ist kaum mehr Luft, nach oben schon, denn natürlich öffnet man sofort das Stoffdach, um die Sonne ins Innere zu lassen.

    BMW Isetta 300 (1959) - das Fahren macht Spass
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Gestartet wird die Isetta nach Öffnen des Benzinhahns (hinter dem Sitz) ganz normal per Zündschlüssel, die Anleitung empfiehlt die zusätzliche Betätigung des “Lufthebels” (links vom Lenkrad) bei kaltem Motor. Sofort beginnt sich gut hörbar der Einzylinder in Bewegung zu setzen.

    BMW Isetta 300 (1959) - auch eine Diebstahlsicherung - die Schaltung kann mit dem Schlüssel blockiert werden
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Schalthebel sitzt links vom Lenkrad, das dürfte für den einen oder anderen Fahrer ungewohnt sein. Noch spezieller ist allerdings das Schaltschema, denn dieses ist um 180 Grad gedreht, d.h. der erste Gang ist rechts hinten, der zweite davor, der dritte links hinten, usw. Es empfiehlt sich hier ein kurzes mentales Training for der Losfahrt, denn einmal unterwegs schaltet man einerseits häufig und hat andererseits kaum mehr die Zeit, sich ständig das Schaltschema anzuschauen.

    BMW Isetta 300 (1959) - man ist durchaus flott unterwegs
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bis 60 km/h hat man bereits dreimal den Gang gewechselt. Zwischenkuppeln beim Hochschalten, Zwischengas beim Herunterschalten hilft, unliebsame Geräusche zu vermeiden. Nach einigen Minuten hat man’s im Griff und die Fahrerei im motorisierten Ei macht wirklich Spass!

    BMW Isetta 300 (1959) - genug Platz für zwei Erwachsene und ein Kind
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Rundumsicht ist optimal, der Geräuschkomfort erwartungsgemäss nicht mit einem Elektromobil zu vergleichen. Ja, es wird relativ laut in der Isetta, aber schliesslich hat man es ja auch mit einem Einzylinder und hohen Drehzahlen zu tun.

    BMW Isetta 300 (1959) - der luftgekühlte Einzylinder ist hinten rechts eingebaut
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der Fahrkomfort ist nicht zuletzt wegen des kurzen Radstands von 1,5 Metern relativ ruppig, auch das niedrige Leergewicht hilft hier nicht. Dazu kommt, dass die Spur mit 1,2 Metern vorne und 0,52 Metern hinten fast kein Ausweichen von Gullideckeln und ähnlichen Hindernissen auf der Strasse erlaubt, ausser man ist ständig im Schlangenkurs unterwegs.

    Aber heutzutage fährt auch niemand mehr mit einer Isetta 1000 km in den Urlaub. Das war früher sicherlich anders.

    Wunderbar handlich und sympathisch

    Die minimalen Aussenmasse haben aber überall dort nur Vorteile, wo der Raum knapp ist. Parkieren in der Stadt ist ein Kinderspiel, der Wendekreis von rund acht Metern erlaubt das problemlose Wenden auf fast jeder Strasse ohne Zurücksetzen.

    BMW Isetta 300 (1959) - Spur hinten deutlich schmäler als vorne
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Es macht einfach Spass, mit der Isetta dahinzutuckern. Und dann erst die Leute am Strassenrand. Man kann die gesprochenen und gedachten “Jööhhh” trotz beträchtlichem Lärmpegel im Innenraum hören oder erahnen.

    BMW Isetta 300 (1959) - kaum ein Oldtimer erweckt soviele Sympathien, auch bei Kindern
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Eigentlich ist eine BMW Isetta als Oldtimer genau das Richtige für die heutige Zeit, man muss nicht schnell und auch nicht weit fahren, um daran Freude zu haben. Sie bringt einem bereits im Stand zum Lächeln und sie braucht dabei noch nicht einmal viel Platz in der Garage.

    Offenbar haben dies auch die Oldtimer-Fans erkannt, denn eine sehr gute Isetta kostet heute locker das Zehnfache ihres damaligen Neupreises, etwas was ausser ein paar raren Sportwagen nur wenige Klassiker schaffen.

    Vergleich Iso und Isetta 250/300

      Iso Isetta BMW Isetta 250 BMW Isetta 300
    Motor 1-Zylinder-Zweitakt-Motor mit Doppelkolben 1-Zylinder-Viertakt-Motor mit Gebläsekühlung wie Modell 250
    Hubraum 236 ccm 245 ccm 298 ccm
    PS bei U/min 9,5 bei 4500 12 bei 5800 13 bei 5200
    max. Drehmoment bei U/min 12 Nm bei 3800 U/min 14,5 Nm bei 4500 U/min 18,8 Nm bei 4600 U/min
    Antrieb über Kette auf Hinterräder wie Iso wie Iso
    Getriebe 4-Gang, mit Rückwärtsgang (Klauen) ähnlich wie Iso ähnlich wie Iso
    Kupplung Lamellenkupplung Einscheibenkupplung trocken wie Modell 250
    Fahrgestell Rohrrahmen, vordere Einzelradaufhängung mit mit Schwingarmen und Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Viertelelliptikfedern (ohne Differential) wie Iso wie Iso
    Bremsen Trommelbremsen hydraulisch wie Iso wie Iso
    Dimensionen (Länge x Breite x Höhe) in cm 225 x 134 x 132 226.5 x 138 x 134 226.5 x 138 x 134
    Gewicht 330 kg 350 kg 350 kg
    Fahrleistungen 85 km/h, Verbrauch 3,75 Liter pro 100 km 85 km/h, Verbrauch 3,3 Liter pro 100 km 85 km/h, Verbrauch 3,4 bis 3,7 Liter pro 100 km
    Preis CHF 3980 (1954) 3550 (1956) 3725 (1956)
    Preis DM   2550 (1955) 2860 (1957)
    Produktion ca. 17’000 ca. 74’300 ca. 87’500

     

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