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Chevrolet Corvette XP-882 – In die Mitte fast geschafft

Erstellt am 28. Dezember 2022

Leselänge 14min

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Ludvigsen Partners

25

Michael Furman - Courtesy RM Auctions

1

Archiv Stefan Fritschi

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Ludvigsen Partners

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Im XP-882 nahm Zora Arkus-Duntovs Vision einer Corvette mit Mittelmotor erstmals ebenso dynamisch geformte wie serientaugliche Gestalt an.

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Am 23. Juli 1970 steht dieses Modell zur Begutachtung im Hof der Chevrolet-Designabteilung. Noch sah Projekt XP-882 sehr verheissungsvoll aus.

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Am 23. Juli 1970 steht dieses Modell zur Begutachtung im Hof der Chevrolet-Designabteilung. Noch sah Projekt XP-882 sehr verheissungsvoll aus.

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Der Innenraum wurde von den Formgestaltern weitgehend ignoriert. Hier ging es beim Versuchsträger rein um die Funktionalität.

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Hier ist das hintere Rahmen-Rechteck gut zu sehen, das nicht nur den Motor aufnimmt, sondern gegen das sich auch die Schraubenfedern abstützen.

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Alle vier Bremsscheiben des XP-882 waren innenbelüftet. Zwei dünne Längslenker führen das Rad. Die Antriebswelle dient wie beim Serienmodell als oberer Querlenker.

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Patentzeichnung für Arkus-Duntovs Antriebskonzept. Eine zweifelsfrei platzsparende, aber durchaus verwegene Konstruktion. Wie oft sieht man eine Kardanwelle, die die Kurbelwelle kreuzt?

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Patentzeichnung für die Adaption der Lamellenkupplung und des Allradantriebs. Unten die Variante mit zwei zusätzlichen Drehmomentwandlern wie beim CERV II. Die Idee des parallel zum Motor montierten Getriebes stammt vom Oldsmobile Toronado.

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Schnittzeichnung des Antriebs. Am Ende der Kurbelwelle (Crankshaft) sitzt der Drehmomentwandler (Converter), der wiederum über eine Kette (Chain Drive) das Automatikgetriebe (Automatic Transmission) antreibt. An dessen Ausgang leitet ein Kegelradgetriebe (Bevel Gears) die Kraft auf eine kurze Kardanwelle, die quer durch die Ölwanne zum Hinterachs-Differential (Fixed Differential) läuft.

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Die Windschutzscheibe von XP-882 liegt deutlich flacher als die der Serien-Corvette mit Frontmotor, um den Luftwiderstand zu reduzieren.

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Obwohl in erster Linie ein Versuchsträger, hätte der XP-882 nicht nur optisch bereits ein passables Serienmodell abgegeben. Der Kofferraum hinter dem Motor fasste angeblich 328 Liter.

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Der XP-882 verband die Front der Corvette Stingray mit dem Heck der Mako Shark II. Die Räder erinnern bereits ein wenig an die der Corvette C4.

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Im Profil fallen die verhältnismässig langen Türen als auch die grossen Überhänge vorn und hinten auf – eine Folge des kurzen Radstands von 242,5 Zentimetern.

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Das Heck ist mit seinem Bootsheck-Dach und den Lamellen über dem Heckfenster eindeutig vom Mako Shark II inspiriert. Hier fehlt noch die zusätzliche Klappe im Heck für leichteren Zugang zum Kofferraum.

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Trotz der durch die neue Motorposition veränderten Proportionen ist XP-882 sofort als Corvette zu erkennen. Die geschickte Kombination aus Gestaltungselementen des Serienmodells und bereits bekannten Designstudien macht's möglich.

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Für einen Serienbau mussten zunächst Chevrolet und schliesslich GM zustimmen. Hier spricht Zora Arkus-Duntov (rechts) gerade mit Chevrolet-Boss John Delorean.

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Schlicht als "Corvette Prototype" bezeichnet, präsentierte Chevrolet den XP-882 im April 1970 auf der New York International Auto Show und sorgte so für eine kleine Sensation.

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Bei seiner Präsentation in New York stahl der XP-882 den Konkurrenten De Tomaso Pantera, AMC AMX/3 und Mercedes-Benz C111 gehörig die Schau. Die Türpartie erinnert ein wenig an den im Februar 1970 präsentierten Camaro der zweiten Generation.

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Die Nebelscheinwerfer und Blinker, die der XP-882 normalerweise im Kühllufteinlass trug, wurden für die Präsentation in New York entfernt.

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Stolz posierte Zora Akrus-Duntov neben seinem Werk auf der New York International Auto Show. Er hatte auch allen Grund dazu, schien sein Traum von der Mittelmotor-Corvette doch endlich Realität zu werden.

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Obwohl nur provisorisch eingerichtet, war der Innenraum des XP-882 weit geräumiger und bequemer als der des XP-880 "Astro II".

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Im Juni 1970 widmete "Motor Trend" der geplanten Mittelmotor-Corvette die Titelgeschichte. Die Zeichnungen waren aber alle recht spekulativ und weit von der Realität entfernt.

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Im Januar 1971 pries "Road & Track" den XP-882 als demnächst erscheinende Serien-Corvette an. Allzu gewagt war das nicht, schliesslich waren die Pläne für eine Mittelmotor-Corvette zu diesem Zeitpunkt noch nicht begraben.

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Das Heck ist die Schokoladenseite des XP-882. Im Gegensatz zum hohen, spitzen Hinterteil wirkt die Front etwas kastig. Kühler, Benzintank und Reserverade machen den kräftigen Unterkiefer jedoch notwendig.

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Als Corvette-Abkömmling hatte der XP-882 natürlich Klappscheinwerfer. Die Studie war etwa 14 cm breiter als das Serienmodell, was Platz für einen grösseren Innenraum und vor allem breitere Reifen schaffte.

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Das "Chevrolet Engineering Research Vehicle" von 1964 nahm viele Ideen des XP-882 vorweg.

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Der Oldsmobile Toronado von 1966 steuerte Teile seines Antriebs bei.

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Der Chevrolet Mako Shark II inspirierte vor allem das Heck des XP-882

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Der AMC AMX/3 veranlasste Chevrolet spontan dazu, den XP-882 doch in New York zu zeigen.

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Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Karosseriemodell im Hof der Design-Abteilung, aufgenommen am 23. Juli 1970

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Karosseriemodell im Hof der Design-Abteilung, aufgenommen am 23. Juli 1970

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – unfertig wirkender Innenraum des Prototyps

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Blick auf den Motor und die Hinterachse

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Innenbelüftete Scheibenbremsen mit Aluminiumsattel

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Patentzeichnung von Arkus-Duntovs Antreibskonzept

Bild von Partner Württembergische

Zusammenfassung

Seit den Sechzigerjahren träumte Zora Arkus-Duntov von einem Chevrolet Corvette mit Mittelmotor. Auch sture Konzernleiter und kühne Antriebskonstruktionen sollten ihn nicht davon abhalten. Im April 1970 präsentierte er schliesslich die Studie XP-882, die als Sensation der New York Auto Show alle Blicke auf sich zog. Doch näher sollte er zu Lebzeiten seinem Traum nicht kommen. Erst 50 Jahre später wurde Arkus-Duntovs Wunsch Realität. Dieser Artikel erzählt die Geschichte des Chevrolet Corvette XP-882, der vor allem deshalb nicht in Serie gehen durfte, weil dem Grosskonzern GM der Mut fehlte.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Mittelmotor und Allradantrieb
360-Grad-Umleitung
Immer mit Wandler, auch manuell
Zwei Fahrgestelle entstehen
Eine vollendete Vision
Längst nicht serienreif
DeLorean sagt: "Nein"
Dem Konkurrenzdruck gebeugt
Premiere in New York

Geschätzte Lesedauer: 14min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Gegen Ende der 1960er-Jahre war es in Detroit ein offenes Geheimnis, dass Ford unbedingt einen modernen zweisitzigen Sportwagen in Serie bauen wollte. Schliesslich wollte man die immense Werbewirkung durch die beiden aufeinanderfolgenden Siege in Le Mans 1966 und '67 nicht ungenutzt lassen. Außerdem hätte man der Corvette von Chevrolet endlich ernsthaft Konkurrenz machen können. Ford entwarf einen solchen Zweisitzer parallel zum Rennwagen GT 40 Mark IV und stellte ihn als Ford Mach 2 im März 1967 auf der Chicago Auto Show vor. Das kleine Mittelmotor-Coupé sah schon fast serienreif aus und durfte auch von Journalisten probegefahren werden. Ford kündigte ausserdem Pläne zur Herstellung einer Kleinserie einer Strassenversion des GT 40 Mark III an. Diese beiden Projekte aus Dearborn hatten auch grossen Einfluss auf die Corvette, sowohl in kommerzieller Hinsicht als auch in Bezug auf die Wahrnehmung als Sportwagen.

14min

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Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Karosseriemodell im Hof der Design-Abteilung, aufgenommen am 23. Juli 1970

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Karosseriemodell im Hof der Design-Abteilung, aufgenommen am 23. Juli 1970

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – unfertig wirkender Innenraum des Prototyps

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Blick auf den Motor und die Hinterachse

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Innenbelüftete Scheibenbremsen mit Aluminiumsattel

Chevrolet Corvette XP-882 (1970) – Patentzeichnung von Arkus-Duntovs Antreibskonzept

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