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Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible – Die rote Zora

Erstellt am 28. Juli 2022
, Leselänge 8min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
Bruno von Rotz 
41
Archiv 
5
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Erinnert unverkennbar an einen Haifisch
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Beinahe symmetrische Silhouette
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – In der Farbe "Riverside Red"
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – In der Farbe "Riverside Red"
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – In der Farbe "Riverside Red"
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Schaut fast ein bisschen verträumt
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"Wer hätte vor zehn Jahren gedacht, dass die Corvette einmal Benzineinspritzung, Einzelradaufhängung, Sperrdifferential und ein manuelles Vierganggetriebe haben würde? The Corvette hat sich zu einem Auto entwickelt, das jeder Hersteller gerne bauen würde, und hat absolut nichts mehr mit jenem Sechszylinder-Schröppchen mit Zweigangautomatik zu tun, das im ersten Modelljahr noch den Namen Corvette trug."

Die US-amerikanische Zeitschrift Road & Track sprach im November 1964 aus, was alle Corvette-Fahrer dachten. Zum Glück hatte General Motors den Mut, an jenem Sportwagen-Projekt festzuhalten, dass 1953 mit einem gewaltigen Flopp begonnen hatte. Es ist vor allem dem in Belgien geborenen Ingenieur Zora Arkus-Duntov zu verdanken, dass das sportliche Talent des äusserlich äusserst attraktiven, aber höchst fusslahmen Kunststoff-Roadsters von Jahr zu Jahr zunahm, um 1963 in einem völlig neuen, radikal-aggressiv gestylten Ferrari-Schreck zu gipfeln.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Der Tankverschluss thront mittig auf dem Heck
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Der Tankverschluss thront mittig auf dem Heck

Die endgültige Wandlung der Corvette vom sportlich angehauchten Strassenkreuzer zum ernstzunehmenden Supersportwagen hatte sich optisch schon 1961 angekündigt. Statt des bisherigen, rundlich abfallenden Hinterteils reckte sie von da an einen scharfkantigen "Duck Tail" in die Höhe. Der passte zwar nur mässig zur alten Jukebox-Front, gab aber schon 'mal einen Vorgeschmack auf das, was noch kommen sollte. Denn die Amerikaner taten sich für gewöhnlich schwer mit allzu vielen drastischen Neuerungen auf einmal. Mit gezogenen Zähnen und weniger Chrom wurde die alte Nase merklich "ausgenüchtert" und der geradlinigen Stilistik des Hecks immerhin so gut es ging angepasst.

Japanisches Fisch-Gericht

In Bill Mitchells "Studio X" arbeitete unterdessen Larry Shinoda weiter am Entwurf für die völlig neue Corvette des Jahrgangs 1963. Der junge Amerikaner japanischer Abstammung war 1956 zu General Motors gekommen. Ursprünglich war zu Beginn eine sechsmonatiges Orientierungsphase vorgesehen, doch nachdem Shinodas gestalterisches Talent erkannt worden war, erhielt er noch vor Ablauf des halben Jahres eine Stelle im Chevrolet-Studio, ehe er zwei Jahre später vom Vice President of Design persönlich ins "Studio X" abberufen wurde, wo fast ausschliesslich Experimentalfahrzeuge entworfen wurden.

Eine der wenigen Ausnahmen war die Corvette Sting Ray, die ihren Namen von einer Rennwagen-Fingerübung Mitchells aus den Fünfzigern erhielt, die der Chef sogar eine Zeit lang im Alltag gefahren war. Formal orientierte sich der "Stachelrochen" jedoch eher an Shinodas Studie "Mako Shark" von 1961. Hochseeangler Bill Mitchell hatte eine Vorliebe für aquatische Autonamen.

Bild Chevrolet Corvette Mako Shark (1962) – Das stilistische Vorbild für die Sting Ray
Chevrolet Corvette Mako Shark (1962) – Das stilistische Vorbild für die Sting Ray

Während Shinoda sich um das Optische kümmerte, leitete Arkus-Duntov um die technische Entwicklung der neuen Corvette-Generation. Die beiden Männer hatten schon einmal zusammengearbeitet, wenn auch unwissentlich. In den Fünfzigern hatte Larry Shinoda seinen Hot Rod auf Basis eines 1929er Ford mit Ardun-Zylinderköpfen ausgerüstet – der Tuning-Firma von Arkus-Duntov und seinem Bruder.

Arkus-Duntovs Aufmerksamkeit galt vor allem der Hinterradaufhängung. Statt der bisherigen Starrachse wurden die Hinterräder nun erstmals einzeln von Längslenkern geführt. Die Antriebswellen dienten gleichzeitig als obere Querlenker, während eine Querblattfeder sowie zusätzliche kleine Querlenker die untere Radführung übernahmen. In Kombination mit der hecklastigeren Gewichtsverteilung sorgte die neue Hinterachse für eine deutlich bessere Traktion bei gleichzeitig erhöhtem Fahrkomfort dank geringerer ungefederter Massen.

Hai-Form für den Rochen

Umhüllt wurde das neue Gebein von einer geradezu obszön attraktiven Karosserie, die mit ihrem Spiel aus Schwüngen, Kanten und Spitzbögen wie ein angespannter Muskel wirkte und schon im Stand Kraft im Überfluss suggerierte. Wohl kein Auto kam je wieder der Eleganz und Angriffslust eines Hais so nahe wie die Corvette Sting Ray – auch nicht der so genannte Monteverdi. Ganz ohne funktionslose Verzierungen ging es in Amerika 1963 dann aber doch noch nicht. Die Rippen auf der Motorhaube lassen ebenso wenig Luft aus dem Motorraum austreten wie die zwei Kiemen hinter den Vorderrädern. Arkus-Duntov missfielen sie ebenso wie das heute ikonische geteilte Rückfenster des Coupés.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Typisch für diesen Jahrgang sind die Raddeckel mit neun Schlitzen. In der Schweiz ohne Flügelmutter-Attrappe
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Typisch für diesen Jahrgang sind die Raddeckel mit neun Schlitzen. In der Schweiz ohne Flügelmutter-Attrappe

Fenstersteg und Haubenschlitze verschwanden bereits ein Jahr nach der Präsentation wieder. Doch sonst änderte sich zum Modelljahr 1964 untypisch wenig. Die vordere Federrate wurde etwas progressiver, die hintere etwas mehr in Richtung Komfort getrimmt ohne das Handling zu beeinträchtigen. Die Radzierblenden präsentierten sich deutlich schlichter, die Embleme an Front und Heck veränderten sich leicht, und das vorher in Ausstattungsfarbe getünchte Plastik-Lenkrad tat nun serienmässig so, als wäre es aus Walnussholz. Doch ansonsten blieb sich die Corvette treu. Und das war auch gut so, denn zu verbessern gab es ohnehin kaum etwas.

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Schick oder sportlich?

Die Sitzposition hinter dem stark geschüsselten Lenkrad erinnert an Vorkriegs-Sportwagen, so nah und steil steht der Kranz vor der Brust. Von vielen Testern kritisiert, ist diese Haltung eigentlich recht passend. Sie vermittelt auf seltsame Weise das Gefühl traditioneller Sportlichkeit, das sonst mehr von englischen Roadstern ausgeht. Wobei die Corvette eigentlich meilenweit von den raubeinigen Schlaglochsuchgeräten entfernt ist – zumindest optisch. In ebenso klassischer Sportwagen-Tradition haben sich sechs Rundinstrumente hinter den drei gebürsteten Aluminium-Speichen versammelt. Und alleine für diesen Ausblick hätte sich der Kauf einer Sting Ray schon gelohnt.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Hier sieht man gut, aus welchen Tiefen die Instrumentenzeiger emporklettern
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Hier sieht man gut, aus welchen Tiefen die Instrumentenzeiger emporklettern

Nur die doppelt abgewinkelten orangen Zeiger, die sich aus der Tiefe verrippter Kegel über einen silbernen Kantenschutz zu den türkis beschrifteten Skalen emporrecken, dürften in der Herstellung mehr gekostet haben als ein heutiger Kleinwagen. Natürlich würden Instrumente ohne ausgeprägte Topografie genauso gut funktionieren, aber das Auge fährt eben mit. Das sah der Redaktor von Road & Track Ende 1964 genauso: "Es ist ein Vergnügen, die zahlreichen Instrumente zu betrachten, auch wenn sie durch Reflektionen im Glas die Hälfte der Zeit gar nicht zu sehen sind."

Welchen Charakter die Corvette haben sollte, lag hauptsächlich in der Hand der Käufer: betont komfortabel mit Klimaanlage und Automatikgetriebe, oder doch lieber mit bissigen Sintermetall-Bremsen und Hochdrehzahl-Motor für sonntägliche Flugplatzrennen? Sogar das Ansprechverhalten der Kupplungsmechanik konnte man nach den eigenen Vorlieben verstellen, ebenso wie das Übersetzungsverhältnis der Lenkung. Selbstverständlich empfahl General Motors, diese Arbeiten vom nächsten Chevrolet-Händler erledigen zu lassen, obwohl man es mit wenigen Handgriffen auch selbst schafft.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Ventildeckel mit elegantem Modellschriftzug
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Ventildeckel mit elegantem Modellschriftzug

Für die meisten Kunden bewegte sich das Ideal irgendwo in der Mitte. Nur neun Prozent bestanden auf gekühlte Luft im Cockpit, knapp elf Prozent liessen sich das Schalten abnehmen. Am anderen Ende der Radikalisierungs-Skala bestellten sogar nur sechs Prozent den L84-Motor mit Benzineinspritzung und 375 PS und 29 die Heavy-Duty-Bremsen ohne Servo-Unterstützung – 29 Käufer wohlgemerkt, nicht 29 Prozent. Radio und Weisswandreifen standen dagegen auf 94 beziehungsweise 90 von 100 Corvette-Bestellungen.

Ein Superlativ der Sechziger

Von solchen Extremen ist auch die rote Foto-Corvette weit entfernt. Unter ihrer Motorhaube werkelt fast geräuschlos der 5,3 Liter grosse 327er der Standard-Ausrüstung. Doch auch der steht mit 250 SAE-PS bei 4400 und 474 Nm bei 3500 Umdrehungen pro Minute gut im Futter, dreht spontan hoch und schiebt das gut 1400 Kilogramm schwere Cabriolet eindrucksvoll voran. Und ja, da steht "fast geräuschlos". Denn typisch für Amerikaner dieser Zeit gibt der grossvolumige V8 nur unter Volllast wirklich einen merklichen Ton von sich. Wer im vierten Gang auf der Landstrasse dahinbummelt, hört kaum mehr als ein leises, entferntes Wummern. Im Falle des Fotoautos kam dank eines nicht optimal eingestellten Vergasers noch ein gelegentliches Auspuffknallen beim Lastwechsel hinzu. Corvettes hingegen, die schon bei Standgas laut brabbeln und spotzeln wurden meist von geltungsbedürftigen Fünftbesitzern gezielt darauf getrimmt – und lärmen mehr als sie klingen.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Stoppelfelder schaffen auch in der Schweiz die Atmosphäre des "Corn Belt"
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Stoppelfelder schaffen auch in der Schweiz die Atmosphäre des "Corn Belt"

Mit Kreuzen auf der Aufpreisliste war der Erstbesitzer der roten Zora sparsam. Nur das Vierganggetriebe für 188,30 Dollar Aufpreis hat er sich gegönnt. Und dafür muss man ihm dankbar sein! Kurz: die manuelle Schaltung der Corvette ist eine besten der Sechzigerjahre. Eigentlich schien nichts die kurzen Wege und die Präzision eines MGB übertreffen zu können. Doch die vollsynchronisierte Muncie-Box setzt noch einen drauf: so leichtgängig, exakt und knochentrocken schaltet sich kein anderer Sportwagen dieser Epoche. Die Gassen liegen gefühlt nur einen Zentimeter auseinander; der blanke Metallhebel kippt mehr als er wandert. Trotzdem ist ein Verschalten im Eifer des Gefechts nahezu ausgeschlossen. Auch die Synchronisierung lässt sich durch keinen noch so schnellen Gangwechsel aus der Ruhe bringen. Interessanterweise empfiehlt und erläutert die Bedienungsanleitung trotzdem Zwischengas zum Herunterschalten.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Geschlossen fügen sich die Klappscheinwerfer harmonisch in die Karosserie form ein
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Geschlossen fügen sich die Klappscheinwerfer harmonisch in die Karosserie form ein

Die Kugelumlauflenkung ist für einen Amerikaner überraschend präzise, kann aber freilich nicht mit der filterlosen Erdgebundenheit der Briten konkurrieren. Doch wildes Korrigieren wie im Full-Size-Schlitten ist der Corvette fremd. Hat man sich einmal an die fehlende Rückmeldung gewöhnt, merkt man jedoch schnell, dass die Corvette trotzdem genau die Richtung einschlägt, die man ihr vorgibt – und sie dank guter Strassenlage auch beibehält. Wie ernst es Arkus-Duntov mit dem Sportwagen-Anspruch war, zeigt sich auch in den Kurven. Kein Wanken, kein Nachschwingen bei Bodenwellen – die Sting Ray fährt so gut wie sie aussieht, nur vielleicht nicht ganz so aggressiv.

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Der Gipfel mit Siebenliter-Big-Block

Zum Modelljahr 1965 wurden die zwei horizontalen, funktionslosen Kotflügelkiemen durch drei echte, senkrechte Luftauslässe ersetzt. Viel wichtiger waren jedoch die serienmässigen Scheibenbremsen, mit denen die Corvette laut Road & Track nun so gut negativ beschleunigte wie sie es zuvor nur positiv getan hatte. Wer das vorherige Brems-zu-Vortriebs-Verhältnis wieder herstellen wollte, konnte das mit dem ab sofort lieferbaren 6,5-Liter-Big-Block mit 425 SAE-PS tun.

Im Jahr darauf wuchs der Hubraum auf sieben Liter an, was eine breitere Hutze auf der Motorhaube nötig machte. Ausser Hörweite von nervösen Autoversicherungen leistete er bis zu 450 SAE-PS bei 5600 Umdrehungen pro Minute. Für ihren letzten Jahrgang wuchsen der C2 fünf kleinere Luftschlitze im vorderen Kotflügel, obwohl es sie eigentlich schon gar nicht mehr geben sollte. Doch Zora Arkus-Duntov war mit der Nachfolgerin noch nicht zufrieden, sodass die Sting Ray noch eine Ehrenrunde drehen durfte.

Bild Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Nur 1964 hatte das Emblem den dreifarbigen Keil in der Mitte
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Nur 1964 hatte das Emblem den dreifarbigen Keil in der Mitte

Als die Corvette Stingray (jetzt in einem Wort) dann 1968 erschien, machte sie mit Haifisch-inspirierter Hülle und mächtig Power zunächst dort weiter, wo die Sting Ray aufgehört hatte. Doch nach und nach wurde aus ihr wieder eine fusslahme Automatik-Sänfte, die 1975 – mit 165 PS auf dem Leistungs-Tiefpunkt – nichts mehr mit dem Auto zu tun hatte, das zehn Jahre zuvor den Namen Corvette getragen hatte. So schliesst sich der Kreis.

Wir danken der Touring Garage für die Gelegenheit zur Fotofahrt.

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Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Erinnert unverkennbar an einen Haifisch
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Beinahe symmetrische Silhouette
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – In der Farbe "Riverside Red"
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Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – In der Farbe "Riverside Red"
Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible (1964) – Schaut fast ein bisschen verträumt
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von du******
02.08.2022 (11:22)
Antworten
Eine späte C2 oder eine frühe C3 – amerikanischer geht es kaum. Danke für die gelungene Erinnerung daran, was in den 60iger-Jahren möglich war, ganz ohne muscle car Gehabe …
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von Reiffan
02.08.2022 (22:35)
Antworten
Mit den Motorleistungsangaben bei amerikanischen Autos aus dieser Zeit ist es so eine Sache. 450 PS tönt wahnsinnig, aber entspricht, wegen der SAE Leistungsmessung nicht viel mehr, als ein Golf R in den uns bekannten DIN PS leistet.
Wer mit seiner serienmässigen Corvette auf den Leistungsprüfstand geht, wird meist mit hängendem Kopf rauskommen, speziell, wenn es noch ein Automat ist, da dort gleich nochmal viel Leistung im Wandler verpufft und nicht an die Hinterräder gelangt...
von bi******
02.08.2022 (23:39)
Antworten
Kleine Anmerkung zum Leerlauf-Brabbeln und Sprotzeln: in diesen Genuss kamen nicht erst die Fünftbesitzer sondern bereits die Neuwagenkäufer.
Bis 1964 wurden 4 Leistungsstufen mit jeweils dem gleichen Hubraum angeboten. Die Hochleistungsvarianten ab 365 PS holten ihren Leistungszuwachs logischerweise über die Drehzahl mit dem Begleitphänomen eines leicht unrunden und brabbelnden Leerlaufes ("Duntov-Nocke"), der immerhin von 38% der Erstkäufer offensichtlich sehr geschätzt wurde
von ab******
07.08.2022 (12:36)
Antworten
Von der Karosserie her gehört die offene C2-Corvette sicher zu den schönsten Offen-Autos überhaupt - wie auch die geschlossene Variante zu den tollsten Coupés überhaupt gehört. Aber die Verarbeitung - oh Himmel hilf! Ich bin vor einigen Jahren in einer offenen C2 von 1964 mitgefahren. Die ganze Karosserie befand sich pausenlos in Bewegung, auch auf gerader Strecke. Der Aufbau war stabil wie ein Papierschiffchen. Vom Motor hab ich eher wenig gehört, aber ein ständiges Quietschen und Klappern! Offenbar war das schon ab Werk so. Ich hab mal Schauergeschichten gelesen über Karosserieteile, die zu der Bauzeit dieses Wagens, wenn sie nicht passten, kurzerhand mit der Machete zurechtgestutzt wurden. Geglaubt hab ich das nicht - nach dieser Fahrt hatte ich keine Zweifel mehr dran.
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