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Mercedes-Benz und der Wunder-Wankel

Erstellt am 8. August 2025

Leselänge 10min

Text:

Karl Ludvigsen

Fotos:

Archiv Karl Ludvigsen

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Daimler-Benz schuf Platz für ein eigenes Team zum Entwerfen, Bauen und Testen verschiedener Wankel-Typen. Im Vordergrund liegen Teile verschiedener Baureihen

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Fotograf Julius Weitmann setzte ein Wankel-Rotorgehäuse wirkungsvoll vor einem kompletten Motor in Szene

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Felix Wankel begann mit flachen Drehschiebern für Motoren. Dieser Mercedes-Benz Typ 612 V-12 nutzte diese, wie die plane Zylinderkopfoberfläche verrät. Die Arbeiten endeten 1942

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Im Februar 1957 konnte Felix Wankel den Rotor seines ersten erfolgreichen „Wankelmotors“ präsentieren – hier rotierten Rotor und Gehäuse

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Beim ersten Wankel drehten sowohl der rote Rotor als auch sein Gehäuse. Der Motor drehte sanft bis 12'000/min, war jedoch schwierig mit Zündung und Kraftstoff zu versorgen

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NSU-Chefingenieur Walter Froede hatte die Eingebung, Wankels Prinzip umzudrehen: mit feststehendem Gehäuse. Dieses Patent schützte die geniale Konstruktion

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Schwer zu beschreiben: Die Wankel-Drehbewegung – hier gegen den Uhrzeigersinn – verarbeitete stets drei Zustände gleichzeitig, die alle berücksichtigt werden mussten

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Julius Weitmann porträtierte auch Wolf-Dieter Bensinger beim Begutachten eines Rotors. Bensinger war fest entschlossen, den Wankel zur Serienreife zu führen

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Der intern geschmierte und gekühlte Daimler-Benz-Rotor trug ein Zahnrad, das exzentrisch um ein kleineres feststehendes Zahnrad kreiste

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Sechs Wankel-Rotoren nebeneinander zeigen die erprobten Varianten der Taschen in ihren Stirnflächen – auf der Suche nach der effizientesten Form

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Heinz Lamm, Betreuer der erfolgreichen Mercedes-Benz Sport- und Rennmotoren der 1950er, leitete in den 1960ern auch Stuttgarts Wankel-Programm

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Etwas unhandlich: Einer der KP-Serienmotoren von 1962, gedacht zur Schulung der Daimler-Benz-Ingenieure. Diese Zwei-Rotor-Version testete die Kraftstoffeinspritzung

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In der frühen KP-Phase erprobte Daimler auch Einrotor-Wankel. Dieses Exemplar mit Getriebe deutet auf Straßeneinsatz hin

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Die KA-Baureihe von 1966 hatte mit 450 cm³ die kleinsten Kammern aller Daimler-Wankel. Diese Zweirotor-Version besitzt komplexe Ansaugführung und Bosch-Einspritzung

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Mit den KE-Motoren – hier ein Zweirotor – erlebten die Daimler-Tester erstmals Wankel-Antrieb im Pkw: ein völlig neues Gefühl von Laufruhe

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Die KC-Serie ab 1967 brachte weitere Erkenntnisse zum Laufverhalten. Dieser vorn platzierte Motor lief ohne üblichen Ölsumpf und mit zahlreichen Zuläufen

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Leistungsprüfstände spielten bei Daimler-Benz eine zentrale Rolle in der Wankel-Entwicklung. Dieser Dreirotor läuft hier mit offenen Auspuffrohren

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Ein Schnittmodell der K-Serie ab 1969 zeigt den höheren Lufteinlass mit Drosselklappe oben und die doppelwandige Auspuffführung unten

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Mehrrotor-Motoren benötigten zwangsläufig Zwischenwände für die Zu- und Ableitung. Hier die Anordnung für einen Dreirotor-KE

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Bei der Drehung geben die Rotoren ihre Leistung über kreisförmige, zur „Kurbelwelle“ versetzte Elemente mit großen Lagern im Inneren der Rotoren ab

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Beim Zusammenbau eines Wankelmotors entsteht Schicht für Schicht das präzise „Sandwich“ – Toleranzen an Flächen und Seiten müssen exakt eingehalten werden

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Bei Daimler-Benz wurde der Wankel nie automatisiert gefertigt, stattdessen wurden die Aggregate Stück für Stück bis zur gewünschten Rotorzahl aufgebaut

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Mit manuellem Pkw-Getriebe und Bosch-Einspritzpumpe ausgestattet, leistete dieser 5,4-Liter-KE-Dreirotor 280 PS bei 7000/min

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Beim Besuch von Journalisten im Wankel-Werk Untertürkheim posierte Rudolf Uhlenhaut mit einem teilmontierten KE-Dreirotor – er blieb dennoch ein vorsichtiger Befürworter

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Lange Ansaugrohre zum Einlass eines Dreirotor-KE gaben dem Luftstrom einen Ram-Effekt, der die Leistung im mittleren Drehzahlbereich steigerte

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Ein spät entwickelter Dreirotor-Wankel von Daimler-Benz erhielt auf Ausstellungen Beachtung – kam jedoch nie in einem Serien-Mercedes zum Einsatz

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Für die Schau herausgeputzt: Ein 7,2-Liter-KE-Vierrrotor leistete 350 PS bei 7.500/min – viele hielten ihn für einen idealen Sportwagenmotor

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Ein schöner Tag am Bodensee als Arbeitspause für Wolf-Dieter Bensinger (links) und Felix Wankel – eine produktive Partnerschaft für den neuen Motor

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Zusammenfassung

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Der Mann hinter dem Motor
In Heidelberg
Forschung im Dritten Reich
Der Ur-Wankel
Wankel und Mercedes
Die Weiterentwicklung
Die K-Serien
An der Grenze des Machbaren
Das Ende der Geschichte

Geschätzte Lesedauer: 10min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Gesteuerte Einlassventile, Schieberventile, Motoraufladung und Direkteinspritzung zählen zu den stolzen Errungenschaften von Daimler-Benz. Wie hätte sich die Marke da dem Reiz von Felix Wankels Kreiskolbenmotor entziehen können? Sie musste ihm zumindest eine Chance geben. Daimler-Benz hatte beste Gründe, an vorderster Front jener Unternehmen zu stehen, die mit Felix Wankels Kreiskolbenmotor experimentierten. Schon lange vor dem Zweiten Weltkrieg waren manche Daimler-Ingenieure mit dem ambitionierten Tüftler aus Heidelberg bekannt. Felix Heinrich Wankel wurde am 13. August 1902 in Lahr geboren, einem kleinen Ort am Rhein im schwäbischen Süden Deutschlands, nahe der französischen Grenze [und zwei Dörfer weiter vom Europapark]. Die Schwaben, gern Ziel deutscher Witze, galten als bäurisch und eigensinnig – doch selbst Rheinländer und Berliner mussten anerkennen, dass der moderne Verbrennungsmotor von drei Schwaben perfektioniert wurde: Otto, Daimler und Benz.

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Quelle:

von hp******

18.08.2025 (13:40)

Antworten

Und auch Wankel ist als gebürtiger Lahrer und lange wohnhaft in Heidelberg ein Badener und kein Schwabe.

von ka******

15.08.2025 (11:42)

Antworten

Gehe ich richtig in der Annahme daß es sich bei dem eingangs gezeigten Flugmotor um einen DB 601 handelt. Einen DB 612 als Flugmotor hat es nach meinen Unterlagen nie gegeben, sehr wohl und viel später aber einen Dieselmotor für Lieferwagen. Dann wird in dem Artikel immer wieder vom "Hubraum" gesprochen. Der Wankelmotor hat keinen Hubraum sondern ein Kammervolumen.
Kurz zurück zum Flugmotor DB 601 mit Drehschieber. In der Zeit wurde auch der Nachfolger des DB 601 konstruiert. Dieser DB 605 wies allerdings eine Reihe von teils schwerwiegenden Problemen auf, so bei der Schmierung der hier gleitgelagerten Kurbelwelle. Um alleine dieses Problem zu lösen mußte Daimler-Benz akzepieren, daß Junkers-Fachleute in Untertürkheim sich der Sache annahmen und nach ca. sechs Wochen lösen konnten. Angesichts der auch bei Daimler-Benz knappen Fachkräfte war es wohl so, daß die Drehschieber-Entwicklung zu viel davon benötigt hat. Es mußte ab 1941/42 der DB 603 sehr schnell serienreif gemacht werden und die Doppelmotore DB 606 und 610 einigermaßen betriebssicher. Da brannte in Untertürkheim teilweise "die Hütte".
Abschließend befürworte ich ebenfalls den Wunsch nach mehr Details zum KKM in der Baureihe 107.

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