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Bild (1/1): Porsche 550A Spyder (1956) - Kuno Werner - an der Porsche Soundnacht (© Emanuel Zifreund, 2017)
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Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Porsche 911 (1975-1977)
Coupé, 165 PS, 2687 cm3
Preisbereich HOCH: € 15'001 bis 75'000
Porsche 911 (1975-1977)
Targa, 165 PS, 2687 cm3
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Coupé, 125 PS, 1984 cm3
 
 
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    Porsche Soundnacht 2017
 - eine laute Nacht im Museum

    1. November 2017
    Text:
    Emanuel Zifreund
    Fotos:
    Emanuel Zifreund 
    (119)
     
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    Zum siebten Mal fand die Porsche Soundnacht im Museum in Zuffenhausen statt, erstmals ohne Dieter Landenberger, der diese Veranstaltung vor vielen Jahren ins Leben gerufen hat, dessen Fachwissen jetzt aber in Wolfsburg gefragt ist.
So eröffnete Walter Zipser, der österreichische Moderator und Journalist, nicht zum ersten Mal die Soundnacht zusammen mit Achim Stejskal, dem Leiter des Museums und es sollte ein kurzweiliger Abend werden.

    Impressionen der Porsche Soundnacht 2017 - Zipser, Sprenger & Apenbrink
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Porsche 911 Turbo S, Typ 964, und Porsche 911 Turbo S Exclusive Manufaktur

    Die Exclusiv-Abteilung des Hauses machte anlässlich ihres 25-jährigen Jubiläums den Anfang und zeigte neben einem Turbo S des Typs 964 das aktuellste Modell, den neuen 911 Turbo S Exclusive. Rolf Sprenger, ein Mann der ersten Stunde den Ferry Porsche gebeten hatte, sich um Kunden zu kümmern die besondere Wünsche haben, legte damit den Grundstein für das, was sich heute Exclusive Manufaktur nennt.

    Porsche 911 Turbo S (964) (1992) - - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Boris Apenbrink, dessen erste Tage bei Porsche sich mit den letzten von Rolf Sprenger überschnitten, führt dessen Erbe fort. Sonderwünsche der Porschekunden gab es schon immer. Die Wünsche nach einem speziellen Fahrwerk, anderen Felgen, einer Leistungssteigerung oder andere Individualisierungsmassnahmen sind mehr oder weniger dieselben geblieben.

    Porsche 911 Turbo S 964 (1992)

    Begeistert erzählt Rolf Sprenger von dem 964 Turbo S, einem Fahrzeug für Kunden, die schnelle Autos lieben. Die Einsparung von 180 kg gegenüber einem Serienturbo waren bei dem 964er eine echte Herausforderung. Kein Unterbodenschutz, keine Dämmung, keine Fensterheber etc. waren die Massnahmen, die zum Erfolg führten. Lediglich die dem Kundenwunsch entsprechende Lederausführung wurde beibehalten. Versteifungen des Fahrzeugs bereiteten den Wagen auf den Einsatz des leistungsgesteigerten Triebwerkes mit 381 PS und 490 Nm Drehmoment vor.

    Porsche 911 Turbo S Exclusiv series (2017) - zurück - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Als der Wagen aktuell war, hatte er für ein halbes Jahr den Titel „schnellster Porsche“ inne, was aber noch wichtiger war, er war schneller als das Pendant von Ferrari. 
Leichtbau hilft auch beim Bremsen, die überarbeitete Bremsanlage ermöglichte sagenhafte Verzögerungswerte von 2,6 sec von 100 auf 0, das kann man sich auch heute noch kaum vorstellen. Zu einem Preis von 295’000 DM für die Linkslenker und 315’000 DM für die Rechtslenker waren diese Autos zwar kein billiger Spass, sie waren aber schnell verkauft, allerdings nicht in die USA. Bei dem Leichtbauwagen wurden Türen und Hauben aus carbonfaserverstärktem Kunststoff gebaut, womit sich das Auto für die USA nicht typisieren liess.

    Porsche 911 Turbo S Exclusive Manufactur (2017)

    Diese Arbeit hätte sich im Werk 1 ohne die Unterstützung von Weissach nicht umsetzen lassen. Peter Falk und Roland Kussmaul waren massgeblich mit daran beteiligt. Mit diesem Leichtbauprojekt wurde der Grundstein für die GT-Fahrzeuge bei Porsche gelegt. 
Der gezeigte Prototyp sollte im März 1992 in Genf präsentiert werden, allerdings dann doch nicht mit dem ferrarigelben Lack. Das war die Geburtsstunde der Farbe “speedgelb“. Bereits im Herbst waren die geplanten 86 Einheiten verkauft. An dem damaligen Interesse der Medien an schnellen Fahrzeugen aus Zuffenhausen hat sich bis heute wenig geändert.

    Porsche 911 Turbo S 964 (1992) - Bühne - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Was Felgenstyling und Design des aktuellen 911 Turbo S angeht, meinte Boris Apenbrink, holen er und seine Kollegen sich heute noch Anregungen von den früheren Fahrzeugen.
Den Produktionsprozess der extrem aufwändig herzustellenden, geschmiedeten und anschliessend gefrästen Felgen kann man sich in minutenlangen Filmen auf Youtube ansehen, über 1 Million Klicks zeugen von regem Interesse daran. Die aktuelle Serie ist bereits komplett verkauft, mit weiteren Extras kommt man in etwa auf den zuvor genannten Preis, allerdings in € und nicht in DM. Das klingt zunächst sehr teuer, der Abstand zu dem Preis, der üblicherweise für den Serienturbo mit einigen Extras anfällt, relativiert den Mehrpreis aber schnell.

    Beide Fahrzeuge begeisterten das Publikum nach der Vorstellung mit ihrem Sound.

    Porsche 550A Spyder 1956

    Egon Alber und Herbert Linge als Zeitzeugen sowie Neel Jani, extra aus der Schweiz angereist, betraten als Nächste die Bühne nachdem die silberne Porsche-Ikone dort platziert war. Schallendes Gelächter des Publikums, nachdem Egon Alber auch negativen Erinnerungen an den Wagen freien Lauf lies, mit dem eingebauten VW-Getriebe stand er auf Kriegsfuss.
Bei den später eingesetzten Tunnelgetrieben war der Service wesentlich einfacher.
Auch Herbert Linge berichtete davon, dass die Nächte damals kurz und die Tage lang waren, aber nur so liessen sich die Autos in bestmöglichem Zustand auf die Strecke bringen.

    Porsche 550A Spyder (1956) - Sound auf der Bühne - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Neel Jani durfte seinen Chef vom LMP1 Team, Fritz Enzinger in dem Wagen chauffieren, eine perfekte Ausgangsbasis für die anstehenden Vertragsverhandlungen. Kurz darauf lag dessen Hand auf seinem Bein, was allerdings kein Annäherungsversuch war, sondern das Zeichen, Tempo herauszunehmen. Das Gefühl einer grossen Freiheit, die der Wagen noch heute vermittelt, begeistert auch den jungen Rennfahrer, der ansonsten in aktuellen Konstruktionen deutlich schneller unterwegs ist. Nach der Bremsleitung befragt, meinte er “es bremst schon, aber es ist ein spezielles Gefühl“. Damals musste man noch auf's Material achten und mit dem Auto zusammenarbeiten, der Sound fasziniert noch immer, speziell bei höheren Drehzahlen, da macht der Königswellenmotor eben richtig Spass.

    Porsche 550 A Spyder (1956)

    Auch wenn bei der Entwicklung nur der einseitig gesperrte Leonberger Tunnel nach Ditzingen auf der Autobahn als Teststrecke zur Verfügung stand, die erzielten 110 PS des Wagens mit der Konstruktionsnummer 550 waren Ende 1953 eine echte Ansage. Bereits 1954 gewannen Egon Alber und Hans Hermann die Sportwagenklasse und waren Gesamt-Fünfter bei der Mille Miglia, 1956 kam dann auf der Targa Florio der erste Gesamtsieg. Der als James-Dean Porsche in die Geschichte eingegangene Wagen war einer der ersten Schritte von Porsche, richtig in den Motorsport einzusteigen.

    Porsche 550 Spyder (1956) - - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Neel Jani, der Porsche-Rennfahrer berichtet begeistert von der Teilnahme mit dem Wagen an der Ermstal Classic im Regen. “Man kann schön damit driften und wir haben das Auto nicht geschont“, auch wenn die Museumstechniker bei diesen Worten die Stirn runzelten. “Nicht so hoch drehen haben sie gesagt, aber sie waren ja nicht dabei“, Naja, so sind Rennfahrer eben.


    Angebote von Zwischengas-Spezialisten
     

    Porsche 911 GT1 aus 1988

    Norbert Singer war der nächste, dem Publikum bestens bekannte Zeitzeuge.
Von dem gezeigten 911 GT1 gibt es nur 6 Fahrzeuge: 1 Strassenfahrzeug, 1 Testfahrzeug sowie 4 Rennfahrzeuge.

    Vom Reglement her war ein Fahrzeug gefordert, das für die Strasse zugelassen ist, ohne eine grössere Stückzahl davon bauen zu müssen. Die “Le Mans Leute“ unterstellten Porsche, hierfür mit dem Deutschen TÜV etwas auszuhandeln und um dem zu begegnen, wurde das Auto in Frankreich bei dem Französischen TÜV abgenommen. Porsche setzte sich hohe Ziele, nicht die für geringe Stückzahlen zulässige “Low Volume Typisierung“ sondern eine ganz normale Strassenzulassung war das Ziel, also ohne Erleichterungen, mit Crashtest etc.

    Porsche 911 GT1 (1998) - Soundcheck - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Dadurch eben auch mit Anforderungen, die im Rennsport sonst keine Rolle spielen wie: die Windschutzscheibe muss von 18 Grad minus gestartet innerhalb von 15 Minuten klar sein, um ein bestimmtes Sichtfeld freizugeben. Eine fast unlösbare Aufgabe für ein Auto ohne Platz für eine Heizung, eine beheizbare Windschutzscheibe schuf Abhilfe.  
Auch Scheinwerfer, Blinker etc. hätten alle kostenintensiv überprüft und untersucht werden müssen, was sich aber durch die Verwendung der beim 911 eingesetzten und längst geprüften Teile umgehen liess.

    Porsche 911 GT1 (1998)

    
In Le Mans war es das erste Fahrzeug mit Kohle-Monocoque, ein 911 mit Mittelmotor. 
Das Rennen selbst hatte es in sich, es war ein Rennen der Giganten. 6 Werkteams von Porsche, Toyota, Mercedes, BMW, Nissan und Ferrari waren am Start. Toyota hatte Getriebeprobleme, deren Konstruktion ermöglichte es aber, einen Wechsel in 15 Minuten  durchzuführen, was bei Porsche hingegen 45 Minuten dauerte. Selbstsicher sagte Porsche, unser Synchrongetriebe hält, da gibt's nichts zu wechseln und so war es dann auch.

    Porsche 911 GT1 (1998) - Sound auf der Bühne - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Im Verlauf des Rennens musste Toyota früh raus und ein Getriebe wechseln, Mercedes fiel als erstes Team aus, BMW etwas später ebenfalls. Nissan fuhr durch, allerdings etwas zu langsam und auch Ferrari konnte das Tempo nicht mitgehen. Der tolle Vorsprung von Porsche war bitter nötig, denn im Regen war Jörg Müller in einer Schikane etwas zu schnell und kam Sonntag früh gegen 6.00 Uhr ohne Unterboden zurück an die Box, 
direkt danach kam das zweite Auto rein, Wasserrohrbruch am Motor, also standen beide Autos in der Box und mussten parallel repariert werden, während Toyota mit einem getauschten Getriebe wieder auf die Strecke ging.

    Zum Ende des Rennens war immer derjenige vorne, der noch nicht getankt hatte, es wurde eng, dann blieb Toyota mit Getriebeschaden stehen und schaffte es nicht mehr bis zur Box. So kam es zum Doppelsieg für Porsche in Le Mans.

    Der Sound des Siegerautos hatte die Fans bereits beim Warmlaufen der Motoren vor der Veranstaltung begeistert, auf der Bühne war er noch beeindruckender.

    936/81 Spyder - 40 Jahre Le Mans Sieg

    Porsche 936/81 Spyder (1981) - auf dem Weg zur Bühne - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Jürgen Barth, seit 1971 regelmässig in Le Mans, war der nächste Gast und brachte dem Moderator ein Überraschungsgeschenk. Eines der ersten noch druckfrischen Exemplare seines neuen Kochbuches ''Schnell mal essen“, das kurz zuvor auf der Frankfurter Buchmesse präsentiert wurde. Wer Jürgen Barth kennt, der weiss, dass er nicht nur gerne schnell fährt, sondern auch gerne kocht und isst. 24 Rennstrecken stehen Pate für ebensoviele Gerichte, das Buch wird sicher den Weg in die Regale vieler Fans finden. Das Siegerauto 1981 wurde von der Museumsmannschaft gekonnt wie immer auf die Bühne geschoben, der 936 Spyder, und es wurde ruhig im Museum. Eigentlich wollte Porsche damals mit dem 924 an den Start gehen, aber Peter Schutz sagte nein, wir müssen den Gesamtsieg holen, das ging mit dem 924 aber nicht. Also holte man den Spyder hervor. Norbert Singer und Hans Mezger mussten dann ein Wunder vollbringen, der luftgekühlte Motor wurde durch einen wassergekühlten ex-Indianapolis-Motor ersetzt. Aber, meinte Jürgen Barth, das war für unsere Ingenieure kein allzu grosses Problem.

    Porsche 936/81 Spyder (1981)

    Mit Manfred Schurti wurde Barth, der es sich nicht nehmen liess, im 924 mitzufahren, noch sechster hinter den Prototypen, so langsam war der kleine Porsche also auch nicht. Es kam das gleiche Team wie 1977/78/79 zum Einsatz, man konnte also auf einen entsprechenden Erfahrungsschatz zurückgreifen, so dass es Porsche weniger als andere Teams traf, dass in dem Jahr in Le Mans ohne Vortraining gefahren werden musste.

    Die Jules-Aufkleber akquirierten Jürgen Barth und Jacky Icks noch eine Woche vor der Abnahme bei einem Rendez-vous bei Dior, anbringen mussten sie die Werbung dann wenige Tage vor dem Rennen noch selbst. Wie es damals zuging, zeigt eine andere Anekdote. 1977 gewann Barth mit dem Wagen bereits Le Mans, die Woche drauf schon wurde er mit seiner Werkzeugkiste nach Australien geschickt, um dort als Rennmechaniker tätig zu werden. 1981 war für Porsche ein Jahr der runden Zahlen: 30 Jahre nach dem ersten Start von Porsche in Le Mans und 50 Jahre Gründungsjubiläum der Porsche AG, das war sicher einer der Gründe, sich in dem Jahr in Le Mans mit Nachdruck zu engagieren.

    Porsche 936/81 Spyder (1981) - Heck - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Damals mussten die Rennfahrer umsichtiger mit der Technik umgehen als heute. In den Jahren 1976/77 stand der damals 74-jährige Professor Fuhrmann unentwegt mit der Stoppuhr vor der Box. In der Fahrerbesprechung bläute er den Fahrern ein, 1-2 zu zählen, bevor der nächste Gang eingelegt wurde. Schnelles Durchreissen der Gänge auf dem Weg auf die Strecke wäre umgehend geahndet worden. Die bereits synchronisierten Getriebe haben es mit hoher Standfestigkeit gedankt. Es waren einfach andere Zeiten, damals. Prof. Fuhrmann und Herr Bott zerlegten bei einem Test in Paul Ricard noch eigenhändig einen Rennmotor, um einem Fehler auf die Schliche zu kommen.  

    Vor seinem Besuch im Museum startete Barth in Hockenheim das erste Rennen des Porsche Sports Cups mit 46 Fahrern am Start, langweilig wird es ihm mit seiner aktuellen Aufgabe sicher nicht. 
 

    Porsche 911 RSR aus 1973

    Porsche 911 Carrera RSR (1973)

    Der Targa Florio Sieger Giys von Lennep aus den Niederlanden und sein Auto rundeten die erste Hälfte der Soundnacht gekonnt ab. Von dem RSR ist er noch immer begeistert, der sagenhafte Grip auf der Hinterachse war bei der Targa Florio neben der kurzen Übersetzung einer der Erfolgsfaktoren. 
Vier Teilnahmen an der Targa Florio brachten viel Erfahrung, dennoch wurde vor jedem Rennen viel getestet, oft auch in Versuchsfahrzeugen, nur so lernt man die Strecke in- und auswendig kennen.

    Porsche 911 Carrera RSR (1973) - Heck - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    5, 6 oder 7 Runden am Tag, zwischen Schafen und Eseln durch den normalen Verkehr, damals ging das noch. Polizeikontrollen liefen nach dem Motto ab: Stopp “Mach mal die Haube auf“, gefolgt von “bella macchina“ Rufen, der Verkehr wurde angehalten und die Fahrt ging weiter. Die Strecke, immerhin 72 km lang, die im Rennen in 37 Minuten umrundet wurde, fuhr man bei normalem Verkehr in 42 Minuten. Das muss man sich einmal vorstellen, Wahnsinn! Dass dabei nichts wirklich schief ging, grenzt an ein Wunder. Im Schnitt wurden damals im Rennen etwa 115 km/h gefahren, bei 720 Kurven bedeutet das bis zu 1500 Schaltvorgänge, also richtig Arbeit für Fahrer und Getriebe.

    Nachdem 1974 die Benzinkrise kam, wurde die Targa Florio abgesagt, Herbert Müller und Giys van Lennep gewannen mit diesem Auto die letzte Targa Florio ever.

    Porsche 906 Carrera 6

    Nach einer kurzen Pause, in der sich die 911 offiziell anwesenden Besucher stärken konnten, ging es mit Hans Mezger weiter, auch er war hier nicht zum ersten Mal auf der Bühne. Mit dem 906 Carrera 6, eingesetzt als Kamerawagen, hat das ZDF 1967 bei dem 1000 km Rennen am Nürburgring spektakuläre Aufnahmen gemacht, lange bevor on-board-Kameras bei Rennen zu Einsatz kamen. Da man damals bei Porsche keine grossen Motoren hatte, kam hier eine Zwei-Liter- Maschine zum Einsatz und um konkurrenzfähig zu sein, war Leichtbau angesagt.

    Porsche 906 Carrera 6 (1966) - Soundcheck - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Das Homologationsgewicht lag bei 580 kg, was unter anderem dadurch erreicht wurde, dass man die Rohre des Rahmens gleichzeitig als Ölleitung  verwendete, so konnte auf schwere Ölleitungen verzichtet werden. Der Rennmotor selbst wog 50 kg weniger als die Serienmaschine, der Gitterrohrrahmen wog 53 kg obwohl 30 m Stahlrohr dafür benötigt wurden, konsequente Gewichtseinsparung an allen Ecken und Enden, gut für 66 Klassensiege, in Daytona, in Sebring und auf vielen anderen Rennstrecken dieser Welt.

    Porsche 906 Carrera 6 (1966)

    Einer der schönsten Siege war der Gesamtsieg auf der Targa Florio im Jahr 1966 mit Gegnern wie Ferrari mit dem Dino 206, Alfa mit der Julia TZ2, einem Ford GT40 und vielen anderen mehr.  Die Piloten waren damals unter anderem Herbert Linge und Hans Hermann, der unter dem Applaus des Publikums just in diesem Moment eintraf.

    Porsche 906 Carrera 6 (1966) - - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Für die Homologation waren 50 Fahrzeuge notwendig, 67 Stück wurden letztendlich gebaut. An die Entstehung der Flügeltüren erinnert sich Hans Mezger noch genau. Damals war bei den Rennen der sogenannte Le Mans Start üblich, bei dem die Fahrer möglichst schnell zu den Fahrzeugen rennen, einsteigen und die Türe schliessen mussten, dafür waren konventionelle Türen eher hinderlich. “So kam ich neben dem Karosseriekonstrukteur Scholder vor dem ersten Prototypen stehend auf die Idee, lass uns doch mal Flügeltüren probieren, das hat dann funktioniert“, gab Hans Mezger zum besten. Mit den Aufnahmen der Kamera, es muss wohl eine Arri 16 oder 32mm gewesen sein, 
ein Riesending aus heutiger Sicht, hat das ZDF Geschichte geschrieben, Porsche mit dem Fahrzeug selbst nicht minder.

    Und dessen Sound begeistert noch heute alle Fans des Hauses.

    Porsche 911 GT2 RS Typ 991

    Ein wesentlich neueres Fahrzeug wurde anschliessend von der Museumscrew aus dem Transportaufzug auf die Bühne gebracht. Andreas Preuninger, Leiter der Abteilung Motorsport GT-Strassenfahrzeuge, zeigt sich beeindruckt davon, was man mit strassenzugelassenen Fahrzeugen auf der Rennstrecke alles anstellen kann. Beeindruckend auch die Teamleistung und die Leistung der Fahrer, hier passt einfach alles zusammen. Da die Ingenieurstruppe, die für die Rennfahrzeuge zuständig ist, auch für die strassenzugelassenen Fahrzeuge verantwortlich ist, nehmen viele für den Rennsport erdachte Lösungen direkt Einzug in die Serie, und das ist den Autos auch anzumerken.

    Porsche 911 GT2 RS (991) (2017) - Sound - an der Porsche Soundnacht
    © Copyright / Fotograf: Emanuel Zifreund

    Einstellungskriterium bei Andreas Preuninger: “Wer die Nordschleife in dem Auto nicht unter 8 Minuten schafft, der hat bei uns nichts verloren“.
    
Der aktuelle GT2 RS ist nicht limitiert, in der Kleinserie sind aber nicht viel mehr als 1000 Stück für die EU-Staaten und ebensoviele für den Rest der Welt zu erwarten.

    Porsche 911 GT2 RS Typ 991 (2017)

    Erwähnt wurde auch der Film zu dem Auto mit Mark Webber und Walter Röhrl, in dem beide in Le Castellet einen GT2 RS bewegen. Mark Webber meint  “ich zeige Dir jetzt mal wie man eine schnelle Kurve fährt“ und bekommt später von dem im Film spektakulär driftenden Röhrl die Antwort “Du warst schneller, aber ich hatte mehr Spass“.