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Porsche Sound-Nacht 2013 - Motoren, Entwickler und Rennfahrer

Erstellt am 16. November 2013
, Leselänge 19min
Text:
Emanuel Zifreund
Fotos:
Archiv Porsche AG 
32
Emanuel Zifreund 
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Archiv Bernhard Brägger 
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Graham L. Smith 
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Porsche 
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Porsche Archiv 
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Porsche AG 
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Archiv 
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Das Porsche-Museum war der Veranstaltungsort der Porsche Sound-Nacht
Gut besuchte Porsche Sound-Nacht im Porsche-Museum
Gespannte Gäste bei der Porsche Sound-Nacht 2013
Gleich beginnt die Porsche Sound-Nacht 2013
Hans Hermann, Kurt Ahrens und Willi Kauhsen mit dem Porsche 917/30 an der Porsche Sound-Nacht

Vor drei Jahren hatten sich findige Geister eine Veranstaltung ausgedacht, um das besondere Buch “Porsche Sounds” wirkungsvoll zu lancieren. Inzwischen ist die “Sound-Nacht” fast schon zu einer Institution geworden, die Fans quer durch Deutschland anlockt.

Nichts gegen die Tonbeispiele auf der CD, die dem Buch beiliegt, aber erst live sorgt der Sound der Boliden für eine Gänsehaut. Und die kleinen Geschichten der dazu geladenen Zeitzeugen erhöhen den Charme der Veranstaltung und lassen die Faszination für die Renngeschichte erst richtig lebendig werden.

„Freunde, heute gibt’s mächtig was auf die Ohren“ ließ Dieter Landenberger (Leiter des Archivs des Porsche Museums) die Gäste zu Beginn der Veranstaltung wissen. Gekonnt moderiert wurde der Anlass von Eve Scheer, die selber auch vom 911 infiziert ist.


Bild Helmut Flegel und Johan Dirickx mit dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0 an der Porsche Sound-Nacht
Helmut Flegel und Johan Dirickx mit dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0 an der Porsche Sound-Nacht

Hans Joachim Stuck über die Zuverlässigkeit der Porsche-Sportwagen


Zunächst erklomm Strietzel Stuck als Motorsport-Repräsentant von Volkswagen die Bühne und plauderte wie gewohnt locker aus dem Nähkästchen.


Wie es zu seinem Engagement in der Gruppe C bei Porsche kam? Nun, der erste Kontakt kam durch den legendären Walter Brun zustande, mit dem er bereits auf den verschiedensten Autos gefahren war. In Le Mans flog den beiden 1982 dann ihr damaliger Sauber SHS C6 Rennwagen förmlich um die Ohren, was Walter zu dem Entschluss bewog „Jetzt ist Schluss mit dem Scheiß, ich geh einen Porsche kaufen“. Kurz darauf wurde in einem Kundensport-956er gefahren.


Mit glänzenden Augen erzählte Strietzel: „Ich war begeistert und wusste ja, wie zuverlässig diese Autos sind“.
Einfach war der Anfang aber nicht, beim ersten gemeinsamen Einsatz mit Harald Grohs in Spa war jener auf dem sieben Kilometer langen Kurs doch glatte zehn Sekunden schneller.
Gedanken wie „das kann ich gleich sein lassen“ verschwanden schnell wieder, Kollege Stefan Bellof gab sich viel Mühe zu erklären, wie man mit dem Auto schnell fährt.


Kurz und gut: der Porsche-Virus hatte Hans-Joachim infiziert, Strietzel wollte diesen Wagen jetzt unbedingt für das Werk pilotieren.


Der Porsche Werksfahrer Bellow hatte für das Folgejahr bereits die Formel 1 im Visier,
und Stuck rief ohne zu zögern Professor Bott (Entwicklungschef bei Porsche) an, der angesichts des BMW-Vertrages von Stuck über dessen Interesse an Porsche zunächst verwundert reagierte.

Aber damals liefen viele Dinge noch einfacher als heute, am nächsten Tag war in Weissach nach einer halben Stunde der Vertrag unterzeichnet, der Schritt zum zweiten und Stucks eigenen Angaben besten Teil seiner Karriere war getan.

Le Mans im Zentrum


Da Porsche 2014 in Le Mans nach 16 Jahren Pause wieder in die höchste Klasse mit einem LMP1-Prototypen einsteigen wird, war das legendäre 24-Stunden-Rennen das Hauptthema der Veranstaltung und Strietzel, der da gerne mehr für Porsche machen würde, verabschiedete sich mit einem begeisterten „Ich halt den Burschen echt die Daumen, dass die den anderen so richtig die Wadln abfahr’n, denn das dient Porsche und wenn Du einmal in einem Porsche Werksauto fahr’n darfst, dann weißt Du, warum es das beste Auto der Welt ist, weil die es einfach perfekt machen“.
Tosender Beifall und Emotionen pur, der Porsche-Virus lag förmlich in der Luft.


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Der Dreikantschaber


Dann ging es los, die Mannschaft um Kuno Werner (Leiter der Museumswerkstatt) schob den ersten Wagen auf die Bühne, einen 356 B 2000 GS Carrera GT. Dieser ist besser bekannt  unter der Bezeichnung „Dreikantschaber“ und wurde als höchste Evolutionsstufe des 356 für die Rennsaison 1963 gebaut. Der  911 war damals noch nicht auf dem Markt.


Bild Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT (1963) - seiner besonderen Form wegen "Dreikantschaber" genannt
Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT (1963) - seiner besonderen Form wegen "Dreikantschaber" genannt

Um in dem GT-Umfeld mithalten zu können, wurde der 356 ordentlich überarbeitet und die Karosserie des RS 61 von F. A. Porsche aerodynamisch völlig neu gestaltet. Charakteristisch war dabei die Front und natürlich das Heck mit der abfallenden steilen Scheibe.

Angetrieben wurde das leichtgewichtige Renngerät durch den legendären Fuhrmannmotor mit seinen 4 Nockenwellen und einer Leistung von 160 PS aus 2 Litern Hubraum.


Das Allroundtalent der Porschegeschichte, der heute 85jährige Herbert Linge, stand Rede und Antwort. Er schaute den Dreikantschaber an und meint spontan mit glänzenden Augen: „Wenn ich das Auto seh, geht mir das Herz auf“.


Linge war bereits am Bau der ersten 356 beteiligt gewesen, hatte in den USA den Porsche-Kundendienst eingeführt und hinter dem Steuer diverser Porsche-Rennwagen ganz nebenbei 90 Klassensiege erzielt und 6 internationale Rekorde gefeiert.


Aber auch für Linge war aller Anfang schwer gewesen, speziell in den Kriegszeiten. Der Andrang auf die Lehrlingswerkstatt war 1943 enorm. Der Kommentar des Pförtners am Eingang des Geländes „jetzt kommt nochmol oinr, wir hend doch scho 300“ war wenig aufmunternd. zumal bekannt war, dass nur acht Bewerber genommen werden würden. Für Herbert Linge aber klappte es auf trotzdem auf Anhieb und dies war Linges Karrierebeginn in Zuffenhausen.


Er lief und lief und lief


Rennabteilung und Versuchsabteilung seien in den Fünfzigerjahren noch nicht so getrennt gewesen wie heute, erzählte Linge. Viele der Versuchsmechaniker hätten nebenbei in der Rennabteilung gearbeitet. Das sei eine kleine Mannschaft mit vier bis fünf Mann gewesen.


Die Bedingungen in der alten Baracke bei Reutter (damals war das Werk 1 noch von der amerikanischen Armee besetzt) waren beengt, mehr als drei bis vier Fahrzeuge waren nicht unterzubringen. Dennoch entstanden dort Meisterwerke wie der Fuhrmannmotor.


Die 90 bis 95 PS des normalen GT-Motors waren angesichts der damaligen Konkurrenz zu wenig, erst der Fuhrmannmotor eröffnete neue Perspektiven.
 Linge stand zusammen mit Eberhard Sturz die ganze Nacht am Prüfstand neben dem laufenden Motor, Dr. Fuhrmann kam mitten in der Nacht und fragte „läuft er immer noch?“ und  erhielt als Antwort „jawohl, er läuft immer noch“. So lief die Entwicklungsarbeit in den Fünfzigerjahren ...


Die Erfolge auf der Targa Florio und am Nürburgring waren hart erarbeitet, keinem fiel damals etwas in den Schoß. Obwohl auch mit den Carrera Abarth beachtliche Rennerfolge erzielt worden waren, ging doch erst der Dreikantschaber laut Linge als echtes Rennfahrzeug weg vom Serienfahrzeug. Zu fahren sei der Wagen toll gewesen, merkte Linge an. 


Beim Vorrennen zum großen Preis von Deutschland fuhr Herbert Linge 1963 mit diesem Wagen erstmals mit einem GT-Wagen auf der Nordschleife eine Zeit von weniger als zehn Minuten. Und bei der Targa Florio liessen Linge und Barth in ihrem Porsche 356B 2000 GS Carrera auch hubraumstärkere Konkurrenten wie den Ferrari 250 GTO stehen. 


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Der besondere Porsche 904


Als nächste Rarität wurde als nächstes ein Porsche 904 auf die Bühne bewegt. Selten hatte ein Sportwagen den Spagat zwischen Ästhetik und Effizienz so gut gemeistert. 
Im November 1963 auf der Solitude bei Stuttgart präsentiert, eroberte der 904 die Herzen der Rennsportfans im Sturm.

Bild Porsche 904/8 Carrera GTS (1964) - an den Boxen
Porsche 904/8 Carrera GTS (1964) - an den Boxen

Die flache Flund erweis sich als einer der vielseitigsten GT-Sportwagen seiner Zeit.
Mit einer glasfaserverstärkten Kunststoffkarosserie - das Design wird F. A. Porsche zugeschrieben - hatte Porsche damals Neuland betreten.


Wurde der Wagen üblicherweise von einem Vierzylindermotor angetrieben, so stand dem Werksteam ein Sechszylindermotor zur Verfügung, Zwei Werksrennwagen waren sogar durch den Achtzylindermotor des Typs 771 angetrieben. 


Der Motorkonstrukteur Hans Mezger


Als Hans Mezger 1956 sein Ingenieurstudium an der Uni Stuttgart abschloss, überreichte ihm sein Professor 25 Angebote aus der europäischen Automobilbranche, meinte aber, dass man halt in den großen Firmen nicht wirklich vielseitig arbeiten könne. 


Mezger wollte aber nicht nur an einem Pleuel oder an einer Kurbelwelle arbeiten. Also schrieb er einen Brief an die Firma Porsche, die damals kein Angebot gemacht hatte, weil sie es wahrscheinlich einfach nicht nötig gehabt haben, denn man konnte sich in Stuttgart von Bewerbungen kaum retten.

Mezger wurde aber zu einem Gespräch eingeladen und schliesslich erhielt er das Angebot für eine Stelle in der Konstruktion bei Porsche Diesel, Mezger lehnte aber ab, denn sein Interesse lag beim Sportwagen 356. Porsche gab sich einen Ruck, ein zweites Gespräch folgte und diesmal klappte es. Im Laufe seiner Karriere bei Porsche konnte Mezger all das machen, wovon er als Student geträumt hatte.

Der universelle Achtzylinder-Motor


Der Achtzylindermotor für die Formel 1 mit 1,5 Litern Hubraum brachte den jungen Ingeneur weg von der Berechnung in die Konstruktion. Dort war man gerade damit beschäftigt, mit acht Leuten Motor, Getriebe und Chassis des neuen F1-Monopostos zu entwickeln.

Bild Porsche 904-8 Carrera GTS (1964) - der Achtzylinder-Motor, der auch in den 904 eingebaut wurde
Porsche 904-8 Carrera GTS (1964) - der Achtzylinder-Motor, der auch in den 904 eingebaut wurde

Der Motor war dann auch die Basis für die zukünftigen Langstreckenfahrzeuge mit 2,0 und 2,2 Litern Hubraum.
1962 wurde nur eine knappe F1-Saison bestritten. Dabei schaute ein Sieg heraus, doch schliesslich  wurde die Entwicklungskapazität dann für den Bau des 911-Triebwerks abgezogen.

Der Achtzylinder aber war ein richtiger Langläufer, wurde er doch bis 1968 bei Bergrennen als 2,0-Liter-Triebwerk eingesetzt. Und in seinem letzten Jahr sorgte ein Dreifachsieg in Daytona für den grössten Triumph des Motors.    


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Der jungdynamische Ferdinand Piëch


Als Motorenversuchssachbearbeiter trat Ferdinand Piech im April 1963 der Firma seines Onkels bei. Porsche war gerade mitten in der Entwicklung des 911. Der junge Mann hatte viele Ideen und ehrgeizige Ziele, war ambitioniert und dynamisch, aber das gehört wohl alles zusammen. 


Das Ziel, Le Mans zu gewinnen, hat man zunächst mit dem 908 angestrebt, dann aber, ein noch extremeres Projekt gestartet, als mit einem neuen Reglement nur noch 25 statt 50 Autos nötig waren, um die Homologation zu erhalten. Das Projekt beinhaltete die Entwicklung des Porsche 917. Dieses verursachte viele schlaflose Nächte, in denen durchgearbeitet wurde.

Das unvergleichlich guten Arbeitsklima in der kleinen Sportwagen-Firma in Zuffenhausen ging zweifellos auf das Konto von Ferry Porsche. Die Erfolge in der Piëch-Ära von 1963 bis 1971 wären ohne ihn und ohne die damalige Mannschaft nicht möglich gewesen.

Als Beispiel für die damalige Arbeitsweise mag der Bergrennwagen dienen, der bei vorhandenem Motor innerhalb von gerade 24 Tagen entworfen, gebaut und bei Rennen eingesetzt wurde. Dies war nur dank Arbeit in drei Schichten zu bewältigen.

Auf gleiche Weise erfolgte auch die Entwicklung des 917 und der Bau der 25 Fahrzeuge, die das Reglement verlangt wurden.



Der Motorenversuchsingenieur Valentin Schäfer



Ein anderer wichiger Mann startete 1955 in der Rennabteilung. Valentin Schäfer war für die Prüfstände zuständig und durfte als Versuchsingenieur fast alle Rennmotoren begleiten, die in der Sound-Nacht zu hören waren.

Der Achtzylindermotor des Jahres 1962 sei damals die Maschine mit der höchsten Literleistung gewesen, die Porsche mit einem eingesetzten Triebwerk je erzielt habe. Die Höchstleistung des Zweiliters betrug imposante 276 PS. 
Da der Motor von den Anschlüssen/Flanschen her an alle Porschefahrzeuge passte, war er universell einsetzbar und entsprechend wurde er immer dort eingesetzt,, wo es auf viel Leistung ankam. 


Oft kam das Triebwerk nur in ein oder zwei Exemplaren eines Sportwagentyps zum Einsatz. Im 904, 906, 907, 908, 909 und 910 wurde der Motor eingebaut, einmal als 2,0-Liter, dann wieder als 2,2-Liter-Ausführung.
In der letzten 2,2-Liter-Ausbaustufe für Langstreckenrennen ergab sich dann der  Dreifachsieg in Daytona, einer der Wagen fuhr das 24-Stunden-Rennen sogar zweimal. So gut waren diese Maschinen gebaut.


Der Weltrekord-911-R


Den nächsten Wagen stellten Johan Dirickx, ein belgischer Porsche-Sammler und Besitzer des Wagens, Peter Falk, der ehemalige Rennleiter des Porsche Werksteams und
 Günter Steckkönig, der bekannte Porsche Versuchs- und Rennfahrer, vor. 


Der präsentierte Porsche 911 R war einer von 19 gebauten Rennwagen mit dem Motor des Carrera 6. Vic Elford fuhr ihn anlässlich seiner Präsentation, später wurde er das Zweitauto für die Rekordfahrten von Monza. 


Bild Porsche 911 R (1967) - bei Weltrekordfahrten in Monza
Porsche 911 R (1967) - bei Weltrekordfahrten in Monza

Gekauft in gutem Zustand wurde das Auto nie restauriert, sondern nur konserviert. Dies sei kein Museumsfahrzeug, es werd regelmäßig bewegt, aus Sicherheitsgründen aber auf einer Privatstrecke, meinte der belgische Besitzer und fügte hinzu: “Auf freier Strecke fahren zu viele Rentner, die nicht bremsen können“.


Peter Falk erzählte dann, wie es zu den Weltrekordfahrten mit dem 911 R kam (Zwischengas hat zu diesem Thema einen umfangreichen Bericht publiziert).

Der Porsche 911 R musste damals für den Carrera 6 einspringen, der eigentlich für die Weltrekordfahrt über 20’000 km vorgesehen war, der Marterstrecke von Monza aber nicht gewachsen war. So wurde als Ersatz der 911 R verwendet und die Rekordfahrt geriet zum Erfolg.

Die Fahrt war so schnell, dass sogar die Kunststoffhaube durch den Fahrtwind eingedrückt wurde, der Wagen ließ sich aber nicht beeindrucken und hielt durch, einfach perfekt. Nicht ohne Stolz erzählte der damalige Versuchsfahrer Günter Steckkönig, dass der Wagen die Gesamtstrecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209,5 km/h geschafft habe, deutlich besser als der vorige Rekord.

Die letzte Entwicklungsstufe des Porsche 917


Nach dem 911 R traten Hans Hermann, Kurt Ahrens und Willi Kauhsen auf die Bühne, um den Porsche 917 vorzustellen. 
Auch diese drei Herren wussten manche Anekdote zu erzählen, aus einer Zeit, als Rennsportunfälle noch oft mit dem Tod endeten.

Bild Porsche 917/30 (1973) - in der amerikansichen CanAm-Meisterschaft
Porsche 917/30 (1973) - in der amerikansichen CanAm-Meisterschaft

Hans Hermann, dem man seine 85 Jahre in keiner Weise ansieht, beendete seine Rennsportkarriere im Jahr 1970 nach dem Le-Mans-Sieg auf dem Zenit.

Begonnen hatte seine Rennlaufbahn aber 1952, als er mit einem Porsche 356, den ihm seine Mutter gekauft hatte, Zuverlässigkeitsfahrten bestritt. Heute nennt man diese Veranstaltungen Rallyes. War man unter den ersten dreien bei fünf Veranstaltungen, bekam man die begehrte Renn-Lizenz. 1953 verunglückte ein Werksfahrer von Porsche am Nürburgring und somit fehlte der vierte Mann für den Einsatz in Le Mans und Hans Hermann bestand die Prüfung der ausgewählten Fahrer, fuhr nach Le Mans und erzielte mit Helm Klöckler, Richard von Frankenberg und Polinski den Klassensieg in Le Mans. Seine Karriere begann also, wo sie 17 Jahre später auch endete, in Le Mans. 


Kurt Ahrens brachte ein völlig verbogenes Lenkrad mit auf die Bühne, das Ergebnis von Versuchsfahrten mit dem Langheck im Jahr 1970 auf dem Testgelände in Ehra-Lessien.

Es war nie so, dass die Siege einfach passierten bei Porsche. Es steckte immer auch viel Arbeit dahinter und ab und zu ging dabei auch etwas schief. 1970 verunfallte der 917 mit Startnummer 25, 14 Tage später verunglückte Willi Kaushen mit den neuen Wagen genau dasselbe. 

Porsche hatte damals einen ziemlich großen Aufwand betrieben, um mit dem für 400 km/h vorgesehenen Auto in Le Mans überhaupt starten zu können.

Bild Porsche 917 (1970) - Unfall des Langheckmodells bei Testfahrten
Porsche 917 (1970) - Unfall des Langheckmodells bei Testfahrten

Wie es zum Unfall kam? Bei einer Geschwindigkeit von 200/250 km/h fing es leicht an zu regnen, erzählt Ahrens. Die Fahrbahn ging 8-9 km geradeaus, dann gab es eine ganz leichte Linkskurve, um den großen Radius von 4 km Vollgas zu fahren. 

„Der Wagen ist mir dann in einer Wasserpfütze vorne ausgebrochen und links in die Leitplanke mit 20 Grad rein, da waren dann die Leitplanken leider etwas zu hoch, ich bin dann mit dem Vorderwagen in die ersten Pfosten der Leitplanke, dabei hat es den Ölkühler vorne weggerissen, den zweite Pfosten habe ich komplett durchgerissen wo die Schrauben befestigt waren, am dritten Pfosten ist der gesamte Vorderwagen unter der Leitplanke hängen geblieben, das Lenkrad war unter der Vorderachse und ich bin dann mit dem Heck mit den Beinen voraus noch 150 m weiter geflogen und mit beiden Schienbeinen sitzend unter der Leitplanke zum Stehen gekommen 
Peter Falk hat dann doch einige Zeit gebraucht, bis er mich gesehen hat, denn er war auf der anderen Seite der 14 km langen Rennstrecke.
Ich habe mich dann aus dem Schalensitz herausgeschält, habe mich aber nicht getraut aufzustehen, weil ich dachte, irgend etwas ist kaputt, aber es ging. Ich habe mich dann angeschaut, hatte keinen Schuh mehr an, es fehlte ein Handschuh. So habe ich mich dann ganz gekrümmt auf die Leitplanke gesetzt und gewartet bis nach rund fünf bis zehn Minuten der Herr Falk zur Unfalstellel kam.“


Aber die Lust am Rennsport habe ihm dies nicht genommen. Niki Lauda hat einmal gesagt, wenn so ein Rennunfall passiert, sollte man möglichst schnell wieder einsteigen und das war dann auch so. Schon 14 Tage später stand er mit Vic Elford bei den 1000 km Monza am Start und dann klappte das schon wieder. Da spielte viel Begeisterung für Porsche mit. Solange keine Hand fehlte oder ein Fuß ab war, konnte es gar nicht so schlimm sein. Und dass man wieder Porsche fahren konnte, das war einfach grandios.


Testkilometer und Fahrt im Schnee mit dem Porsche 917/30


Willi Kauhsen zollte dem 917/30 höchsten Tribut, das bärenstarke Auto war wohl die höchste Evolutionsstufe, die Porsche jemals gebaut hat.
Wie es sich anfühlt, mit über 1000 PS bei nur 750 kg zu fahren? Willi Kauhsen selbst hatte dieses Auto nie im Renneinsatz gefahren, er hatte es „nur“ mit seinem Ingenieur Helmut Flegel entwickelt.

Der Vorgänger hieß 917/10. Vermutlich hatte niemand auf der ganzen Welt soviel Testkilometer gefahren in Verbindung mit dem Herrn Flegel, wie Kaushen damals. 
Und es muss eine atemberaubende Erfahrung gewesen sein, ein Auto mit einer Längs- und Querbeschleunigung sowie einer Bremsverzögerung zu bewegen, die noch heute in der Formel 1 kaum je erreicht wird.

Bild Porsche 917/10 (1972) - im Jahr 1973 fuhr der schnelle Rennwagen auf dem Nürburgring bei schneebedeckter Strecke
Porsche 917/10 (1972) - im Jahr 1973 fuhr der schnelle Rennwagen auf dem Nürburgring bei schneebedeckter Strecke

Ein verwirrendes Zeitzeugnis zeigt einen 917/10 im Schnee, wie kam es denn dazu? Kauhsen erzählte:
„Der damaliger Bundespräsident Gustav Heinemann hatte sich zu seinem 75. Geburtstag eine Runde Nürburgring gewünscht und wie es am Nürburgring halt so ist, hat es am 2. Mai  geschneit. Schnee, da hieß es, da können wir nicht fahren.
Ja doch, sage ich, komm, es liegt ja nur an 3 oder 4 Stellen Schnee und wir haben ja gute Regenreifen und dann fragte mich Frau Heineman, ob wir denn auch Spikesreifen hätten.
Zuerst fuhr die Security voraus in einem Opel Blitz, der damals ja auch schon 48 PS hatte. Er war mit zwei Polizisten vorne drin, drei links auf den Trittbrettern und drei rechts, besetzt. Der Sicherheitsschef fragte, wieviel Vorlauf wir dem Opel geben sollten. Ich antwortete, dass der normalerweise eine ganze Stunde an einer Runde fahren würde, wir aber nicht soviel Zeit hätten. Und so liess man ihn 20 Minuten vor dem 917 starten. Wir folgten im Porsche.
Ich komme also ans Brünnchen und fahre plötzlich auf Schnee. Schon dreht es mich um 360 Grad, aber ich kann weiterfahren. 100 Meter später aber liegt der Opel Blitz im Graben. Mit vermutlich 20 km/h ist er herausgeflogen, und die Polizisten suchten ihre Maschinenpistolen auf der Straße ...  und ich musste im Slalom um diese Geschichte herumfahren.”


Fahren in seiner schönsten Form


1973 siegte ein Porsche 911 Carrera RSR 3.0 an der letzten Targa Florio, die als WM-Lauf gewertet wurde. 55 Fahrzeuge wurden gebaut, die meisten gingen an Kundenteams. Der Belgier Johann Dirickx, Besitzer des Gruppe-4-Renners, und Professor Helmut Flegel, mit der Erfahrung von 37 Arbeitsjahren bei Porsche, sind beide auf das Engste mit dem Motorsport verbunden und setzten den Kontext für den schnellen Sportwagen.

Bild Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1975) - auf weite Sicht nur Porsche-Sportwagen
Porsche 911 Carrera RSR 3.0 (1975) - auf weite Sicht nur Porsche-Sportwagen


Erstbesitzer war Ludwig Heimrath, ein in Kanada lebender Deutscher, gewesen und er fuhr den Wgen in der IMSA-GT-Meisterschaft. Ende der Saison fuhr er den Porsche in Daytona an die Wand und erst Anfangs der Neunzigerjahre wurde der Wagen restauriert. Er erhielt dann auch seine Originalfarbe zurück.


Helmut Flegel kam 1966 im Alter von 24 Jahren von der Technischen Hochschule zu Porsche und direkt in die Rennabteilung. Es war der Anfang einer ungewöhnlichen Karriere und zunächst war es gar nicht leicht, sich unter den erfahrenen Haudegen als Neuling seine Position zu erkämpfen.
Der Kundensport hatte damals bei Porsche einen sehr hohen Stellenwert und es war bei den Kosten des 917 auch durchaus gerne gesehen, durch den Verkauf der Kundenrennwagen zusätzliches Geld zu verdienen.

Das Erfolgsrezept des RSR lag in den Genen des 911, die für die Rennerei ganz wichtig waren, nämlich die gute Traktion durch den Heckmotor und die damit verbundene Belastung der Hinterachse, die Zuverlässigkeit und das hervorragende Leistungsgewicht -  300 PS bei 900 kg waren damals sicher eine interessante Größenordnung.


Der RSR gewann in Daytona, wo Porsche vorher bereits mit Prototypen schon gewonnen hatte. Der RSR war aber vergleichsweise seriennah und dass er gegen die hubraumstärkeren Fahrzeuge von Chevrolet und Ferrari siegen konnte, das war schon eine Riesenleistung.


Der RS/RSR war zwischen 1973 und 1976, wenn man den 935 noch dazu nimmt, der Wagen. den es zu schlagen galt, egal ob auf der Rundstrecke, am Berg oder selbst auf Rallyes, speziell auch in Holland und Frankreich.

Der 911-Rennturbo


Neben 50 Jahre 911 gibt es 2013 auch noch 40 Jahre 911 Turbo zu feiern, denn 1973 wurde der erste Turbo-Prototyp vorgestellt, ein Jahr drauf ging’s in die Serie und dann war klar, der 930 muss auch auf die Rennstrecke. Im Rennsport gab es damals die Gruppe 4 und dort wurde der 934 eingesetzt.



Bild Porsche 934 (1976) - auf einem Poster von damals
Porsche 934 (1976) - auf einem Poster von damals

Dem heutigen Besitzer Ottokar von Jakobs fuhren 1962 im MGA immer die 356er um die Ohren und schon damals dachte er, das geht nicht, aber es dauerte dann doch noch 10 Jahre, bis er den ersten 911 kaufen konnte. Alle Fahrzeuge seiner Sammlung werden heute vor allem für Demonstrationsfahrten genutzt.

Im Jahr 1976 wurden 27 Exemplare des 934 gebaut, der noch vergleichsweise nahe am Serienauto war, während der 935 als reinrassiger Rennwagen konstruiert wurde.


Das gezeigte Auto zierte übrigens sogar einmal ein Porsche-Poster, auf der Türe steht der Name des Fahrers, George Follmer, eine amerikanische Rennfahrerikone, der bis hin zur CanAM so ziemlich alles gefahren und gewonnen hat, was möglich ist, er erzielte sogar einen fünften Platz in der Formel 1, war aber auch ein impulsiver Fahrer.
In Watkins Glen entschied der Rennleiter im Training, „die sind alle zu schnell, wir setzen denen eine Pilone auf die Piste. um sie langsamer zu machen“. George Follmer liess isich davon nicht beeindrucken:  „Naja, über das Hütchen, da springe ich drüber“.

Das Ergebnis war ein ziemlich ramponierter Porsche 934. Daraufhin kam der Eigentümer Warschek mit einem Hammer und “Racetape”, beulte das Ganze aus, flickte alles behelfsmässig zusammen und  meinte, „okay, fahr’ morgen und gewinne“ und so kam es dann auch.



Der 934 war mit seinen grossen Lufteinlässen der erste Porsche mit Ladeluftkühlern. Diese wurde aus Gründen des Gewichtsausgleiches vorne untergebracht und sie waren für den Leistungsschub auf 485 PS mitverantwortlich, während der Serien-Turbo es nur auf 300 PS brachte. Der 934 war übrigens auch der einzige Rennwagen, der elektrische Fensterheber hatte. 
Das Auto war von Grund auf zu leicht. Und da haben die Herren von Porsche, vermutlich auch Herr Mezger, gesagt, „dann packen wir vorne Stahlplatten drunter und die paar Kilo für die elektrischen Fensterheber sind wurscht, die lassen wir drinnen. Und wir kamen an die Box, bssss, das Fenster ging runter und die Amis haben sich kopfschüttelnd aufgeregt: ‘That's wrong, that's wrong’ aber egal, die Fensterheber blieben drin.“


Bild Porsche 924 GTP (1981) - gebaut für Le Mans 1981 - 410 PS und 300 km/h Höchstgeschwindigkeit
Porsche 924 GTP (1981) - gebaut für Le Mans 1981 - 410 PS und 300 km/h Höchstgeschwindigkeit

Über die hier näher vorgestellten Fahrzeuge hinaus, kamen die Zuschauer auch in den Genuss, folgende Fahrzeuge zu sehen und zu hören:

  • Porsche 936 (1977)
  • Porsche 924 GTP (1981)
  • Porsche 935 Moby Dick (1978)
  • Porsche 961 (1986)
  • Porsche 911 GT1 (1998)
  • Porsche 991 RSR (2013)

Zu den älteren dieser Fahrzeugen und natürlich auch zu den im Detail vorgestellten Rennwagen gibt es je ein umfangreiches Tonmuster. Einfach auf die kleinen Abspielsymbole links unter Multimedia klicken. Hörenswert!

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