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Vom Käfer zum Monopsto – VW 1200 gegen Fuchs und ZARP Formel V

Erstellt am 12. September 2021
, Leselänge 7min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
33
Bruno von Rotz 
22
Balz Schreier 
4
Archiv 
5

Dem Volkswagen Käfer haftete kaum etwas Sportliches an, er war einfach ein braves Alltagsauto, das sich über die Jahre gut hielt und wenig an Wert verlor. Dass man aus seinen Teilen einen Rennwagen bauen könnte, auf diese Idee musste man erst einmal kommen.

ZARP Formel V (1966) - vor Fuchs Formel V und VW Käfer der Sechzigerjahre
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Idee aus den USA

Es waren Amerikaner, die den ersten Formel V mit VW-Teilen als Monoposto bauen liessen. Bereits 1963 war die Rennsportserie reglementarisch sauber definiert und der Spass konnte beginnen. Mit dem etwas pummeligen FormCar war der Anfang gemacht, bald kam der schnittigere Beach Formula Vee dazu, das Reglement liess auch Eigenbauten und andere Anbieter zu, solange die vorgegebenen Volkswagen-Teile verwendet wurden.

Im Frühjahr 1964 sahen Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein, Dr. Ferry Porsche und Rennfahrer Edgar Barth diese kleinen VW-Einbäume in den USA rennen und dachten sich, dass man damit doch auch in Europa eine Nachwuchsformel aufbauen könnte.

Bereits 1965 fanden dann in Deutschland die ersten Rennen statt, zunächst ausschliesslich bestückt mit FormCar- und Beach-Autos. Anfänglich noch mit 1,2-Liter-Boxermotoren bestückt, begannen die nur 375 kg schweren Fabrikate mit dem Serienmotor und 34 PS. Schnell zeichnete sich ein Erfolg ab.

Die AMAG wirbt im Jahr 1965 für ihre Formel-V-Unterstützung
Zwischengas Archiv

In der Schweiz sprang die AMAG gegen Ende 1965 auf den Zug auf, nachdem sich die Idee bereits in Belgien, Österreich, Schweden, Holland und Italien etabliert hatte. Der Schweizer Volkswagen-  und Porsche-Importeur schaltete ganzseitige Zeitschriftenwerbungen und vermittelte Formel-V-Bausätze für rund CHF 5000. Für die VW-Teile wurden damals CHF 2000 bis 2500 geschätzt, auch gebrauchtes Material konnte eingesetzt werden. Rund 50 bis 60 Stunden musste ein geübter Mechaniker aufwenden, um die Kits zu komplettieren. Die AMAG stellte dafür sogar die Montagehallen in Schinznach zur Verfügung und fachkundigen Support. Noch setzte man auf die Kits aus den USA, doch die von Porsche und Volkswagen importierten Autos sollten nicht die einzigen blieben.

Bald einheimische Fabrikate

Bereits bei der erste Vorstellung der neuen Formel V war auch Heinz Fuchs vor Ort und nahm eifrig Mass an den amerikanischen Rennwagen. Das musste doch besser gehen, dachte er, als er die relativ schweren Rahmen aus Vierkantrohr und die breit bauenden Kunststoffkarosserien betrachtete.

Ähnliches dachten wohl auch Rennwagenbauer in Belgien und in der Schweiz. So entstanden für die Saison 1966 bereits verschiedene neue Formel-V-Wagen, darunter Apal, Austro-V, ZARP und andere.

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Der Fuchs aus Deutschland

Heinz Fuchs musste sich allerdings zuerst selbständig machen, denn seinen ersten Prototyp, den er noch als Mitarbeiter von Porsche baute, wollte man nicht zu den Rennen zulassen. In Leonberg eröffnete er mit zwei weiteren Rennbegeisterten eine kleine Werkstatt und verfeinerte seinen flachen Renner mit Rundrohrrahmen, schlanker Karosserie und austarierter Gewichtsverteilung stetig.

Fuchs Formel V (1966) - das weiterentwickelte Modell für 1967
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Bis Ende 1966 hatte er bereits 40 Autos verkauft und bereits seinen zweiten Wurf (Modell 67) vorgestellt. Der Wagen war noch schlanker und formschöner geworden, der Motor konnte minutenschnell ausgebaut werden. Es gab nun zwei Benzintanks, der vordere mit neun Litern sass unter den Fahrerbeinen und reichte für ein Bergrennen. Der zweite Tank mit 23 Litern Fassungsvermögen lag hinter dem Fahrer.

Fuchs Formel V (1967) - gut sichtbar die VW-Vorderradaufhängungen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Für ein fertiges Auto verlange Heinz Fuchs DM 11’800, als Baukasten ohne Einzelteile musste man DM 5000 dafür bezahlen.

Der Zarp aus der Schweiz

Auch in der Schweiz entstand schon Ende 1965 ein Formel-V-Rennwagen, initiiert durch Formel-3-Rennfahrer Jürg Dubler. ZARP (Zurich Automobile Racing Partnership) hiess der VW-Renner und er entstand in Oberhasli bei Zürich, wo Dubler eine Werkstätte unterhielt, um seine Formel-3-Einsätze zu finanzieren.

ZARP Formel V (1966) - auch Jürg Dubler wählte Rundrohre für den Rahmen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Beim Bau schielte er natürlich auf seine bewährten Formel-3-Rennwagen, entsprechend nutzte auch sein Rahmen runde Rohre und die einzelnen Technikelemente wurde möglichst so angeordnet, dass eine gute Gewichtsverteilung erreicht werden konnte.

Die Sitzposition war deutlich liegender als bei den amerikanischen Pionierfahrzeugen, die Karosserieschale bestand natürlich aus Kunststoff und musste sich an die Mindestmasse des Reglements halten. Die VW-Teile – Vorderachse, Hinterachse, Lenkung, Bremsen, Motor und Getriebe sowie Räder – liessen wenig Spielraum. Das eine Federpaket vorne wurde wie bei den anderen Autos entfernt und durch einen Stabilisator ersetzt. Hinten wurden Schraubenfedern verwendet.

ZARP Formel V (1966) - Cockpit-Perspektive
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

1966 durfte bereits mit dem 1300-er-VW-Motor gefahren werden, der Prototyp nutzte aber noch den 1,2-Liter. Erste Probefahrten fanden bereits im November in Lignières statt, wenn auch noch ohne Karosserie. Es musste einiges verbessert werden, so brauchte es eine verlässliche Schaltführung, die Bremsbalance musste der Gewichtsverteilung angepasst werden und so weiter.

ZARP Formel V (1966) - das Getriebe liegt hinter dem Motor
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Probefahrten mit dem fertigen Auto fielen dann wegen Schneefall aus, doch die Serienfertigung hatte bereits begonnen und im März 1966 stand der fertige Monoposto sogar auf dem Genfer Autosalon.

Zarp Formel V (1966) - vom Zürcher Formel-3-Spezialist Jürg Dubler gebaut - Genfer Autosalon 1966
Archiv Automobil Revue

CHF 10’950 verlangte Dubler für den fertigen Renner, als Bausatz ohne VW-Teile waren CHF 5950 zu berappen, ein Vertrieb durch VW-Importeur und -Generalvertretung AMAG war vorgesehen.

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Immer schneller

Waren die ersten Formel-V-Autos noch relativ gemächliche Gesellen gewesen, so stieg die Motorleistung schnell auf 50 und mehr PS, obwohl die Reglementsmacher Tuning-Exzessen viele Einschränkungen entgegenhielten. Bereits mit gut 50 PS erreichte man ein Leistungsgewicht, das nur wenige Strassenfahrzeuge überhaupt bieten konnten. Entsprechend fuhren die kleinen Formel-V dann auch schon bald Rundenzeiten, die früher nur reinrassige Monoposti erreicht hatten. Und schon die ersten amerikanischen Formel-V-Autos erreichten auf der Kreisbahn gleich hohe Kurvengeschwindigkeiten wie ein Porsche 904 GTS.

Die ZARP oder Fuchs Formel-V-Rennwagen waren als durchaus ernstzunehmende Renngeräte, wie auch ein Blick auf die Zeitentabelle von damals zeigt, denn da fuhren die schnellsten Formel-V-Piloten bei Bergrennen den Lotus Elan und Jaguar E-Type um die Ohren. Und im Slalom musste man schon einen Fiat-Abarth 1000 Bialbero bemühen, um die flink um die Pylonen wieselnden VW-Renner auf Distanz zu halten.

Hinter dem Lenkrad

40 oder 50 PS mögen nach wenig tönen, aber wenn sie mit einem Fahrzeuggewicht von knapp 375 kg kombiniert werden und man dabei noch äusserst knapp über der Strasse sitzt oder liegt, dann sieht die Sache ganz anders aus.

Fuchs Formel V (1967) - links davon der ZARP Formel V
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Unterschiede zwischen den beiden von der AMAG Classic in Schinznach zur Verfügung gestellten Formel-V-Fahrzeugen von ZARP und Fuchs sind grösser, als man erwarten würde. Verschieden ist zunächst die Sitzposition, was aber wohl auch stark an den montierten Sitzschalen selber liegt. Im Fuchs liegt man noch deutlich flacher als im ZARP, was sicherlich der Aerodynamik förderlich war damals. Zudem zeigt der Fuchs-Rennwagen eine spitzere Motorencharakteristik, wirkt leistungsfähiger und rennmässiger. Dafür lässt die Schaltung, die es mit den leichten Verwindungen des Rohrrahmens nicht einfach hat, Präzision vermissen.

Fuchs Formel V (1967) - die Vorderräder hat man immer im Blickfeld
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Spass machen allerdings beide Formel-V-Fahrzeuge, der Motorsound hat nur noch wenig mit dem Gesäusel eines normalen Käfers zu tun und dank der zentralen Position des Fahrers im Wagen ist eine ganz eigene Fahrdynamik garantiert. Je nach Fahrweise wechseln die Monoposti zwischen Unter- und Übersteuern und in engen Kurven reicht die Leistung des Motors problemlos, um die Räder durchdrehen zu lassen.

ZARP Formel V (1966) - im Rennbetrieb waren die Fahrzeuge ungefähr gleich schnell damals
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Beim gefahrenen ZARP handelt es sich übrigens um den Wagen 66-001, das könnte also durchaus der Prototyp (oder das erste Serienexemplar) von damals gewesen sein. Wie viele Formel-V-Renner wurde er natürlich in seiner aktiven Zeit mehrfach modifiziert, so dass er seine ursprüngliche Frontverkleidung mit Lufteinlass verlor und ein aerodynamischeres Formteil spendiert bekam. Auch sonst dürfte über die Jahre einiges verbessert worden sein, aber das war wohl auch beim Fuchs (vermutlich Jahrgang 1967) auch der Fall.

… und der Vergleich zum Käfer

Steigt man vom flachen Monoposto (wieder) in den Käfer um oder – besser gesagt – auf, dann erkennt man kaum etwas vom Formel-V wieder. Die Schaltung wirkt deutlich weniger knackig als beim Rennwagen, die Schaltwege sind länger und der Ganghebel riesig. Auch die Lenkung ist deutlich indirekter und “gummiger”.

ZARP Formel V (1966) - es wäre kein Problem, den Käfer alle zwei bis drei Umläufe zu überrunden
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der ganze Wagen wankt in Kurven stark und Sitzposition sowie fehlender Seitenhalt der Polster tun ein übriges, um ein sportliches Fahrgefühl zu verhindern. Der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor säuselt zwar sein bekanntes (gut gedämpftes) Lied, an Vortrieb kann es der normale Käfer aber auch nicht annähernd mit den Formel-V-Rennern aufnehmen.

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Immer professioneller

Von 1965 bis 1970 reifte die Formel V zunehmend. Schon bald reichte es nicht mehr, einen Bausatz von der Stange zu kaufen und die VW-Komponenten, selbst wenn leistungsgesteigert, einfach einzubauen. Die Leistung der 1,3-Liter-Aggregate pendelte sich bis 1970 bei etwa 60 bis 65 PS ein, den Unterschied beim Rennen machten oftmals die Fahrwerksfeineinstellung und die Reifen.

Das Reglement wurde immer wieder gelockert, um schnittigere Fahrzeuge näher am Formel 3 zu ermöglichen, auch Motortuning wurde breiter erlaubt, führte aber zu Standfestigkeitsproblemen bei den Vierzylindern. Schliesslich kam die Formel Super V mit noch stärkeren Motoren, aber auch höheren Kosten. Die Formel V hatte ihren jugendlichen Charme verloren, die Eintrittshürden stiegen, was eigentlich nicht in der Absicht ihrer Väter lag.

ZARP Formel V (1966) - das Chassis unterscheidet sich in Details von denen der Konkurrenten wie dem weissen Fuchs
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Heute, aus Sicht des historischen Rennfahrers, reichen aber die Autos der ersten Jahrgänge dieser Rennwagen ohne Einschränkungen, um viel Fahrspass zu erleben und echtes Rennsportflair auf der Rundstrecke, am Berg oder im Slalomparcour zu geniessen. “Formula Vee rules!”

ZARP Formel V (1966) - zusammen mit Fuchs Formel V (Mitte), VW Bus und Käfer ein kompletter Rennstall
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wir danken der AMAG Classic, die uns eine Probefahrt in den beiden Formel-V-Fahrzeugen und im VW Käfer ermöglichte.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von cm******
14.09.2021 (13:30)
Antworten
In diesem Bericht wurden natürlich nur zwei Fahrzeuge mit dem Käfer verglichen und beschrieben. Fuchs war in der Formel V eine Legende, mit hervorragender Technik. Die mit Abstand am besten konfigurierten Fahrzeuge sind in Wien entstanden. Beim Master aus der Vorstadt in Essling - Kurt Bergmann. Sowohl Formel V als auch Super V. Die Kaimans waren eine Klasse für sich. Rosberg, Lauda, Huber, Ertl, Braunsberg, Gartner (vorerst am Zeichenbrett) ………….., all diese Motorsportler wurden vom Master unterstützt und geformt. LG
von jue******
14.09.2021 (15:23)
Antworten
Toll, dieser Beitrag. Ich hatte mich jahrelang erfolglos bemüht, von Slalom und Rallye auf Rennen umzusteigen, aber die liebe Kohle sass nicht allzu locker. Bis ich 1968 in Hockenheim einen ganzen Pulk Formel V sah. Von Hockenheim direkt ins nahe Rutesheim zur Fuchswerkstatt, eine Anzahlung und das Versprechen, den neuen Formel V zum Beginn der Bergrennsaison rennfertig auszuliefern.
1969 war eine reine Freude. Klar,, dass ich meist im Mittelfeld herumturnte, mangels Erfahrung (und mangels Kaimann, die unschlagbar waren), aber der Spass war kaum zu überbeieten. Für 1970 gabs einen brandneuen Fuchs V, die Rennen wurden härter, Spass hoch 2!
1971 war es dann schon ein sehr gebrauchter, aber noch immer unglaublich schneller Carrera 6, danach einen der ersten Porsche-KMW, aber der zeigte die Grenzen auf, die der Fahrer anerkennen sollte. Was ich auch tat und auf familiengerechtere Wochenenden umsattelte.
Die Jahre im Formel V werde ich nie vergessen. War schön. Danke nochmals.
von ma******
19.09.2021 (18:01)
Antworten
Als ehemaliger Formel V Fahrer (Apal) bewegt dieser Bericht schon ein wenig. Wir waren damals ziemlich ungestüm, frech und unkritisch mit solchen Rennwagen auf der Rennstrecke und am Berg zu fahren! Ich stieg erst 1971 auf einem nicht konkurrenzfähigen alten "Apal" in die Serie ein. Es machte aber sehr viel Spass. Immerhin hat mein Instruktor Manfred Schurti (Manfred Schurti FL gewann Rennen mit dieser Formel in den USA) mir am ersten Ausbildungskurs in Hockenheim für die Debütanten Lizenz ein "Schnell" attestiert. Dieses "Schnell" wurde nur spärlich vergeben!
Wollte mir damals einen "Fuchs" für die Saison 1972 kaufen. Da kam eine neue FIA Regelung, welche das Formelwagen Fahren verbot. Man musste einige Rennen ausweisen können um diese schnellen Formel V weiter zu fahren. Ich gab dann diesen aktiven Sport danach auf. Ich fuhr nur gerade etwa vier Rennen (zweimal Hockenheim und zwei Bergrennen) damit. Aber es war eine sehr schöne Zeit. Danke für Ihren Bericht über die Formel V im Zwischengas.
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