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Technik im Rennwagen (11): Chaparral 2 – Plastik-Playmobil

Erstellt am 19. November 2021
, Leselänge 8min
Text:
Gerhard Schütz
Fotos:
Archiv Gerhard Schütz 
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Dave Friedman 
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Norm Koury 
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Archiv 
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Chaparral 2A (1965) - mit massivem Spoiler
Chaparral 2A (1965) - gebaut, um schnell zu sein
Chapparal 2A (1965) - Kunststoff-Chassis
Maserati Tipo 61 (1961) - Jim Hall am Lenkrad
Chaparral-Teststrecke "Rattlesnake Race Way"
Chaparral 2A (1965) - "Rolling Chassis" auf der Teststrecke

Zusammenfassung

Jim Hall und sein Kompagnon Hap Sharp gründeten zusammen die Rennwagenschmiede Chaparral und gehörten damit zu den wichtigsten Innovationstreiber der Sechzigerjahre. Nicht nur verbauten sie ein Kunststoff-Chassis, sie setzten auch ein Automatikgetriebe ein und leisteten Pionierarbeit in der Rennwagenaerodynamik, alles gezeigt am Modell 2 (A-E). Dieser Bericht aus der Serie Technik im Rennwagen beschreibt die Entwicklungsgeschichte dieses besonderen Modells.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

  • Kunststoff statt Stahlrohre
  • Optimierung der Aerodynamik
  • Automatik im Rennsport
  • Erfolgreich

Geschätzte Lesedauer: 8min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Die Jahre 1958-1978 waren die zwei kreativsten Jahrzehnte der Renntechnikgeschichte. Diese Serie porträtiert die innovativsten, zukunftsweisendsten wie auch  exotischsten Konstruktionen der Formel 1, der Indy Cars, der Sportwagen und der CanAm und zeichnet so zugleich die bis heute nachwirkenden, grossen Entwicklungslinien nach. Die Serie startete mit Lotus, einem der wichtigsten Innovationstreiber dieser zwei Jahrzehnte. Und mit Lotus wird die Serie auch ins Ziel kommen: Mit dem ersten Groundeffekt-Formel 1, der 1978 eine WM gewann, dem Typ 79. Der texanische Rennwagenbauer Chaparral ist neben Lotus der wichtigste Innovations-Treiber der Jahre 1958 bis 1978. Gegründet wurde die Firma von Jim Hall, Erbe einer texanischen Öl-Dynastie, und von Hap Sharp, ebenfalls im Ölgeschäft tätig. Hall hätte beste Voraussetzungen gehabt, ein Playboy zu werden. Aber er wurde ein ernsthafter Ingenieur. Das schloss etwas Spielerisches nicht aus. «Autosport» fragte ihn in einem Interview, was das wichtigste Motiv für sein Engagement im Rennwagenbau sei. Seine Antwort: «Es ist Spass. Ich bin nichts anderes als ein Junge, der nie erwachsen wurde! Wichtig ist auch die Herausforderung, etwas zu realisieren, an das noch nie jemand gedacht hatte.» Man stelle sich ein solches Statement vom Technik-Direktor eines aktuellen Rennteams vor...

 
8min
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Bilder zu diesem Artikel

Bild Chaparral 2A (1965) - gebaut, um schnell zu sein
Bild Chapparal 2A (1965) - Kunststoff-Chassis
Bild Maserati Tipo 61 (1961) - Jim Hall am Lenkrad
Bild Chaparral-Teststrecke "Rattlesnake Race Way"
Bild Chaparral 2A (1965) - "Rolling Chassis" auf der Teststrecke
Bild Datenaufzeichnung auf Magnetband im Chaparral Sportwagen
Bild Chaparral 2A (1964) - bei Fahrtests
Bild Chaparral 2A (1965) - unfreiwilliger Crash-Test
Bild Chaparral 2A (1965) - gut zu erkennen das Kunststoffchassis; Tennisbälle schützen die Ansaugstutzen
Bild Chaparral 2A (1965) - Durchsichtszeichnung - gezielte Luftführung über und durch den Wagen
Bild Chaparral 2A (1964) - Abtrieb ist gefragt, Version Kuhfänger
Quelle:
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von se******
23.11.2021 (10:38)
Antworten
Endlich mal ein detailierter Beschrieb von Kunstoffchassis und Automatikgetriebe. Bravo und Danke.
von wi******
23.11.2021 (11:46)
Antworten
Als Jugendlicher hatte ich in den Sechzigern das Vergnügen, die Coupe-Version (2D?) beim 1000km-Rennen auf dem Nürburgring zu erleben. Wir standen an der Breitscheid-Brücke, und der Chapparal hatte schon nach einer halben Runde einen ordentlichen Vorsprung. Die vielen Ferrari, von denen wir dachten, sie würden ihn bald einholen, schafften dies nicht. Auch nicht die wendigen leichten Carrera 6 - sie hatten nicht genug Leistung. So zog der gleichmäßig schnelle Chapparal weiter seine Runden und gewann. Alle waren baff. Ein schwerer Amimotor und dann noch mit Automatik...
Ich glaube, es war im folgendem Jahr, und wir standen wieder an derselben Stelle. Diesmal wurde von Chapparal die offene Version (mit dem hohen verstellbaren Flügel) eingesetzt. Wieder lag er in der ersten Runde vorn. Aber diesmal fiel er im weiteren Verlauf des Rennens aus. Ich glaube, es gewann ein Ferrari.
Danke für diesen interessanten Bericht. Chapparal hatte ja danach noch einmal für Furore gesorgt, als eine Version mit 2 horizontalen Ventilatoren im Heck und flexiblen Schürzen für den "groundeffect" sorgte. Wurde wohl dann verboten. Schade - welch ein Innovationsgeist!
Der Chapparal 2A wurde aber nicht vergessen und setzt seine Karriere im Maßstab 1:24 auf den Rennstrecken der gewerblichen "Racing-Center" (riesengroße Carrerabahnen mit bis zu 100m Streckenlänge). die es zu diese Zeit in fast jeder größeren Stadt gab, erfolgreich fort.
Antwort von ta******
23.11.2021 (13:08)
Alle Chaparall- Freunde und solche, die es werden wollen, können sich freuen: Nr. 16 dieser chronologischen Technik- Serie bringt den Typ E, Nr. 19 den F, Nr. 26 den H und Nr. 30 den J. Es braucht noch etwas Geduld- aber Vorfreude ist bekanntlich die schönste Freude, nicht nur vor Weihnachten...
Der Autor
Antwort von pi******
23.11.2021 (15:57)
Wir wurden damals immer aus den Slot-Racing-Centern rausgeschmissen, denn wir waren noch keine 18 Jahre alt. Das Fahren auf den Rennbahnen war als "Glücksspiel" eingestuft. Dafür hatte aber ein großes Kaufhaus in Köln (Karstadt, Breite Str.) eine solche Bahn aufgebaut, die alle mit ihren eigenen Slot-Racern ohne Altersbeschränkung nutzen durften. War aber nicht gut für meine Schulnoten....
von wi******
23.11.2021 (11:49)
Antworten
Richtigstellung: der Chapparal mit dem hohen Heckflügel auf dem Nürburgring war eine geschlossene Version.
Favicon
von ka******
23.11.2021 (12:05)
Antworten
It's spelled Chaparral. Nice story!
von pi******
23.11.2021 (14:58)
Antworten
Faszinierende Fahrzeuge. Ich erinnere mich immer noch mit Begeisterung an den Sieg des Chaparral 2D beim 1000 km-Rennen 1966 auf dem Nürburgring, das ich als 13-Jähriger erleben durfte. Beachtenswert bei diesem Rennen war auch, dass es m.E.erstmals Liveaufnahmen aus einem Rennwagen im TV (ZDF) gab.
Antwort von wi******
23.11.2021 (19:04)
Das war der Sportreporter Rainer Günzler, der mit einem Porsche 904 GTS am Rennen teilnahm.
von be******
25.11.2021 (18:59)
Antworten
Auch ich habe den 2D 1966 am Nürburgring erlebt. Ich stand auf dem sogen. Promenadenplatz gegenüber den Boxen und elebte wenige Runden vor Schluss ein Spektakel. Es begann, leicht zu regnen, und den führende Chaparral kam an die Box zum Wechsel auf "Regenreifen" (Firestone), die ein bisschen mehr Profil als die Trockenreifen hatten (noch nicht ganz Slicks). Problem: alle Radschrauben (ich glaube 6) mussten von Hand mit einem Radkreuz (!) gelöst werden. Daran beteiligte sich Hap Sharp persönlich, ohne dabei seinen weißen Stetson (Texashut) abzusetzen. Das schien ewig zu dauern und wurde spannend, da Bandini im 2-Liter Ferrari Dino an 2. Stelle folgte. Und es dauerte... Als der Chaparral schließlich losfuhr, erschien Bandini am Beginn der Zielgeraden. Knapp, spannen, unglaublich. Ich war und bin ein ganz großer Bewunderer von Hall, Sharp und ihren begeisternden Konstruktionen. Und all diese Autos gibt es in Midland/Texas noch heute zu sehen, glaube ich. Ersatzweise waren die meisten einmal beim Festval of Speed in Goodwood zu sehen. Das war für mich wie Weihnachten!
Antwort von ta******
25.11.2021 (20:02)
Der D hatte noch die von Lotus inspirierten Räder mit effektiv 6 Schrauben. Bei den
amerikanischen Rennen (Can Am) spielten Radwechsel noch keine Rolle. Beim 2F
gab es dann einen Zentralverschluss. Mehr zu D und F in TiR 19.
Das Team bestand am Nürburgring 1966 aus 6 Mitgliedern: Manager Hap Sharp, seine Frau Susie, welche die Zeiten nahm, und 3 (in Worten drei) Mechanikern, und das für 24 Radschrauben.... Dazu die Fahrer Hill und Bonnier.
Die Chaparrals wurden restauriert und stehen in Midland.
Der Autor
von be******
26.11.2021 (12:24)
Antworten
Hall und Sharp übernahmen der hohe Heckflügel Idee von Michael May. falls ich weiss.
Danke für den grossartigen Artikel.
Antwort von ta******
26.11.2021 (19:21)
Ja, genau. Siehe dazu auch in meiner Serie "Technik im Gespräch" Folge Nr. 10 Aufwind für Abtrieb, verliehen durch Flügel.
Der Autor
Favicon
von ma******
28.11.2021 (23:48)
Antworten
Sorry, aber aus meiner Sicht ist ein Drehmomentwandler eben genau KEINE automatische Kupplung.
Vielmehr wandelt er das Drehmoment bis zu einem Verhältnis von bis zu 2,5 zu 1 und kann daher eine oder zwei Getriebestufen "ersetzen".
Natürlich benötigt man dann zum Anfahren keine Reibkupplung mehr, dafür gehen im Wandler aber einige zig PS "verloren", d.h werden in Wärme umgesetzt und müssen weggekühlt werden.
M.E. fuhren Phil Hill / Joakim Bonnier beim Sieg auf dem Nürburgring 1966 im Chaparral eine Kombination aus Drehmomentwandler und zwei Planenten-Stufen (sic!), sehr ähnlich der damaligen Powerglide-Automatik von GM.
Antwort von ta******
29.11.2021 (13:15)
Danke für Ihren Beitrag.
Wandler: Der Begriff "automatische Kupplung" wurde zwar damals oft verwendet, aber er ist technisch falsch. Der Wandler ist ein Kupplungs- ERSATZ, mit der von Ihnen
beschriebenen Wirkung. Ich werde die Bezeichnung im Text anpassen.
Getriebe: Von der Schaltung des Typ 2A- C gibt es Bilder, welche ein H- Schaltschema mit offenen Kulissen zeigen. Auch Aussen- Ansichten des Antriebs selber deuten eher auf ein konventionelles Getriebe.
Dass der D effektiv ein Planetengetriebe hatte, ist mir bisher nicht begegnet. Ich werde
dem noch nachgehen.
Der Autor
von sr******
30.11.2021 (15:53)
Antworten
zu jener Zeit waren die meisten Pkw mit einer hydraulischen Kupplung unterwegs, d.h. die Anfahrkupplung besteht nur aus Pumpen- und Turbinenrad. Der Drehmomentwandler unterscheidet sich elementar durch das Leitrad, wodurch die Drehmomenterhöhung um den Faktor 2 bis 2,5 beim Anfahren erreicht wurde. Dadurch konnten erhebliche Wirkungsgradverbesserungen erreicht werden.
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