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Porsche 645 – Die Bruchlandung mit der Maus

Name: Porsche 645 1956
Brand: Porsche

Erstellt am 15. Februar 2022

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Ludvigsen Partners

Archiv

Ludvigsen Partners

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Richard von Frankenberg beim Solitude-Rennen am 22. Juli 1956. Von Ölkühlungs- und Brems-Problemen geplagt schaffte er es immerhin auf den vierten Platz.

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Egon Forstner war ab 1956 Leiter der technischen Berechnung bei Porsche. Er hatte die Idee des neuen Spyders, um gegen Borgward RS und die Sechszylinder-AWE anzutreten.

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Das Tonmodell im Massstab 1:5 trägt die später nicht realisierte Kopfstütze und das ovale Lüftungsgitter dahinter.

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Heinrich Klie formte das 1:5-Windkanalmodell mit der spitz zulaufenden Front. Bemerkenswert sind die herzförmigen Abdeckungen der Scheinwerfer.

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Noch haben Konstrukteur Ernst Fuhrmann (links) und Fahrer Richard von Frankenberg gut lachen.

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In der überhöhten Backstein-Nordkurve der AVUS muss von Frankenberg sichtbar nach links lenken, um den Porsche auf Kurs zu halten. Die ersten zwei Runden gelang es ihm.

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Kaum mehr als ein verglühtes Gerippe bleibt von "Micky Maus" übrig. Es ist das Ende des Projekts 645.

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Die Heckansicht des Porsche 645 zeigt sehr gut den Kühlluftschlitz sowie die beiden Hutzen für die Ansaugluft und den Höcker über dem Gebläse. Die Rückleuchten sind aerodynamisch günstig versenkt.

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Im Vorfeld des Solitude-Rennens am 22. Juli 1956 steht der Porsche 645 von Richard von Frankenberg neben den zwei 550 A Spyder von Wolfgang von Trips (9) und Hans Herrmann (10).

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Im Vergleich zu den 550ern zeigt sich der 645 deutlich strömungsgünstiger und kompakter.

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Mit den versenkten Scheinwerfern schaut der 645 ein wenig traurig. Die Fronthaube diente als Ölkühler und funktionierte nur mittelprächtig. Neben der Startnummer ist der Verschluss des Öltanks zu sehen.

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Trotz fehlendem ersten Gang erwischt Richard von Frankenberg einen guten Start beim Solitude-Rennen. Neben ihm im Porsche 550 A geht Hans Herrmann ins Rennen.

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Um die Motokühlung zu verbessern, erhielt der 645 für das Rennen auf der AVUS zusätzliche Luftauslässe im Heck. Die Dellen in der Karosserie zeigen, wie empfindlich das Magnesium-Blech war.

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Für bessere Aerodynamik wurde das Cockpit abgedeckt und eine niedrige, den Fahrer umschliessende Windschutzscheibe montiert.

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Von Frankenberg (9) sowie seine Teamkollegen Herrmann (7) und von Trips (8) durcheilen die Südkurve der AVUS. Hier ist gut zu sehen, wie viel kleiner der Typ 645 im Vergleich zum 550 war.

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In der dritten Runde kommt von Frankenberg mit seinem Wagen trotz voll eingeschlagener Vorderräder von der Strecke ab.

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Der Porsche fliegt hoch in die Luft und beginnt bereits, sich nach rechts um die Längsachse zu drehen.

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Nach mehreren Überschlägen schlägt der Porsche kopfüber im Fahrerlager auf und fängt sofort Feuer. Pilot von Frankenberg wurde zum Glück vorher aus dem Wagen geschleudert.

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Zwischen einem Mercedes-Benz 300 SL und einem Opel Kapitän brennt der Porsche 645 komplett aus. Das Feuer greift auf keinen der umstehenden Wagen über.

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Richard von Frankenberg vor dem Start des AVUS-Rennens am 16. September 1956. Links hinter dem Wagen steht Motoren-Konstrukteur und Mit-Entwickler Ernst Fuhrmann. Im Porsche 550 mit der Startnummer 7 sitzt Hans Herrmann.

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Windkanal-Tests zeigten, dass eine senkrechte Öffnung quer über die Motorhaube denselben Effekt hatte und weniger Luftwiderstand bot.

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Die Kopfstütze war so geformt, dass sie Fahrtwind durch das Gitter in den Motorraum drückte und so die Kühlung verbesserte.

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Die Hinterräder wurden von doppelten Querlenkern geführt. Der Längslenker ist zur Gewichtsersparnis durchbohrt. Die moderne Konstruktion war zu viel für die altertümliche Vorderachse.

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Der Motor hängt samt Getriebe an einer Quertraverse über der Hinterachse. Die Vorderachse hat nun eine mittig geteilte Spurstange.

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Wolfgang von Trips konnte im Training zum 1000-Kilometer-Rennen mit dem 645 nur knapp die Elf-Minuten-Marke auf der Nordschleife knacken. Der Brezelkäfer am Streckenrand störte niemanden.

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Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte der Typ 645 beim Training zum 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Hier ist der Einfüllstutzen des beifahrerseitigen Tanks gut zu erkennen.

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Egon Forstner und Ernst Fuhrmann entwickelten einen völlig neuen Rohrrahmen für den Typ 645. Gut zu erkennen sind die Kreuzverstrebung der Cockpit-Flanken sowie die M-förmige Verstrebung der Vorderachse.

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Der Glöckler-Spider auf dem Genfer Salon 1953.

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Der berühmte "Fuhrmann-Motor" wie er in einem Verkaufsprospekt abgebildet wurde; noch mit den Zündverteilern auf den Nockenwellen.

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Bilder in hoher Auflösung gesehen

Porsche 645 (1956) – Windkanalmodell nach Entwurf Heinrich Klie

Porsche-Motorenkonstrukteur Ernst Fuhrmann (links) und Rennfahrer Richard von Frankenberg

Porsche 645 (1956) – In der AVUS-Steilkurve

Porsche 645 (1956) – Die verkohlten Überreste

Porsche 645 (1956) – Lufteinlässe für Kühlgebläse (gross) und Vergaser (klein)

Zusammenfassung

Gut gemeint bedeutet nicht immer gut gemacht. Der Versuch, den Porsche 550 Spyder leichter, schneller und aerodynamischer zu machen, dauerte nur ein paar Monate und endete in einem Fahrwerks-Fiasko und einem gewaltigen Feuerball. Anders als es sein Spitzname "Micky Maus" vermuten lässt, war der Porsche 645 alles andere als nett und freundlich. Dieser Artikel erzählt die Geschichte des fast vergessenen Mittelmotor-Sportwagens und zeigt ihn auf viel historischem Bildmaterial.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Der 550 muss moderner werden
Spiel mit der Luft
Kleiner und leichter
Ein neuer Rohrrahmen
Maus auf Eis
Wiederaufnahme des Projekts
Testfahrten in der Eifel
Untersteuern oder Dreher
Widerwillig bewilligt
Der erste Renn-Einsatz
Von Frankenbergs phantastischer AVUS-Sturz
Aus Fehlern lernen

Geschätzte Lesedauer: 17min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Eine der kuriosesten Episoden der Porsche-Geschichte ist die kurze und buchstäblich kometenhafte Karriere des Typs 645 Spyder. Von seinem ersten bis zu seinem letzten Auftritt im Herbst 1956 war der als Nachfolger des 550 konzipierte 645 in Deutschland weniger als vier Monate zu sehen. Bereits ein Jahr zuvor konstruiert, sollte er leichter, aerodynamischer als sein Vorgänger sein und in der Straßenlage überlegen. Porsche setzte den 550 Spyder in der Klasse bis 1,5 Liter Hubraum ein, der umkämpftesten der europäischen Sportwagenmeisterschaft ein. Frankreich war dort mit den Gordini vertreten, Großbritannien mit Cooper und Lotus, die DDR mit ihren Sechszylinder-EMWs und Italien mit Maserati und OSCA. Die Konkurrenz aus Deutschland fuhr Borgward RS mit Benzineinspritzung. Obwohl der 550, nachdem er 1954 den DOHC-Motor von Ernst Fuhrmann erhalten hatte, sehr erfolgreich war, stammte sein Fahrwerkskonzept in mancher Hinsicht noch von Walter Glöcklers Eigenbau-Rennwagen aus dem Jahr 1950 ab.

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Bilder zu diesem Artikel

Quelle:

von ge******

09.03.2022 (03:41)

Antworten

Im ersten Sbschnitt steht: … Frankreich war dort mit den …. vertreten
Welche Marken/Hersteller waren das?

Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)

09.03.2022 (06:06)

Das waren die schnellen Autos von Gordini. Wir haben das fehlende Wort noch eingetragen im Text. Vielen Dank für den Hinweis!

von ka******

22.02.2022 (10:24)

Antworten

Bei dem Bild des zwischen parkenden Autos brennenden Porsche steht im Hintergrund kein Mercedes 190 sondern entweder ein Mercedes 220a oder 220S, gut erkennbar an dem Steg der Fensterscheiben an der hinteren Fahrzeugtüre.
Die Mercedes Typen 180 und 190 hatte kürzere hintere Türen und keine solchen Stege.
Ansonsten war dieser Beitrag für mich wieder sehr interessant.

Antwort vom Zwischengas Team (Zwischengas Team)

22.02.2022 (10:33)

Danke für den Hinweis. Wir haben die Modellbezeichnung korrigiert.

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