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Ferraris 120-Grad-V6 – Winkeladvokaten des Rennsports

Erstellt am 7. Juli 2021

Leselänge 14min

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Daniel Reinhard

2

Ludvigsen Partners

28

Ferrari / Werk

3

Renault

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Daniel Reinhard

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Ludvigsen Partners

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Ferrari / Werk

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Renault

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Erstes Rennen als Weltmeister: Phil Hill im Ferrari 156 beim Grossen Preis der Niederlande 1962 in Zandvoort

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Schnittzeichnung von Aldo Cellis unorthodoxem 120-Grad-V6 mit Vorgelege zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe.

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Beschränkte Drehfreude: sechs Hubzapfen und neun Wangen machen diese Kurbelwelle schwer.

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Zeitgenössisches Pressefoto des neuen Tipo 178.

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Schnittzeichnung des Forghieri-Motors. Jede Zylinderbank hat eine eigene Steuerkette.

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Stirnseite mit den zwei Verteilern der Doppelzündung und dem zentralen Ölfilter. Unten in der Mitte sitzt die Wasserpumpe.

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Dieses Bild zeigt sehr gut, wie tief der Weitwinkel-V6 im Auto sass. Der Wasserkühler befand sich weiterhin an der Front.

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Auf dieser Schnittzeichnung ist der Rohrrahmen des Ferrari 156 gut zu erkennen, abenso wie die seitlichen Benzintanks und die hinten liegende Mehrscheiben-Kupplung.

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Beim Grossen Preis von Frankreich 1961 in Reims starten Phil Hill (16), Wolfgang Graf Berghe von Trips (20) und Richie Ginther (18) aus der ersten Reihe.

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Die Weiterentwicklung Ferrari 156/63 bekam 1963 eine mechanische Bosch-Direkteinspritzung. Der Schweizer Michael May half bei der Entwicklung. Hier ein Schnittmodell.

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Grand Prix von Monaco 1964: Lorenzo Bandini kam in seinem 156 Aero mit Bosch-Einspritzung immerhin ins Ziel. John Surtees im Ferrari 158 fiel mit Getriebeschaden aus.

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Für seine Premiere in Imola 1980 wurde der neue Turbo-Motor noch in ein altes 312-T5-Chassis eingebaut, gefahren von Gilles Villeneuve.

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Tipo 021: ein Hilfsrahmen aus Magnesium verband den Motor mit dem Monocoque.

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Anders als beim Tipo 178 sitzt die Steuerkette des 021 auf der kraftabgebenden Motorseite.

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Das gemeinsame Wastegate sitzt zwischen den Auspuff-Megaphonen. Ein Blech schirmt das Verdichtergehäuse des Turboladers vom heissen Turbinengehäuse ab.

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In seinem ersten Jahr ähnelte der Aufbau des 126 C noch sehr dem seines Vorgängers 312 T5.

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Letzte Vorbereitungen an Gilles Villeneuves 126 CK in der Boxengasse.

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1982 war das letzte Jahr der Ground-Effect-Autos. Die kleinen Flügel dienen der Stabilität, weniger dem Abtrieb.

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Club 27: nach Gilles Villeneuves Unfalltod in Zolder übernahm der Franzose Patrick Tambay Cockpit und Startnummer des Kanadiers.

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Neben Drehzahl, Benzin- und Öldruck musste der Fahrer auch stets den Ladedruck im weissen Instrument im Auge behalten. Im Fussraum sitzen Feuerlöscher.

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Hier schön zus ehen: die Krümmer der rechten Zylinderbank laufen zum linken Turbolader und umgekehrt.

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Blick durch den 126 C3 der Saison 1983. Die Ladeluftkühler werden noch in Fahrtrichtung durchströmt.

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Ein Jahr später: im 126 C4 stehen die Ladeluftkühler senkrecht zum Fahrtwind, die Seitenkästen sind deutlich kürzer.

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Tipo 021 im Detail. 1: Kurbelgehäuse. 2: Abgaskrümmer. 3: Turbine. 4: Verdichter. 5: Luftfilter. 6: Ladeluftkühler. 7: Plenumsaugrohr. 8: Drosselklappen. 9: Abgasendrohr. 10: Wastegate / Bypass-Ventil. 11: Bypass-Abblasrohr. 12: Wasserkühler. 13: Getriebe. 14: Einspritzdüsen

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Seltener Anblick: die Stirnseite des Turbo-V6.

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Motor und Peripherie eines 126 C4. Gut zu erkennen: die sechs weissen Abgaskrümmerrohre der linken Zylinderbank.

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Links der neue V6 (Tipo 031/2) für 1985 mit Ansaugseite innen und Abgasseite (Turbo) aussen, rechts der 1981 eingeführte V6 Tipo 021 mit umgekehrtem Aufbau.

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Tipo 031/2 im Ferrari 156/85: zwei Einspritzdüsen pro Saugrohr. Der Turbo versteckt sich im Seitenkasten.

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Jean-Pierre Jabouille auf dem Weg zum Sieg in Dijon 1979. Gilles Villeneuve im Ferrari 312 T4 hat das Nachsehen.

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Unschlagbar: der McLaren PM4/2 mit TAG-Porsche-V6 gewann 1984 12 von 16 Rennen.

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Das war nix: der 156/85 kollabierte in seinen letzten vier Rennen unter zu hohem Ladedruck. Der weiterentwickelte F1-86 war noch erfolgloser.

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Elegant: der 296 GTB sieht aus wie eine moderne Interpretation des Ferrari 250 LM

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Ferrari 296 GTB (2021) - V6-Motor von der Seite gesehen

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Ferrari 296 GTB (2021) - V6-Motor von oben gesehen

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Aldo Celli (1951) – Schnittzeichnung des 120-Grad-V6 mit 750 ccm

Ferrari Dino 156 F2 (1957) – Die Kurbelwelle des 65-Grad-V6

Ferrari 156 (1961) – Motor Tipo 178 mit 120 Grad Zylinderwinkel

Ferrari 156 (1961) – Schnittzeichnung des Tipo 178

Ferrari 156 (1961) – Stirnseite des Motors mit Doppelzündung und Ölfilter

Ferrari 156 (1961) – Rohrrahmen und Chassis

Zusammenfassung

Bereits vor 60 Jahren trieb ein V6 mit 120 Grad Zylinderwinkel einen Ferrari in der Formel 1 an. Vor 40 Jahren wuchsen Ferraris zweitem 120-V6 erstmals zwei Turbolader. Und auch wenn der Dritte im neuen 296 GTB heute doppelt so viel Hubraum hat, so lebt die Tradition der unkonventionellen Rennmotoren aus Maranello doch in ihm weiter. Dieser Artikel erklärt die Entwicklung der einzelnen Motoren und zeigt sie auf historischen Bilder und Zeichnungen.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Erstmals mit Mittelmotor
Mit Turbolader in die Zukunft
Erste Tests in Imola
Die erste Turbo-Saison
Ein neues Chassis für 1982
Mit Verspätung in die Saison 1983
Elektronische Einspritzung und zu wenig Leistung
Die Katastrophen-Saison 1985
Der erste Ferrari-120-Grad-V6 für die Strasse

Geschätzte Lesedauer: 14min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Während ich diese Zeilen schreibe, blicke ich auf einen Satz Zeichnungen. Es sind Konstruktionszeichnungen eines kleinen V6-Motors mit gerade einmal 750 Kubikzentimetern Hubraum, den Aldo Celli 1951 entworfen hatte. Celli, ehemals Konstrukteur bei Alfa Romeo, war ein selbstständiger Ingenieur, der bei seinen Konstruktionen eng mit Mario Speluzzi, einem früheren Motorenentwickler aus Maseratis Rennboot-Abteilung, und den rennfahrenden Leto-di-Priolo-Brüdern zusammenarbeitete. Cellis kleiner V6 wies einige konstruktive Besonderheiten auf, etwa ein Vorgelege an der kraftabgebenden Seite, um die Kupplung mit einer niedrigeren Drehzahl als die Kurbelwelle anzutreiben und um den Motor sehr tief im Fahrzeug platzieren zu können. Sein bemerkenswertestes Merkmal war jedoch der große Zylinderbankwinkel von 120 Grad. Wie ein 60-Grad-Bankwinkel ermöglicht der 120-Grad-Winkel einen gleichmäßigen Zündabstand, jedoch ohne den bei 60-Grad-V6 hierfür notwendigen Hubzapfenversatz. Beim 120-Grad-V6 können sich einander gegenüberliegende Pleuel einen Hubzapfen teilen.

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Bilder zu diesem Artikel

Aldo Celli (1951) – Schnittzeichnung des 120-Grad-V6 mit 750 ccm

Ferrari Dino 156 F2 (1957) – Die Kurbelwelle des 65-Grad-V6

Ferrari 156 (1961) – Motor Tipo 178 mit 120 Grad Zylinderwinkel

Ferrari 156 (1961) – Schnittzeichnung des Tipo 178

Ferrari 156 (1961) – Stirnseite des Motors mit Doppelzündung und Ölfilter

Ferrari 156 (1961) – Rohrrahmen und Chassis

Quelle:

von za******

08.07.2021 (22:25)

Antworten

Schöner Aufriss über die Motorengeschichte! Die früh wieder verworfene Druckwellenladervariante des 126C, den sog. "126 CX" bzw. "126 BBC" mit BBC Comprex-System (Trainingseinsätze in Long Beach und Buenos Aires auf #049) und dadurch besonders markantem Klang, hätte man vielleicht noch erwähnen können.
1963 gewann Surtees dreimalig auf Typ 156: mit dem #0002 den GP Nürburgring sowie zwei Wochen später den GP Mediterraneo/Pergusa und im Dezember mit dem #0003-"Aero" beide Läufe des Rand GP/Kyalami. Allerdings zählte nur der Nürburgringsieg zur F1-WM.

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