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Motoreninnovation in der Formel 1 – der BRM H16 von 1966

Erstellt am 28. Februar 2021
, Leselänge 4min
Text:
Daniel Reinhard
Fotos:
Daniel Reinhard 
4
Bruno von Rotz 
4
Py Riom - Courtesy Peter Auto 
1
Courtesy Goodwood FoS 2016 
1

Zusammenfassung

Immer wieder planten unabhängig denkende Ingenieure in der Formel 1 den grossen Innvoationssprung, so auch Tony Rudd Mitte der Sechzigerjahre. Er entwickelte einen Sechzehnzylindermotor mit 180-Grad-Zylinderwinkel und jeweils zwei übereinanderliegenden Zylinderbänken. Was auf dem Papier eine hohe Leistung versprach, zeigte sich im Rennbetrieb nur bedingt erfolgreich. Dieser Formel-1-Technikbericht blickt auf die einzigartige Konstruktion und seine Entstehungsgeschichte zurück.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

  • Komplizierte Hybridtechnik
  • Die 16-Zylinder-Innovation von BRM
  • Hauptsache Leistung
  • Trotz Sieg eine Sackgasse
  • Das Ende vom Ende

Geschätzte Lesedauer: 4min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Der Motor ist und bleibt das Herz eines Rennwagens. Viele verschiedene Antriebskonzepte kamen im Motorsport bislang zum Einsatz. Von der Gasturbine, über Kompressor-Motoren mit bis zu 16 Zylindern und einem unrealistischen W12-Projekt war alles da. Es begann vor dem Krieg mit den schweren Kompressormotoren mit bis zu 16 Zylindern. Es folgte die Ära mit 1,5 Litern Hubraum und mit bis zu 12 Zylindern. Dann dominierten für lange Zeit die Aggregate mit drei Litern Hubraum, die erfolgreichsten Motoren hatten 8 Zylinder und hiessen Ford Cosworth DFV. Danach kamen die Turbos mit zum Teil nur 4 Zylindern und später die extrem hochdrehenden V-10 Zylinder bis hin zur heutigen 6 Zylinder-Hybrid-Technik. 

 
4min
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Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von AbarthCM
02.03.2021 (14:29)
Antworten
Dieser H16 war während seiner gesamten Bauzeit von schädlichen Vibrationen und Schwingungen begleitet gewesen. Die ersten Kurbelwellen hatten aufgeschraubte Trägheitsringe (bolt-on inertia rings) gehabt, womit der Motor (MK1) bei 10.500 n/min eine Leistung von 400 BHP abgab, aber ab 6000 n/min Vibrationen auftraten, die insbesondere die Einspritzpumpen (2) schädigten und zu Brüchen an den Antriebsrädern der Einlassnockenwellen führten. Durch die Schwingungen wurden die Getriebelager nachhaltig geschädigt, die nach jedem Rennen erneuert werden mussten. Prof. Dr. Fritz Indra hätte zu dieser Fehlkonstruktion gesagt : " des wird a nix". Die MK2-Version besaß an den Kurbelwellen 8 angeschmiedete Gegengewichte, wofür ein vergrößertes Kurbelwellengehäuse gegossen werden musste, womit der Motor (Monza 1966) nunmehr eine Leistung von 420 BHP bei 11.000 n/min entwickelte, was immer noch enttäuschend war. Das zu hohe Gewicht von 286 kg war ein weiterer Mühlstein den diese Misskonstruktion mit sich herumschleppte. Gruss aus dem Motorendschungel.
von ka******
02.03.2021 (07:52)
Antworten
Vergleiche hinken zwar mehr oder weniger aber das Konzept dieses Motors mit zwei Kurbelwellen erinnert mich u. a. an zwar weitaus größere Motore die auch "gekoppelt" waren und ihren Entwicklern eine Menge Kopfzerbrechen gemacht haben.
Spontan fallen mir da die Doppelmotoren DB 606, DB 610 und DB 613 ein, große Flugmotor-Einheiten von 2600 bis knapp 4000 PS.
Aus dem Aktenstudium bei Daimler-Benz weiß ich daß Schwingungsprobleme durchgängig ein großes Thema war.
Nach dem Krieg hat die Firma Arsenal in Frankreich zwei JUMO 213 gekoppelt aber die Zeit so großer, benzinbetriebener Kolbenmotore ging zu Ende.
Auch bei den mächtigen Sternmotoren wie sie z.B. in der Super Constellation oder DC-7 Verwendung fanden gab es wegen schädlicher Schwingungen regelmäßig Probleme so daß z.B. die Super Constellation oft mit nur drei laufenden Motoren am Ziel ankam.
Es wäre interessant zu erfahren, ob beim BRM H16 schädliche Schwingungen ebenfalls oft zu einem Ausfall geführt haben.
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