Rückschau auf 61 Jahre Solitude-Geschichte und 14 Automobil-Rennereignisse

Erstellt am 6. Juli 2011
, Leselänge 21min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Josef und Daniel Reinhard 
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Archiv Solitude Revival 
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Daimler AG 
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Copyright Daimler AG 
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Archiv 
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Zwischen 1904 und 1965 fanden auf der Solitude Autorennen statt, fast alle Fahrzeugarten standen irgendwann am Start. Vierzehn Renn-Wochenenden von nationaler oder internationaler Bedeutung wurden durchgeführt.

Die Anfänge der Solitude-Rennen

Im Jahre 1904 fand zum ersten Mal ein Rennen statt, das “Solitude” im Namen trug. Die Strecke führte bei der ersten Durchführung vom Stuttgarter Westbahnhof über rund vier Kilometer zum Schloss Solitude. Gewonnen wurde das mit zähen Steigungen gespickte und für Motorräder ausgeschriebene Rennen übrigens von einer leichtgewichtigen Frau, Marie Reuschel aus Berlin, die am Hang ihre Vorteile ausspielen konnte.

Im Jahre 1905 fand eine ähnliche Veranstaltung statt. Wieder handelte es sich um eine Motorradveranstaltung, die dieses Mal über sechs Kilometer mit “erheblicher Steigung” vom Stuttgarter Westbahnhof in den Schwarzwild-Park führte. 1906 wurde das Rennen in einer anderen Gegend von Stuttgart abgehalten. Danach folgte schon bald der erste Weltkrieg und erst 1922 sollten in der Gegend um das Schloss Solitude wieder Rennen stattfinden.

Die Solitude-Bergprüfungsfahrt von 1922

Am 18. Juni 1922 fand für Motorräder und Rennwagen eine Bergrpüfungsfahrt statt, die vom Schützenhaus Heslach zum Schloss Solitude führte. Die Streckenlänge betrug sechs Kilometer und der schnellste Automobilist war Hellmuth Hirth auf einem Fafnir, welcher 5 Minuten 11,2 Sekunden für die Bergfahrt benötigte. Zum Vergleich schaffte das schnellste Motorrad, eine englische Triumph, die Strecke in nur 3 Minuten 57 Sekunden,

Das Bergrennen auf der Solitude im Jahre 1923

Im Sommer 1923 fand auf der Solitude erneut ein Bergrennen mit immerhin 124 angemeldeten Wagen (und 211 Motorrädern) statt. Wiederum sechs Kilometer lang war die Strecke, die Steigung betrug durchschnittlich acht Prozent. Angetreten waren Tourenwagen und Rennwagen. Bei den Tourenwagen bis fünf Steuer-PS gewann ein NSU in sechs Minuten und 16,4 Sekunden, in der Klasse der Tourenwagen bis fünf Steuer-PS und industriellem Interesse schwang ein Apollo mit einer Zeit von 4 Minuten 51,3 Sekunden obenauf. Weitere Tourenwagen-Kategorien wurden durch Dixi, NSU, Selve, Mercedes, Steyr, Steiger, N.A.C. angeführt.

In der Rennwagenklasse bis 1,5 Liter siegte ein Aga in vier Minuten 52,2 Sekunden, in der Klasse bis 2 Liter ein Mercedes in 3 Minuten 43 Sekunden (Tagesbestzweit), gefolgt von zwei NSU. In der Klasse über 2 Liter gewann ein Stöwer.

Das Solitude-Bergrennen von 1924

Am 18. Mai 1924 fand das nächste Solitude-Bergrennen statt. Angemeldet waren dieses Mal 400 Teilnehmer, ein Viertel davon mit Automobilen. 250’000 bis 300’000 Zuschauer eilten herbei, um die waghalsigen Piloten den Berg erstürmen zu sehen, der Wagenpark der Angereisten erreichte 2’000 Fahrzeuge.

Die Strecke war verbessert worden und die Prüfungsfahrt zu einem veritablen Bergrennen geworden. Huldreich Heusser gewann die Wagenklasse bis 1,3 Liter Hubraum auf einem Wanderer. Otto Merz siegte in der 2-Liter-Klasse mit einem Mercedes mit Kompressormotor, es handelte sich hier um einen ehemaligen Indianapolis-Rennwagen mit strömungsgünstiger Karosserie, vor Otto Salzer auf demselben Fahrzeugtyp. In 3 Minuten und 28 Sekunden preschte Merz den Berg hoch, ein neuer Rekord und dies obschon er unterwegs noch einen Rehbock zur Strecke gelegt haben soll, was sicherlich einen Zeitverlust zur Folge hatte ....

Die Wandlung zur Rundstrecke ab 1925

Grosse Ambitionen hegten die Veranstalter und Involvierten, als sie im Jahre 1924 ihre Pläne zur Wandlung der Bergrennstrecke in eine Rundstrecke vorlegten. Doch wider aller Finanzprobleme und Schwierigkeiten gelang das risikoreiche Unterfangen und am 16. und 17. Mai 1925 wurde das erste Rennen “Rund um die Solitude bei Stuttgart” durchgeführt.

Otto Merz kam auf dem Mercedes Kompressor-Rennwagen die Ehre zu, den Rundenrekord von 13 Minuten 28 Sekunden und damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 100 km/h zu etablieren. Er gewann auch das über 10 Runden oder 223 km führende Rennen in 2 Stunden 22 Minuten und 9,2 Sekunden.

In der Klasse bis 4 PS lieben zwei kleine Opel siegreich, bei den Wagen von 10 bis 12 PS siegte ein N.A.G. vor einem Stoewer, einem Steiger, einem Austro-Daimler und einem Steyr. Die Klasse 8 bis 9 PS gewann Rosenberger auf dem Benz-Tropfenwagen vor Czermak auf Bugatti und Kordevan auf dem Stoewer. Ein tödlicher Unfall überschattete die von rund 100’000 Zuschauern besuchte Veranstaltung.

Das Solitude-Rennen von 1926

Am zweiten September-Wochenende fand wiederum ein Solitude-Rundstreckenrennen für Automobile statt, Mercedes-Benz brillierte auf der ganzen Linie und gewann die mit bloss sechs Wagen etwas dünne Rennwagenkategorie. Otto Merz legte die 446 km in 4 Stunden 50 Minuten und 24,2 Sekunden zurück, was einen Schnitt von 92,2 km/h bedeutete. Zweiter wurde Kimpel auf Bugatti mit einem Schnitt von 87,7 km/h, Dritter Seifert auf N.S.U., der 5 Stunden 13 Minuten und 30,4 Sekunden brauchte. Die Fahrer wurden übrigens im Einzelstart auf das Rennen geschickt.

Die Kategorie der Sportwagen von 1100 bis 1500 cm3 wurde von Koch auf Bugatti gewonnen, die Klasse der 1,5 bis 2-Liter-Sportwagen konnte Kalnein auf Steiger für sich entscheiden, die Klasse bis 3 Liter wurde von Riecken auf N.A.G. gewonnen. Huldreich Heusser siegte in der Klasse von 3 bis 5 Litern auf einem Steyr und W. Walb entschied die Kategorie über 5 Liter in einem Mercedes-Benz für sich.

Leider gab es auch beim Rennen von 1926 einen tragischen Unfall, in dem Erwin Ruckle mit seinem Salmson von der Strecke abkam , die Böschung herunterstürzte und sich zweimal überschlug, was zu einem Schädelbruch und zum Tod führte.

Das letzte Vorkriegs-Sportwagenrennen von 1927

Nach einem speziellen Modus wurde das “Berg- und Flachrennen” am 18. September 1927 durchgeführt. Nur eine Runde von exakt 22,14 Kilometern mit stehendem Start musste absolviert werden, weil man Überholmanöver auf der schmalen Strecke als zu gefährlich empfand. Die Wagen mussten je nach Hubraumgrösse mit zwei bis vier Passagieren besetzt sein, wobei man auch 60 kg Ballast anstelle eines Passagiers mitnehmen konnte.

Am schnellsten schaffte der Bugatti-Fahrer August Momberger die Runde, 12 Minuten und 28,2 Sekunden entsprachen einem Schnitt von 101,5 km/h. Die anderen Klassen wurden durch Harry Stumpf-Lekisch auf einem HAG, Carl Kappler auf Simson, Margot Gräfin von Einsiedel auf Steyr, Eckhard Graf von Kalnein auf Bugatti und Willy Walb auf dem 6,8-Liter-Mercedes gewonnen.

Einen schweren Unfall hatte Huldreich Heusser, der leider auch noch vier Zuschauer mitriss. Glücklicherweise wurde niemand tödlich verletzt, trotzdem waren aber die Folgen für Heusser (respektive seine Witwe, da Heusser in der Zwischenzeit bei einer anderen Veranstaltung tödlich verunglückt war) und den Veranstalter gravierend, da erhebliche Schadenersatzklagen eingereicht wurden.

1928 berichtete die Automobil Revue, dass die Solitude-Rennstecke renoviert worden war, dabei um 6 km gekürzt wurde und einer gründlichen Oberlfächenbehandlung unterzogen worden war. Finanziert sei das ganze von der Stadtverwaltung Stuttgart worden. Deutschland wolle sich in der Zukunft auf drei Rennstrecken konzentrieren: Solitude, Nürburgring und eine noch zu bestimmende Strecke in Schlesien oder Westfalen.

Wiederauferstandene Wagenrennen auf der Solitude im Jahre 1949

Mit Ausnahme von Demonstrationsfahrten, so z.B. der Fahrt von Hanns Geier auf einem Mercedes-Benz W125 im Jahre 1936 fuhren 1949 zum ersten Mal wieder Sport- und Rennwagen auf der Solitude. Am 18. September fuhr Karl Kling auf einem Veritas auf der 11,6 km langen Strecke als Sieger durchs Ziel, bejubelt von 300’000 Zuschauern.

Bei den Formel-2-Rennwagen schied Hermann Lang auf dem AFM schon in der zweiten Runde mit Motorschaden aus und auch Hans Stuck auf einem zweiten AFM war das Glück nicht hold. Nach einer Startrunde mit einem Schnitt von 122,1 km/h überhitzte sein Auto in der dritten Runde, worauf das Feld für Ulmen (Veritas) und Ries (HH 48) frei schien. Am Schluss holte sich Ulmen den Sieg.

Grosser Preis von Deutschland auf der Solitude im Jahre 1950

Die Wagenrennen zählten auf er Solitude 1950 zur deutschen Meisterschaft, somit war für Spannung gesorgt. Dies schätzten auch die rund 400’000 Zuschauer, was einen neuen Rekord bedeutete. Ein gewisser Paul Pietsch gewann in einem hellblau lackierten Veritas die 1,5-Liter-Klasse in einem legendären Rennen, in dem er alle seine Konkurrenten überrundete.

Kurt Adolff aus Aachen gewann ebenfalls auf einem Veritas die nächstgrössere Klasse. Huschke von Hanstein gewann die 1,1-Liter-Sportwagenklasse die von Eigenbauten auf VW-Basis dominiert wurde. Bei einem Fahrzeuggewicht um 450 kg und 48 PS dürften die Fahrleistungen nicht von schlechten Eltern gewesen sein, allerdings zeigten etliche dieser Fahrzeuge Probleme über die Distanz.

Die Formel III, in der Fahrzeug mit maximal 250 kg Leergewicht und höchstens 500 cm3 Hubraum antreten durften, wurde Ferdinand Lehder aus Neu-Isenburg mit einem LTE Brillant mit BMW-Motorrad-Motor Sieger vor Toni Kreuzer auf einem Cooper.

Beim Rennen der Formel II gewann Karl Kling auf dem vollverschalten Veritas Meteor III vor Hermann Lang im Meteor II mit freistehenden Rädern. Nicht die aerodynamischen Unterschiede sollen allerdings zugunsten von Kling gewirkt haben, sondern Probleme beim Lang-Wagen, wie sowohl Lang als auch Kling zu Protokoll gaben.

Der Grosse Preis von Deutschland von 1956 auf dem Solitude-Ring

Nach dem Rennen von 1950 sollte es sechs Jahre dauern, bis wieder Rennsport- und Seriensportwagen auf der Solitude antraten. Zwar hatte Mercedes-Benz bereits 1954 auf der Rundstrecke bei Stuttgart trainiert und mit dem SL53 Durchschnittsgeschwindigkeiten von 130 km/h erreicht, aber richtig los ging es eben erst 1956 im Rahmen der deutschen Meisterschaft wieder und zwar mit Rennen der Rennsport- und Seriensportwagen.

Fast als Porsche-Cup entpuppte sich das Rennen der Seriensportwagen, wo sich eine ganze Horde Porsche 550 mit einem 356 Speedster um den Sieg stritten. Diese Fahrzeuge waren aber den Rennsportwagen beinahe ebenbürtig und starteten denn auch im gleichen Rennen. Hans Herrmann hatte die Trainingsbestzeit mit vier Minuten 39 Sekunden herausgefahren und gewann das Rennen auf seinem Porsche mit fünf Sekunden vor Graf Berghe von Trips, ebenfalls auf Porsche. Die AWE R3 und die Borgward RS 1500 konnten die schnelleren Porsche nicht gefährden. Bei den Seriensportwagen siegte Max Nathan auf einem Porsche 550 Spyder.

Tourenwagen, GTs und die Formel Junior beim internationalen Solitude-Rennen von 1959

Am 19. Juli 1959 startete nach einer finanz- und politikbedingten Pause von drei Jahre wieder ein Rennen auf dem Solitude-Ring. Und da gab es gleich mehrere Premieren. Das Rennen der Serientourenwagen bis 600 cm3 und bis 1000 cm3 Hubraum wurde gemeinsam mit einem Feld von sieben FMR Kabinenrollern gestartet und zwar mit Le-Mans-Start. Zuerst waren die schneller 1-Liter-Fahrzeuge dran, alle in Reih und Glied schräg zur Start-Ziel-Geraden aufgestellt. Auf das Signal hiess es einsteigen, anlassen und losfahren. Dreissig Sekunden später folgten die Tourenwagen mit 600 cm3 und weitere 30 Sekunden danach die FMR 500 TG, die wir heute auch “Tiger” nennen. Neun Runden, respektive 103 Kilometer waren zu fahren und der Konstrukteur der Messerschmitt-Kabinenroller Fritz Fend zeigte dem rund 100’000-fach angereisten Publikum, wie schnell man mit nur 25 PS aus 500 cm3 und 300 kg Leergewicht unterwegs sein konnte. Die 1000-cm3-Klasse wurde von den Auto Union Zweitaktern unter Kurt Geiss und Roland Ott gewonnen, auf Platz drei folgte ein Saab 93B mit Bruno Runte am Steuer.
In der Klasse bis 600 cm3 Hubraum gewann Eberhard Mahle ein Sieg auf dem NSU Prinz 30, knapp vor Edgar Barth. Fritz Fend aber schaffte es, die beherzt fahrenden Mahle und Barth noch zu überholen und um 41,2 Sekunden zu distanzieren. Eindrücklicher hätte man das Leistungsvermögen des Kabinenrollers nicht demonstrieren können.

Auch die 1600-er- und 1300-er-Klasse wurde im 30-Sekunden-Abstand nacheinander gestartet. Die schnellsten Alfa Romeo Giulietta  Berlina TI mit 1300 cm3, gefahren von Karl Foitek (in Runde 2 zur Aufgabe gezwungen), Dieter Lissmann und Eugen Böhringer, schafften die Sensation, alle früher gestarteten 1600-er - Volvo 122S, Borgward Isabella TS, Opel Rekord P1, usw. - zu überholen, in Runde Fünf mit acht Sekunden Vorsprung durchs Ziel zu fahren und das Rennen trotz einer Kollision zwischen den beiden Alfas zu gewinnen.

In den GT-Klassen bis 1600 cm3 traten 18 Porsche 356 und vier MG A an. Paul Ernst Strähle gewann vor Sepp Greger. Bei den 1300-ern waren neun Alfa Romeo Giulietta (Sprint Veloce, 750/101, Spider  und Zagato Sprint Veloce), sowie ein DKW Monza gemeldet. Es siegte William Harwell vor Dr. Lothar Bender und Bernd Degner.

18 Fahrzeuge standen beim Formel-Junior-Rennen am Start. Das Feld reichte von Eigenbau-Fahrzeugen auf DKW oder Hansa-Basis bis zu Stanguellini-Monoposti. Gewonnen wurde das Rennen vom Schweizer Michael May auf Stanguellini, viele der Zweitaktwagen erreichten das Ziel nicht. Dramatisch war die Leistung von Bordeu, der sein Auto nach Motorschaden über eine beträchtliche Strecke bis zum Zielstrich schob und dort erschöpft zusammenbrach, aber als Trost immerhin den sechsten Platz und 400 Mark Preisgeld erkämpfte.

Der Grosse Preis von Stuttgart im Jahre 1960

Am 25. Juni 1960 um 13:30 fuhren 35 Fahrer im internationalen Rennen der Formel Junior los. 12 Runden à 11.417 km mit jeweils 45 Kurven und einem Höhenunterschied von 123 m pro Runde (Maximalsteigung 15%) waren zu bewältigen. Peter Monteverdi, Arundell und Stausberg kamen allerdings gar nicht vom Start weg. Jim Clark fuhr die Startrunde im Lotus mit einem Schnitt von 143,7 km/h und verbesserte die Rundenzeit kontinuierlich, hängte dabei seinen Verfolger Trevor Taylor (Lotus) und Henry Taylor (Cooper) ab. Gerhard Mitter fuhr auf dem Lotus-DKW auf Platz Sieben. Viele Fahrzeuge mussten an die Boxen. Die Zieleinlauf zeigte Clark, Ouvaroff und Taylor auf den ersten drei Plätzen.

Beim Rennen der Formel II stand Clark im Lotus auf der Pole Position, gefolgt von Graf Berghe von Trips im roten Ferrari und Hans Herrmann im Porsche. Beim Start schoben sich die Porsche-F2 an die Spitze. Mit Rekordrunden erkämpfte sich dann Clark die Spitze, musste aber später mit lahmem Motor die Waffen strecken. Am Schluss drehte von Trips, gespannt verfolgt von 250’000 Zuschauern, im Ferrari auf, fuhr eine Rekordrunde mit einem Schnitt von 168 km/h und gewann das Rennen vor Hermann und Bonnier auf Porsche. Die elf Cooper und die Lotus-Formel-2 waren empfindlich geschlagen worden.

Der Grosse Preis der Solitude von 1961

Das Konzept Motorrad- und Autorennen in einer gemeinsamen Veranstaltung zu verbinden hatte sich bewährt. Am 23. Juli 1961 fanden sich über 300’000 Zuschauer ein, mitgebracht hatten sie auch 27’000 Motorfahrzeuge, ein neuer Rekord.

Zu sehen gab es neben den Motorradläufen ein Rennen der Formel Junior und einen nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Lauf der Formel 1. Leider hatte sich Ferrari kurzfristig zurückgezogen, womit Graf Berghe von Trips tatenlos als Zuschauer endete. Trotzdem aber war für Spannung gesorgt, denn ausser Ferrari war alles angetreten, was Rang und Namen hatte. Die Porsche schienen im Training leicht überlegen zu sein, wie die Bestzeit von Bonnier in 4’01,1” (Schnitt 170,4 km/h) bewies, aber Lotus, McLaren und Cooper folgten dicht dahinter. Vom Start am besten weg kam aber Innes Ireland im Lotus, gefolgt von McLaren und Porsche. Michael May und Peter Monteverdi schieden schon früh aus. Die Spitze wechselte mehrmals und auch dahinter tobten ständige Positionskämpfe und Windschattenschlachten. In der zweitletzten Runde führte dann Bonnier auf Porsche, doch noch vor dem Ziel wurde er von Ireland abgefangen, der das Rennen dann mit einer Zehntelssekunde Vorsprung gewann.

Den Sieg feierte Innes Ireland aus ungestüm, dass es sogar noch zu einer Schlägerei mit dem Hotelwirt kam. Colin Chapman konnte den Störenfried endlich um etwa 3 Uhr 30 am Morgen ins Bett bewegen.

Im Rennen der Formel Junior traten 33 Fahrzeuge an, am leistungsstärksten die Lotus- und Cooper-Wagen, interessant aber auch Lola und der Mittel-Lotus-DKW. Der Rundenrekord aus dem Vorjahr wurde schon in der ersten Runde unterboten. Fast über das ganze Rennen hinweg lieferten sich die vordersten Fahrzeuge einen Rad-an-Rad-Kampf, den am Schluss Taylor vor Arundell (beide Lotus) und vor Maggs im Cooper für sich entschied. Es folgten McKee auf Lotus und Gerhard Mitter auf dem Lotus-Mitter-DKW.  Die schnellste Runde ging mit 4’15,5” und einem Schnitt von 160,86 km/h an Arundell. Das hohe Tempo führte schlussendlich zum Ausfall des halben Feldes.

GTs und Formel 1 auf der Solitude im Jahr 1962

Nochmals mehr Zuschauer kam 1962 nach Stuttgart, um die Rennen der Motorräder, der GT-Fahrzeuge und der Formel 1 zu verfolgen. 320’000 Leute an der Rennstrecke wurden gezählt.

Das grösste Interesse weckte natürlich die Formel 1 und die Achtzylinder-Porsche-Fahrzeuge, die dann auch das erste Training für sich entschieden, gefolgt von Jo Siffert im Lotus-BRM. Im Abschlusstraining schwang dann Jim Clark auf dem neuen Lotus 25 mit dem Coventry-Climax-V8 obenauf, gefolgt von den beiden Porsche-Fahrern Gurney und Bonnier. Taylor auf Lotus und Siffert auf Lotus-BRM machten die ersten Fünf komplett. Nach anfänglichem Gerangel nach dem Start kontrollierte Gurney das Rennen schon bald, der mit einem nicht optimal laufenden Motor gehandicapierte Clark versuchte den zweiten Platz zu verteidigen, verlor diesen aber nach einem Tête-à-Queue im einsetzenden Regen. Gegen Ende fuhren alle auf Platz und Gurney siegte im Porsche mit einem neuen Rundenrekord (Schnitt 174,4 km/h) vor Bonnier auf Porsche, gefolgt von Taylor auf Lotus, Burgess auf Cooper, der bereits eine Runde Rückstand aufwies. Am Rande sei noch erwähnt, dass zwei Emeryson-Formel-Eins Fahrzeuge gemeldet waren, wovon der Wagen unter Tony Settember sich auch für den Start qualifizieren konnte

Bei den GT liess sich Kalman von Csazy auf dem neuen Ferrari 250 GTO auch von einem Trainingsunfall, der ihm im Rennen ohne Windschutz- und Heckscheibe antreten liess, nicht bremsen. Das Starterfeld bot einige Raritäten, so einen Ferrari 250 GT, einen 250 GT California Spider, einen sehr schnellen Austin Healey 3000 und einen Mercedes-Benz 300 SL mit Flügeltüren. Jochen Neerpasch, der spätere BMW-Rennleiter, trat in einem Volvo P 1800 an. Die 1600-er-Klasse fuhren die Porsche-Fahrer Koch, Strähle und Lieb unter sich aus, nachdem im Training noch Dieter Glemser im Carrera oben aufgeschwungen war, und bei den 1300-ern gewann Fischhaber auf dem Alfa Romeo.

Grosser Preis der Solitude 1963 erstmals ohne Motorräder

Vier Rennen fanden am 28. Juli 1963 statt, Formel 1, Formel Junior und zweimal Grand-Tourisme. Die Streckenkarte kostete 4 DM, eine Tribünenkarte zwischen 12 und 16 DM im Vorverkauf. Die Strecke hatte man mit sogenannten Slibar-Zäunen sicherer gemacht. Rund 200’000 Zuschauer kamen, um ausschliesslich Automotorsport mitzuerleben, denn die Motorräder traten 1963 nicht an.

Das Rennen der GT mit 1000-cm3- und 1300-cm3-Motoren wurde bei den Grossen durch Hans Herrmann kontrolliert, bis er wegen Maschinenschadens aufgeben musste. Es erbte Pilette auf einem weiteren Abarth-Simca. Der im Training nur 0,4 Sekunden als Hermann auftrumpfende Engelbert Möll hatte leider einen schweren Unfall, bei dem er aus dem Fahrzeug geschleudert wurde und auch ein Streckenposten einen Beinbruch davonzog.

In der Einliter-Klasse gewann Bianchi auf einem Abarth Bialbero vor Hofer und Zuegg (alle Abarth.

Das Rennen der 1600-er-Klasse entschied Linge auf Porsche Abarth für sich und bei den grossen Zweilitern erwiesen sich die neuen 2-Liter-Porsche-Abarth als unschlagbar.

Das Formel-1-Rennen verwöhnte nicht mit grosser Spannung, nachdem Clark bereits am Start seine Antriebswelle zerstörte. Nach 15 Runden nahm er das Rennen nach einer Reparatur doch noch auf und eroberte zum Trost die schnellste Rennrunde mit 3’49,1”, was einen Schnitt von 179,4 km/h bedeutete. Das Rennen gewann Jack Brabham auf seinem eigenen Fahrzeug, gefolgt von Arundell auf Lotus und Ireland auf BRP. Vierter wurde Bandini auf BRM, Fünfter Mitter auf Porsche.

34 Fahrer starteten zum Formel-Junior-Rennen, allerdings war das Feld unausgeglichen und von langsamen Altwagen gekennzeichnet. Trotzdem entwickelte sich aber ein atemberaubender Kampf zwischen Arundell (Lotus) und Hulme (Brabham), die sich über Runden an der Spitze ständig ablösten. In der 11. Runde setzte sich Arundell dann beharrlich an die Spitze des Feldes und gewann das Rennen vor Hulme, Gardner, Schlesser und Attwood.

Das Problem mit den Telegraphenmasten beim Grossen Preis der Solitude von 1964

Die Motorräder kehrten zum Solitude-Rennen am 17. und 18. Juli 1964 zurück und mit ihnen auch zumindest teilweise die Zuschauermassen. Den Automobil-Interessierten wurde ein erstklassig besetztes Starterfeld in der Formel 1 geboten. Doch leider spielte das Wetter nicht mit. Trotz verschobenem Start mussten die Grand-Prix-Piloten das auf 22 Runden ausgelegte Rennen bei strömendem Rennen aufnehmen, die Sicht war für die Fahrer, die hinter einem Konkurrenten herfahren mussten, praktisch null. Schon in der Startrunde wurde das Feld auf 11 Fahrzeuge reduziert, Brabham kollidierte nach einem Unfall mit Bandinis Ferrari mit einem Telegraphenmasten, das Getriebe und Teile der Aufhängungen wurden dabei abgerissen. Auch Chris Amon, Parker, Bandini und Mitter schieden aus. Kurz danach geriet auch Graham Hill auf dem BRM von der Strecke und fuhr seinerseits in einen Telegraphenmast, auch Innes Ireland konnte seinen BRP BRM nicht auf der Strecke halten. Der Geschwindigkeitsdurchschnitt der ersten Runde lag bei nur 117,9 km/h, Symptom für die schwierigen Umstände. John Surtees führte zu Anfang im Ferrari vor den beiden Lotus-Fahrern Clark und Spence. Bei abtrocknender Strecke wurde das Rennen immer schneller, der Rundenrekord vom Vorjahr wurde aber nicht unterboten. Jim Clark gelang es, Surtees zu überholen und schliesslich auch an der Spitze zu bleiben. Hinter Surtees wurde Anderson auf dem Brabham mit einer Runde Rückstand Dritter.

Abwechslungsreicher Grosser Preis der Solitude von 1965

Neben den obligaten Motorrädern gingen am 17. und 18. Juli 1965 vier Automobil-Klassen an den Start: Formel-V, Formel 2, Gran Turismo sowie die Sportwagen/Prototypen. Die Starterfelder liessen allerdings etwas zu wünschen übrig, einzig die Formel 2 überzeugte.

Die von Huschke von Hanstein in Deutschland initiierte Nachwuchsformel Formel-V mit Volkswagen-Technoloogie-Komponenten fand auf der Solitude noch ohne ein in Deutschland gefertigtes Fahrzeug statt, es gab Proteste und einigen Unmut, am Schluss siegte Dongus vor Kaiser.

Der Lauf der GT-Fahrzeuge bis 2500 cm3 wurde zu einem Triumph der Porsche 904. Gleich acht davon waren gemeldet worden und konkurrierten mit zwei Porsche 911, zwei Abarth-Simca und vier Lotus Elan. Gewonnen wurde das Rennen von Ben Pon, gefolgt von Rolf Stommelen mit knapp einer Minute Rückstand. Dritter wurde Wolfgang Harder auf einem Abarth-Simca.

Das mit Spannung erwartete Formel-2-Rennen, wo ein breit gefächertes Fahrzeugfeld unterschiedlicher Provenienzen antrat: Lola, Brabham, Lotus, Merlyn, Cooper. Das Rennen führte über 18 Runden, was rund 205 Kilometern entsprach. Bei fast trockener Fahrbahn entwickelte sich ein Rennen mit ständigen Positionskämpfen, aber auch diversen Unfällen. Gewonnen wurde der Lauf schliesslich durch Chris Amon auf dem Lola-Cosworth, gefolgt von Rees auf Brabham und Mitter auf Brabham (Roy Winkelmann Racing).

Zwei Porsche-Werks-Achtzylinder mit Mitter und Linge waren neben einem Lotus-BMW, zwei Lotus 23, einem Elva-BMW, zwei Crosslés, einem Lotus-Ford, einem Focus, einem Cooper BMW und einem uralten Porsche Spider und einem Glas 1700 GT für das Sportwagenrennen gemeldet. Mitter übernahm im Spider die Spitze und siegte mit grossem Vorsprung. Platz Zwei ging an Fischhaber im Lotus mit dem werks-getunten BMW-Motor, noch vor Linge auf dem Werks-Achtyzlinder-Porsche.

Damit war auch das letzte Rennen auf der Solitude Geschichte, politische Querelen und divergierende Interessen verhinderten eine Fortführung der Tradition. 1969 wurde ein Solitude-Rennen auf dem Hockenheimring ausgetragen, aber das war magerer Ersatz.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von wo******
09.07.2013 (08:49)
Antworten
Guten Morgen,
da war ich als Bub nach 1952 bei fast allen Rennen mit meinem Vater auf der Glemseck-Tribüne.Geparkt wurde auf der halbseitig gesperrten Autobahn(A8)!Ich konnte schon 3 Tage vor dem Rennen vor lauter Aufregung nicht schlafen!Bernd Wolfer
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