Das „Akademische“ - wenn Teamchefs und Journalisten ihr eigenes Rennen fahren

Erstellt im Jahr 2008
, Leselänge 11min
Text:
Rainer Braun
Fotos:
Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun 
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Dieser Bericht stammt aus dem 2. Band der beliebten Buchreihe “Hallo Fahrerlager“ von Rainer Braun aus dem Jahr 2008.

Die Einschläge sind mehr oder weniger heftig. Zakspeed-Chef Erich Zakowski vergisst vor lauter Begeisterung das Bremsen und kracht seinem Vordermann volle Kanone ins Heck. Ford-Sportboss Mike Kranefuss donnert im Escort mal eben kernig in die Leitplanken. Klaus Westrup („auto motor und sport) rodelt im Capri RS rückwärts ins Hockenheimer Gemäuer und Kaimann-Konstrukteur Kurt Bergmann steuert seinen Super-V-Rennwagen schon beim Start zielsicher aufs Hinterrad eines Konkurrenten.


Mit einem Riesensatz in den Reifenstapel beendet Audi-Vorstand Jürgen Stockmar im IMSA-quattro seinen Auftritt 1989
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Konrad Schmidt (SMS Motorsport) schlägt im wild schlingernden MG-Metro Streckenposten und Fotografen in die Flucht. Audi-Cheftechniker Jürgen Stockmar setzt einen IMSA-quattro spektakulär auf einen Reifenstapel. Mercedes-Rennleiter Norbert Haug verliert ein Rad und Reinhold Joest feuert einen DTM-Calibra V6 mit Vehemenz in die Streckenbegrenzung der Zielkurve.


Rad ab - der damalige Mercedes-Rennschef Norbert Haug standet 1992 mit Radverlust im Motodrom
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Von sonstigen Missgeschicken wie Pirouetten, abgerissenen Kotflügeln, überdrehten Motoren oder zermalmten Getrieben erst gar nicht zu reden. Natürlich bleibt auch mir selbst eine deftige Bruchlandung im Motul-Super V-Rennwagen nicht erspart.

Eigentlich ein Studenten-Gaudi

Das alles sind Momentaufnahmen aus den besten Jahren des „Akademischen“ in Hockenheim, das 1967 von motorsportbegeisterten Studenten geboren wird und seitdem im Spätherbst immer wieder für Heiterkeit sorgt.

Zu den Gründungsmitgliedern der „Akademischen Motorsportgruppe an der Universität Stuttgart e.V.“ (AMS), die für das tolle Treiben verantwortlich ist, gehören so prominente Rennsport-Zeitgenossen wie Ex-Porsche-Rennleiter Peter Falk oder Opel-Tuner Klaus Steinmetz.
Konzipiert ist das jährliche Happening auf dem Kleinen Kurs des Motodroms für „Studenten mit Benzin im Blut“, so Erhard Binder, ehemaliges AMS-Vorstandsmitglied und lange in der Organisation der Veranstaltung tätig.

Am Anfang steht die Idee, dass sich angehende Maschinenbau- und Kraftfahrzeug-Ingenieure einen Tag lang „geordnet und unter Aufsicht“ austoben können. Mit Motorrädern und Privatautos sollen Fahrtechniken erlernt und Grenzbereiche erforscht werden. Rennen im herkömmlichen Sinne sind laut Ausschreibung verboten.

Zeitnahme offiziell verboten

Anfangs der 70er Jahre nehmen die Stuttgarter Organisatoren auf Drängen einer Gruppe fahrgeiler „auto motor und sport“-Redakteure eine zusätzliche Disziplin ins Programm – das „Sport-Training“ für richtige Renn-Tourenwagen, GT’s und Formel-Autos. Ford, BMW, Opel, Renault, Porsche, Audi und später auch Mercedes und Alfa Romeo rücken ihre besten Stücke raus, damit ausgewählte Autotester, Rennsport-Journalisten und Teamchefs zum Prestigekampf antreten können.


VIP-Transport - auf einer Sackkarre wird Kollege Kalli Hufstadt 1975 von seinen Mitstreitern Drehsen, Trint und Braun zu seinem Super-V-Renner geschafft und ins Cockpit gekippt
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Jetzt wird das „Akademische“ erst richtig populär, feixende Zuschauer und sonstige Rennsport-Prominenz lassen sich die beiden „Sonderläufe Sport-Training“ über zweimal 15 Runden oder auch zweimal 20 Minuten ab 1971 nicht mehr entgehen.

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Lizenzen für 10 Mark

Selbst die sonst so strenge Sportbehörde ONS spielt bei dem Renn-Spaß für ihre Verhältnisse geradezu unbürokratisch mit. Aber ein bisschen Ordnung muss schon sein: Weil Starts in solch hochkarätigen Autos für die Teilnehmer lizenzpflichtig sind, stellt ein ONS-Mitarbeiter vor Ort das erforderliche Dokument gegen zehn Mark Gebühr als Tagesausweis aus.

Feuerfeste Overalls werden zur Pflicht erklärt, was dazu führt, dass sich jeder von jedem die Utensilien ausleiht und auf so mancher Kollegenbrust plötzlich Namen wie Glemser, Mass, Stuck oder Stommelen prangen. Von der falschen Blutgruppe erst gar nicht zu reden.

Mit Ex-Tour d’Europe-Sieger Rudi Golderer wird sogar ein offizieller Rennleiter benannt. Die Instruktionen bei der Fahrerbesprechung sind eindeutig: „Ein Rennen im herkömmlichen Sinn ist streng verboten“, mahnt Golderer mit erhobenem Zeigefinger, wir bieten ein Fahrtraining für Fortgeschrittene ohne Zeitnahme, bitte halten Sie sich an die Spielregeln.“

Damit ist der Form genüge getan, aber alle wissen natürlich, dass trotzdem heimlich Zeiten genommen werden, aus denen sich die Startaufstellung ergibt. Verteilt wird alles unter der Hand, Aushänge oder gar offizielle Resultate gibt es nicht.

Weil’s beim Indy-Start jedes Jahr wilder zugeht, erzwingt die ONS irgendwann den zeitversetzten Einzelstart im Fünf-Sekunden-Takt.

Mit Werkswagen

Zum ersten ganz großen Schlagabtausch kommt es 1971. Ford rückt mit zwei Werks-Capri RS aus der aktuellen Tourenwagen-EM an. Rennleiter Jochen Neerpasch und Testredakteur Manfred Jantke vom Fachblatt „auto motor und sport“ sind die Männer am Lenkrad.

Zwei Commodore GS werden von Opel-Vorstand Bob Lutz und Tuner Klaus Steinmetz pilotiert. Hans-Peter Koepchen bringt seine beiden BMW 2002 TI an den Start, einen fährt der Chef selbst, in den anderen darf ich einsteigen.

Und zu allem Überfluss mogelt sich Schlitzohr Hans Heyer als „Teamchef“ mit dem bulligen, roten AMG Mercedes 300 SEL 6.8 auch noch ins Feld. Mit Stil, Würde und weißen Handschuhen stellt sich dagegen Alpina-Chef Burkard Bovensiepen der Konkurrenz – majestätisch rollt er mit einem Rolls Royce in die Startaufstellung und lässt sich von einem Livrierten noch schnell ein Glas Champagner reichen.

Die 100 Mark-Wette

An der Spitze geht’s derweil rund, Hauen und Stechen in beiden Läufen. Nach Zeitaddition siegt Neerpasch vor Jantke und Heyer. Aber das ist eigentlich nur ein braves Warm Up gegen das, was sich in der Zeit danach bis 1995 so alles abspielt.

Aus diesen Jahren des „Akademischen“ stammen auch die besten Geschichten. Mein Freund Mike Kranefuss bittet mich 1972 zum ultimativen Duell im Werks-Capri RS. Der Reiz ist umso größer, weil er verspricht, dass beide Autos absolut identisch sind und ausgelost werden. Er zieht den EM-Capri von Jochen Mass, ich den von Dieter Glemser.


Prestige-Duell - Fürhungskampf der Capri-RS-Amateure Rainer Braun und Michael Kranefuss im Jahr 1972
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Unsere Gegner sind auch nicht gerade von Pappe. Die Stuttgarter „auto motor und sport“-Truppe ist gleich in Kompaniestärke angerückt: Oberdrifter Michael Mehlin und sein Kollege Gert Hack im BMW Alpina 2800 CS, Manfred Jantke im Bulova-Capri RS, Werner Schruf im Gerstmann-Capri und Jürgen Rapp vom Schwesterblatt „sport auto“ im nagelneuen Schnitzer BMW 2002 16V. Ergänzt wird die Journalistenriege noch durch die ziemlich flotten Herren Sander („rallye racing“) im Gerstmann-Escort RS und Stockmar („Auto Zeitung“) im Koepchen-BMW 2002. Und damit’s richtig lustig wird, mischt zu allem Überfluss auch noch Profi Dieter Basche im BMW 2002 mit – gut getarnt als Teamchef von GS-Sport.

Vor dem Start bietet mir Mike eine Wette über 100 Mark an. „Ich fahre Dir gnadenlos um die Ohren und anschließend bringst Du mir den Hunderter – der Fotograf ist schon bestellt.“ Um die Show perfekt zu machen, klebt jeder seinen Schein innen an die hintere Seitenscheibe.

Nach 20 Minuten Training stellen wir unsere beiden Capri mit Bestzeit in die erste Reihe. Mike hat sich die Pole erkämpft. Neben uns lauert Basche als dritter Mann in Reihe eins, dahinter die restliche wilde Meute. Im ersten Lauf zieht Mike gegen mich den Kürzeren. Er ist ziemlich angefressen und macht die Mechaniker rund.

Um des lieben Friedens willen biete ich ihm an, dass wir im zweiten Durchgang erst ein kleines Scheingefecht inszenieren und er anschließend deutlich gewinnt. Damit wäre der Herr Sportchef mit einem Unentschieden aus der Sache rauskommen.

Ich duelliere mich also mit ihm ein paar Runden lang und lasse ihn danach diskret davonziehen in der festen Überzeugung, dass er das Ding locker nach Hause bringt. Zwei Runden vor Schluss komme ich um den Rechtsknick zur Querspange rum und da steht mein Mike samt Capri quer auf der Strasse. Ich halte fast an, gucke fragend zu ihm rüber und er signalisiert mir wild gestikulierend, dass ihm bei dem Dreher der Motor ausgegangen ist und nicht mehr anspringt. Also kann ich nicht auf ihn warten und gebe wieder Gas, bevor Basche & Co. nachrücken. So gewinne ich ungewollt auch den 2. Lauf und Mike ist am Ende wirklich stocksauer.

Erst darf er unter den Augen seiner grinsenden Mechaniker den Hunderter bei mir abliefern und dann muss er auch noch den Spott seiner Werksfahrer Mass, Glemser und Stuck ertragen.

Hinterher steckt mir Chefmechaniker Ali Strasser übrigens noch im Vertrauen, dass Mike ihn schon Tage vorher beauftragt hat, alle Motoren auf dem Prüfstand durchzuchecken und das stärkste Exemplar in das für ihn vorgesehene Auto einzubauen. Das waren satte 20 PS mehr. Damit er beim Auslosen auch ja das richtige Auto zieht, hat er Strasser angewiesen, eines der beiden Lose unauffällig zu markieren und ihn zuerst ziehen zu lassen.

Jedenfalls freue mich wie ein kleines Kind über meinen ersten Sieg beim Akademischen, dem im Laufe der nächsten 20 Jahre noch fünf weitere im Zakspeed-Escort RS (1973) im BMW CSL-Coupe (1975), im Kaimann Formel Super V (1976) und zweimal hintereinander im DTM-Mercedes 190 E (1992 und 93) folgen sollten.

Auch alle späteren Versuche meines Freundes Mike, das „Akademische“ wenigstens einmal zu gewinnen, scheitern mal knapp, mal deutlich. 1975 muss er sich sogar seinem Vorstand Bob Lutz (inzwischen von Opel zu BMW und danach zu Ford gewandert) im Escort RS geschlagen geben. Im gleichen Jahr zeigt übrigens mein Sprecher-Kollege Kalli Hufstadt, zu dieser Zeit noch hauptberuflich BMW-Sportpressemann, was er so alles drauf hat. Im Cockpit eines TOJ-BMW Formel 3 verbläst er alle anderen Formel-Mitbewerber der Rennwagen-Klasse gnadenlos.

Schnelle Frauen

1983 ist das „Akademische“ wieder mal fest in der Hand von Ford, allerdings diesmal in kleineren Dimensionen. Die Kölner haben den gesamten Bestand der werkseigenen Fiesta XR2 aus dem Ladies Cup für das Journalisten-Rennen nach Hockenheim geschafft. Im Vorfeld hat man sich per Rundruf darauf geeinigt, die größeren Kaliber diesmal im Stall zu lassen. Zwei Läufe plus Slalom sind zu absolvieren, um den Sieger im „Gentlemen Cup“ zu ermitteln.


Lagebesprechung - aufmerksam lauscht die Fiesta-Truppe 1983, was Ford-Pressemann Wolfgang Sander an Spiegeregeln zu verkünden hat
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Unter den eingeladenen 20 Startern tummeln sich die „auto motor und sport“-Redakteure Bernd Ostmann und Uwe Brodbeck, sid-Chefredakteur Dieter Kühnle, FAZ-Motorsportexperte Rolf Heggen, WDR-Mann Achim Ritzenhoff und US-Reporter Jerry Sloninger („Stars & Stripes“). Dass Ford-Rennleiter Lothar Pinske so ganz nebenbei auch noch die beiden Fiesta-Damen Claudia Ostlender und Anette Meeuvissen mehr oder weniger heimlich ins Feld schmuggelt, macht die Aufgabe nicht leichter.

Es passiert, was passieren musste: Die Mädels fahren uns gnadenlos um die Ohren, die ganze Männer-Sippe guckt ziemlich dumm aus der Wäsche. Bernd Ostmann ist in der Addition aller Disziplinen noch der Beste und gewinnt die „Männer-Wertung“.

Fürs Familienalbum verschickt Fords PR-Direktor Rainer Nistl danach noch Erinnerungsfotos. In seinem netten Begleitbrief an „die wackeren „Gentle-Männer“ vergisst er natürlich nicht zu erwähnen, dass sich die geschlagene Männerwelt wegen eingeschmuggelten Fiesta-Ladies und ihren Bestzeiten nicht so sehr grämen sollte. „Hier wurde nur bewiesen, was wir bei Ford schon lange wissen - auch Frauen können, wenn’s sein muss, ganz ordentlich Gas geben.“

Der alte Mann im Porsche

Fünf Jahre später sorgt Porsche 944-Turbo Cup-Manager Dieter Glemser dafür, dass ein Großeil der Cup-Autos für die Spaß-Veranstaltung bereitgestellt wird. Natürlich fährt der zweifache Rennsportmeister selbst mit, was die Siegchancen aller anderen Mitbewerber gegen Null reduziert. Dieter und ich kämpfen wie die Löwen, aber vor uns bläst wacker ein roter 944er an der Spitze, von dem wir nicht wissen, wer ihn so couragiert und blitzsauber um den Kurs zirkelt. Was immer wir auch anstellen, wir kommen keinen Meter näher. Erst nach dem Rennen wird klar, wer uns da so vorgeführt hat – aus dem Cockpit windet sich ebenso ächzend wie grinsend die belgische Rennfahrer-Legende Paul Frère. Der ehemalige Le Mans-Sieger, Buchautor, Autotester und Sport-Journalist ist damals schon fast 71 Jahre alt. Wir gratulieren artig und sind für den Rest des Tages ziemlich bedient.

So richtig quer

So manche Auflage des „Akademischen“ wird auch zum persönlichen Schaulaufen des geschätzten Kollegen Norbert Haug. Mal präsentiert sich der ams-Sport-Ressortleiter als souveräner Gesamtsieger, mal als konkurrenzloser Driftkönig. Damit’s auch richtig quer dahingeht, lässt er einen Opel Ascona 400 aus Opels Rallye-Stall sogar mit grobstolligen Winterreifen besohlen. Man muss ihm schon neidlos zugestehen: Schöner und perfekter kann man ein Auto nicht breitseits bewegen.

Norbert ist sowieso einer der großen Förderer der Jux-Veranstaltung und führt das „Akademische“ nach ein paar Durchhänger-Jahren ab 1992 nochmals zu neuer Blüte. Als Mercedes-Sportchef sorgt er dafür, dass wir mit 400 PS starken DTM-Autos fahren dürfen. Es gibt sogar eigens für die Gäste angefertigte Renn-Overalls mit den richtigen Namen, Catering und nahezu reale Renn-Atmosphäre. DTM-Profipiloten stehen fürs Coaching parat. Alfa und Opel schließen sich an, manchmal rollen bis zu 20 DTM-Autos zum Start.


Drei Hochkaräter - in den DTM-Topmodellen Alfa 155, Opel Calibra und Mercedes-Benz 190E durfte 1993 Platz genommen werden
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Neue Spielregeln werden eingeführt, Teamarbeit ist jetzt gefragt Zwei Fahrer müssen sich ein Auto teilen, jeder darf 20 Minuten lang zeigen was er kann. Die Addition der jeweils schnellsten Runde aus beiden Läufen entscheidet über den Tagessieg.


Schrecksekunde - Bernd Ostmann (AMS) gerät im DTM-Kadett in arge Nöte
Copyright / Fotograf: Hallo Fahrerlager / Archiv Rainer Braun

Dass ich mit den Kollegen Günther Wiechmann („Auto Zeitung“) und Claus Mühlberger („sport auto“) gleich zweimal hintereinander richtig flotte Partner für Klaus Ludwigs 92er Mercedes-Meisterauto zugeteilt bekomme, ergibt die glückliche Konstellation zweier weiterer Gesamtsiege. Mit dem Ende der alten DTM wird 1995 aber leider auch das Ende für den jährlichen Journalisten-Spaß eingeläutet. Zwar lebt das „Akademische“ weiter, wird aber wieder zu dem, was es ursprünglich mal war – ein ganz normales Fahrtraining für Studenten der Universität Stuttgart.

Im Oktober 2007 haben die Akademiker mit der 40. Veranstaltung ein rundes Jubiläum gefeiert. Wirklich schade, dass es für Teamchefs und Journalisten hier nichts mehr tun gibt.

Diese Geschichte stammt aus Band 2 (2008) der dreiteiligen Buchreihe "Hallo Fahrerlager" von Rainer Braun. Derzeit sind noch Restbestände der Bände 1, 2 und 3 als Paket im Schuber verfügbar, solange der Vorrat reicht. Aktuell ist die Sonderedition „Hallo Fahrerlager Classic“ im Großformat mit 300 Seiten und vielen neuen Episoden im Handel. Weitere Infos dazu und Bestellungen auf der Website von “Hallo Fahrerlager” oder dem Racing-Webshop .

Weitere Beiträge von Rainer Braun sind im Themenkanal "Hallo Fahrerlager" zu finden.

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