Triumph TR7 Cabriolet – mit italienischer Hilfe der Sonne entgegen

Erstellt am 28. Oktober 2020
, Leselänge 6min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
27
Simon Kwasny 
6
Archiv 
11

British Leyland ging es Ende der Siebzigerjahre gar nicht gut. Der zusammengewürfelte Konzern litt unter Streik und Misswirtschaft, aber auch unter wenig populären Modellen. Einst stolze Marken wie MG oder Triumph kämpften um ihr Überleben.


Triumph TR7 Convertible (1982) - fast 40 Jahre jung und immer noch putzmunter
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Dass in diesem Umfeld ein offener Triumph TR7 vorgestellt werden konnte, war schon fast ein Wunder, schliesslich hatte gerade der ausländische Hauptabnehmer der britischen Sportwagen dem Cabriolet schon eine ganze Weile den Kampf angesagt.

Ausdünnung der Cabriolet-Landschaft

Bereits im Herbst 1979 kündigte British Leyland an, die Produktion der immer noch beliebten MGB und Triumph Spitfire zugunsten anderer Modelle auslaufen zu lassen. Mit dem MG Midget hatte man schon früher abgeschlossen. Auch bei der Konkurrenz sah es um komplett offene und trotzdem bezahlbare Cabriolets schlecht aus, eine Ausnahme machte Alfa Romeo mit dem Spider oder Peugeot mit dem offenen 504. Ansonsten gab’s von den grösseren Herstellern nur Bügel-Cabriolets vom Stile des Lancia Beta Spider und VW Golf oder Targas wie den Fiat X 1/9.

Doch bereits im September 1978 geisterten Fotos eines offenen Triumph TR7 durch die Presse und sogar von einer Version mit 3,5-Liter-V8-Motor wurde gemunkelt.

Der TR7 als Nachfolger des TR6

1975 hatte der Triumph TR7 als keilförmiges Coupé die Nachfolge des offenen TR6 angetreten und damit eine schwierige Aufgabe übernommen. Denn anstatt klassischen britischen Roadster-Tugenden und eines Reihensechszylinders im Bug, musste der TR7 mit einer selbsttragenden Karosserie und dem Vierzylinder aus dem Triumph Dolomite auf Kundenfang gehen.


Triumph TR 7 (1975) - Design-Skizzen von Harris Mann
Archiv Automobil Revue

Das modernistische Design von Harris Mann eckte an, so dass der Wagen zunächst primär in den USA verkauft wurde.

Ab Sommer 1976 durften dann auch die Europäer den britischen Keil kaufen. Zwar war der Sportwagen bereits etwas gereift, aber den offenen TR6 konnte der TR7 halt nur schlecht ersetzen.


Triumph TR 7 (1975) - Durchsichtszeichnung zeigt die Innereien des Coupés
Archiv Automobil Revue

Ende 1978 aber erschien dann endlich der TR7 als “Drophead Coupé” mit komplett versenkbarem Verdeck. Wiederum waren es jedoch wieder die Amerikaner, die zuerst zugreifen durften, und es dauerte einige Zeit, bis der Wagen auch in Europa in den Verkauf gelangte.

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Vier Zylinder für die Europäer

Während die Amerikaner mit dem TR8 eine V8-Variante kaufen konnten, mussten sich die Europäer allerdings mit der Vierzylinder-Version und dem bereits aus dem TR7 Coupé bekannten Dolomite-Motor mit 106 PS aus 1998 cm3 zufrieden geben.


Triumph TR 7 (1981) - das Cabriolet sah auch mit verschlossenem Verdeck gut aus
Archiv Automobil Revue

Der italienische Designer und Karosseriebauer Giovanni Michelotti soll bei der Umwandlung des Coupés in eine offene Version eng involviert worden sein und das Ergebnis überzeugte. Im Gegensatz zum doch eher ungewöhnlichen Coupé gab es bei der Präsentation des Cabriolet kaum negative Stimmen.

Wie das Coupé verfügte auch das Cabriolet über einen kurzen Radstand von 216 cm. Die Gesamtlänge betrug 406 cm, womit der TR7 im Jahr 1980 zu den kompakten Autos zählte. Ergebnis war unter anderem ein Wendekreis von nur 9,9 Meter.


Triumph TR 7 (1980) - Interieur der offenen Version
Archiv Automobil Revue

Dank der Innenbreite von 140 cm waren generöse Platzverhältnisse garantiert, die auch für Grossgewachsene mehr als ausreichend waren.
Unter der selbsttragenden Karosserie waren kaum Änderungen nötig, es blieb bei der hinteren Starrachse und den einzeln an Querlenkern aufgehängten Vorderrädern.

Der Sicherheit zuliebe wurde die Windschutzscheibe etwas schräger gestellt und der Rahmen im Sinne eins Überrollschutzes verstärkt. Alle Umbaumassnahmen führten zu einem um rund 30 kg höhere Leergewicht, welches nun bei etwa 1060 kg lag.

Modern und alltagstauglich

Die Autozeitschriften freuten sich über den Neuankömmling und entsprechend wurde er auch breit getestet. Auto Motor und Sport widmete dem DM 22’500 teuren Triumph TR7 “Drophead” im Sommer 1980 vier Seiten. Während Wetterschutz, Übersichtlichkeit und die Fahrleistungen überzeugten, sorgte der rau laufende Motor genauso für Kritik wie die nicht immer ganz ausgewogenen Fahreigenschaften.

Michael Koenig beschleunigte den offenen TR7 in 11,5 Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitze von 176.5 km/h. Als Testverbrauch notierte er 11,6 Liter pro 100 km. Gemäss damaligen Aussagen des Vertriebs Deutschland sollte der TR7 Drophead mit 2500 verkauften Exemplaren bis Ende 1981 zu einem veritablen Erfolg werden. Konkurrenz gab es schliesslich nur wenig.


Triumph TR 7 (1981) - ein Testwagen
Archiv Automobil Revue

Ähnlich sahen dies die Kollegen der Automobil Revue, die fast zeitgleich ihre Fahreindrücke dokumentierten. Der AR-TR7 ging etwas besser, er lief 180 km/h und beschleunigte in 11,3 Sekunden von 0 bis 100 km/h. Die AR mass zudem akribisch die Verbräuche bei konstanter Geschwindigkeit zwschen 60 und 60 km/h bei offenem und geschlossenen Dach. Die Werte sind heute noch interessant. Der offene TR7 zog sich bei 100 km/h 7,6 Liter rein, der geschlossene 6,9 Liter. Bei 160 km/h waren es dann bereits 13,3 Liter versus 12,0 Liter. Als Durchschnittsverbrauch wurden 10,1 Liter pro 100 km gemessen.

Auch in der Schweiz konnte das CHF 22’500 teure TR7 Cabriolet überzeugen:
“Der Triumph TR7 der BL Ltd. gefiel uns als Cabriolet besser als das wohlfeilere Coupé. Das Convertible ist ein sympathisches, bequemes und leicht zu handhabendes offenes Auto für zwei Personen, das recht temperamentvoll beschleunigt und mit dem Treibstoff sparsam umgeht. Und da Offenfahren für einen Kreis von Begeisterten ganz besonderes Vergnügen bietet, ist der Mehrpreis von 2600 Franken nicht übertrieben. Er kann durch etwa geringeren Wertverlust wettgemacht werden, denn als Occasion sind Cabriolets recht selten."

Auch im Kreise seiner wenigen Konkurrenten konnte sich der TR7 als Cabriolet gut in Szene setzen. Zar beschleunigte ein Alfa romeo Spider 2000 etwas besser, war aber auch rund 10 Prozent teurer. Gleiches galt für den Peugeot 504 als Cabriolet, der sogar über 20 Prozent mehr kostete als der Triumph. Ein Fiat X 1/9 oder ein Golf Cabriolet waren zwar günstiger, konnten aber eben nicht das komplette Offenfahr-Vergnügen bieten.

Am Wechselkurs gescheitert

Vermutlich hätte man den TR7 noch für viele Jahre bauen können. Doch weil des Kursverfalls des amerikanischen Dollars hätte man den Wagen im Hauptmarkt USA immer teurer verkaufen müssen. Dies war natürlich schwierig, weshalb alleine im Jahr 1980 für British Leyland Verluste von 535 Millionen britischen Pfund aufliefen.

Im Lichte dieses Finanzdebakels entschlossen sich die BL-Verantwortlichen im Mai 1981, die Produktion des TR7 im Hebst zu  beenden. 24’864 offene TR7 waren bis zum Ende entstanden, dazu kamen noch 2815 TR8 mit V8-Motor, die praktisch ausschliesslich in die USA gingen.

Handzahmer Sportler

Dass die Testfahrer vor 40 Jahren ziemlich zufrieden waren mit dem offenen TR7, kann man heute noch gut nachvollziehen. Reinsetzen und losfahren ist die Devise, weder ein Studium der Betriebsanleitung, noch Instruktionen sind dazu nötig. Alles ist klar beschriftet und funktioniert wie erwartet. Die Rundumsicht ist sehr gut, alleine den Bug kann man zumindest bei versenkten Scheinwerfern nicht einsehen.


Triumph TR7 Convertible (1982) - Platz für zwei Personen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Dank seiner kompakten Aussenmassen (406 x 168 x 127 cm) lässt sich der TR7 gut durch alle Verkehrssituation dirigieren, die Lenkung ist genügend direkt und leichtgängig. Das Fünfganggetriebe verläuft exakt.


Triumph TR7 Convertible (1982) - auf 16 Ventile musste der TR7 verzichten
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der Vierzylinder läuft tatsächlich vergleichsweise rau, was aber in einem Cabriolet, wo man oft in tieferen Drehzahlen unterwegs ist, kaum stört. Hochdrehen bringt auch wenig Zusatzschub, so dass man gerne im vierten und fünften Gang dahinbummelt.

Das Handling ist gut, die Fahrwerksabstimmung eher auf der sportlichen Seite. Ein Rennwagen ist der TR7 trotzdem nicht.


Triumph TR7 Convertible (1982) - lief knapp 180 km/h, aber nur geschlossen
Copyright / Fotograf: Simon Kwasny

Hübsch ist der Blick auf das Armaturenbrett mit den sehr ablesefreundlich gehaltenen Instrumenten. Das Dach ist im Nu offen oder zu, nur das Anbringen der Persenning beschäftigt etwas länger.

Heute bietet ein gut erhaltener TR7 Convertible eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, ein klassisches Cabriolet zu kaufen. Auch die Unterhaltskosten halten sich im Rahmen. Was will man eigentlich mehr?

Wir danken der Touring Garage , die uns die Gelegenheit gab, den Triumph TR7 von 1982 zu fotografieren.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Britenfan
09.11.2020 (21:21)
Antworten
2011 habe ich einen der letzten TR 7 in gut fahrbarem Zustand gekauft (1. IVS Juli 1982). Seither habe ich damit einige 10'000km zurückgelegt. Mit dabei waren diverse Ferienfahrten in den Süden, aber auch nach Deutschland etc.Mein TR 7 war immer zuverlässig und hat mich nie im Stich gelassen. Natürlich hat es einige mechanische Arbeiten in Eigenregie gekostet, den Wagen immer in Schuss zu halten. Vor 3 Jahren bekam er eine Karosserie Überholung, wegen etwas Rost an den Schwellen und Radläufen. Gleichzeitig bekam er eine neue Lackierung sowie ein neues Verdeck. Seither strahlt er fast in neuwertigem Glanz. Vor ca 3 Wochen hat er auch eine neue Kupplung erhalten. Es macht Spass den TR 7 zu fahren, die Leistung ist genügend und der Benzinverbrauch mit ca 8 - 9 Litern angemessen. Die Ersatzteilversorgung ist gut und günstig. Fazit: Der letzte richtige Triumph ist besser als sein Ruf. Ich freue mich, den TR 7, sowie meine anderen Engländer im nächsten Sommer wieder ausgiebig zu fahren.    
von En******
04.11.2020 (21:24)
Antworten
Antwort an ma*******: Um diese Frage ranken sich etliche Legenden. Es gab ja eine Vorserie mit dem 16 Ventiler Motor im TR 7 Coupe, von welcher übrigens etliche Exemplare über die Streag in die Schweiz kamen. Es gibt offensichtlich auch einen Schweizer Typenschein dafür. Offenbar war man in der Marketingabteilung mit den Fahrleistungen des 16V Motors nicht ganz zufrieden, da sich die Mehrleistung zum 8 V erst bei hohen Drehzahlen manifestierte. Zudem lauerte im Hintergrund bereits der TR 8 mit dem 3.5 Liter Rover V8. Dieser kam aber schliesslich nur in den USA und Kanada zum Einsatz. Der Schreibende hatte das Glück, vor 20 Jahren ein gutes Exemplar dieses interessanten Autos zu erstehen, welches auch heute noch in meinem Besitz ist.
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