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Oldtimer Urlaubsreisen
Bild (1/1): Meyers Manx Dune Buggy (1963) - eng am Original geblieben (© Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's, 2017)
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    Das Original vom Strand - Meyers Manx Dune Buggy

    25. Januar 2017
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's 
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    Sie verkörperten einen neuen Lebensstil und machten ihre Besitzer jünger, die Buggies der Sechziger- und Siebzigerjahre. Der neue Trend kam damals natürlich aus den USA und wurde von einem Mann und seinem Produkt massgeblich beeinflusst: Bruce Meyers und sein Meyers Manx.

    Meyers Manx Dune Buggy (1963) - viel Traktion, wenig Gewicht - ideal auf Sand
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's

    Die Dünen rufen

    Irgendwo zwischen Kalifornien und Mexiko, wo es zwar kaum Strassen, aber umso mehr Sand gibt, reifte bei Freizeitsportlern nach dem zweiten Weltkrieg die Idee, dass es doch Alternativen zu den schweren 4x4-Geländwagen geben müsse, um sich in den Dünen schneller fortbewegen zu können. Man nahm also das Fahrgestell einer ausgemusterten Limousine, verzichtete auf Karosserie und andere gewichtsfördernde Komfortelemente, montierte hinten dicke Räder und fertig war der “Dune Buggy”. Einer dieser Offroader-Entwickler namens Scott McKenzie, aber er war damit wohl nicht alleine, entdeckte in der Käferplattform eine überlegene Alternative zu den schweren V8-Konstrukten mit Starrachsen und Frontmotor. Der Heckmotor sicherte die Traktion, die vier einzeln aufgehängten Räder stellten den Kontakt zum Boden sicher und ohne Karosserie war ein Käferchassis auch sehr leicht.

    Es entstanden einige VW-basierte Buggies, die entweder ohne oder mit Aluminium-Karosserie daherkamen, nur selten ästhetisch überzeugten und mit Ausnahme von Modellen wie dem EMPI Sportster oder dem Burro Einzelstücke blieben.

    Techniker und Schöngeist

    Bruce F. Meyers, geboren 1926 in Los Angeles, war in dieser Szene zuhause, er verbrachte seine Zeit mit Surfen, Beach Parties und einem Kunststudium. Von seinem Vater hatte er einiges technisches Talent geerbt, schliesslich war jener Mechaniker bei einigen Indianapolis-500-Teilnehmern gewesen und zwar in einer Zeit, als der “Schmiermaxe” noch im Rennen mitfuhr und dafür sorgte, dass der Motor sein Öl bekam und die die Fahrt bei Problemen weiterging.

    Nachdem er den zweiten Weltkrieg nur knapp überlebt hatte, wollte Meyers das Leben geniessen und begann irgendwann damit, Boote mit GFK-Rümpfen zu bauen.

    Auch Bruce erkannte die Qualitäten des Käfer-Fahrgestells, als künstlerisch begabter Mensch wollte er aber ein schmuckes Gefährt kreieren. Und so begann er zu zeichnen und darüber nachzudenken, wie man mit der Käfermechaniker und einem Kunststoff-Monocoque einen ästhetisch überzeugenden Buggy bauen könne. Dabei liess er sich von den damals populären Disney-Comics beeinflussen.

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    Der erste Wurf mit Monocoque

    Es entstand der erste Meyers Manx Dune Buggy. Die selbsttragend ausgelegte Kunststoff-Karosserie war für den Geländeeinsatz optimiert und gleichzeitig elegant und zeitlos gelungen. Um den Wagen zu komplettieren musste man sich einfach noch einen Käfer beschaffen und ihm die nötigen Komponenten entnehmen, die dann mit der GFK-Karosserie vereint wurden.

    Meyers nannte seinen Buggy “Manx”. Der Katzenart gleichen Namens, gezüchtet auf der Isle of Man, fehlt der Schwanz und ihre Hinterbeine sind ähnlich wie bei einem Kaninchen stärker ausgebildet als die Vorderbeine. Diese Charakteristiken hatte auch Meyers Buggy und so entstand das Markenzeichen mit der Katze im Emblem.

    Der originale Meyers Manx Dune Buggy mit Kunststoff-Monocoque aus dem Jahr 1964

    USD 985 kostete der Bausatz, das war fast doppelt soviel, wie ein EMPI Burro kostete und dabei gelang es Meyers noch nicht einmal, Geld zu verdienen damit.

    Robust und schnell

    Meyers Konstruktion erwies sich als gleichzeitig sehr robust und ausserordentlich behände im schweren Gelände. Er bewies dies gleich selber, als er sich 1967 daran machte, den Rekord für die Wüstendurchquerung zwischen Tijuana und La Paz von gut 39 Stunden für die rund 950 Meilen lange Strecke, gehalten durch Honda-Motorräder, zu brechen.

    Als Einsatzfahrzeug wählte Bruce Meyers seinen ersten Monocoque-Manx mit Fahrgestellnummer 00001, genannt “Old Red”, der zu diesem Zeitpunkt bereits über 20’000 harte Meilen auf dem Tacho hatte. Als Motor war ein Serien-1500-er mit 50 PS montiert, der das Auto wegen der kurzen Übersetzung auf nur wenig mehr als 50 Meilen (80 km/h) beschleunigen konnte. Bruce und sein Beifahrer Ted Mangels nannten den Buggy “den langsamten Rennwagen der Welt”. Für den Einsatz in der Wüste war er mit Gates Commando XT Winterreifen der Dimension 8.85/9.15-15 ausgerüstet. Um genügend Treibstoff mitnehmen zu können - Tankstellen gibt es in der Wüstenlandschaft halt nicht gerade an jeder Ecke - montierte Meyers zylinderförmige Zusatztanks an beiden Flanken und an der Front.

    So gerüstet wurde die Strecke in beide Richtungen zurückgelegt, beim ersten Mal zu Rekognoszierungszwecken, das zweite Mal auf Rekordjagd.
    Während auf der Hinfahrt alles nach Plan verlief, forderte die forcierte Non-Stop-Rückfahrt ihren Tribut. Wie länger die beiden Männer unterwegs waren, umso weniger waren sie in der Lage, allen tiefen Löchern auf den Wegen auszuweichen. Und prompt löste sich das Getriebe. Später war ein Plattfuss zu beklagen, aber das schlimmste Problem stellte sich mit einer arg verbogenen Vorderradaufhängung, die nur notdürftig repariert werden konnte. Schliesslich verfuhr sich das Team auch noch in der Nähe von El Rosario.

    Schlussendlich aber erreichte “Old Red” das Ziel nach einer Fahrt von 34 Stunden und 45 Minuten, womit man den alten Rekord um deutlich über vier Stunden unterboten hatte. Die Fahrt und deren Vorbereitung wurde in der amerikanischen Zeitschrift Road & Track ausführlich dokumentiert, was sich natürlich als wertvolle Verkaufsunterstützung erwies.

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    Weniger ist mehr

    Nach 12 gefertigten und mit Verlust verkauften Monocoque-Buggies setzte sich der Konstrukteur nochmals ans Zeichenbrett und vereinfachte seinen Entwurf so, dass sich seine Karosserie mit einer verkürzten Käferplattform vereinen liess. Das Ergebnis war ein deutlich einfacherer Bausatz, den Meyers nun für USD 535 verkaufen konnte, was ihm eine Marge von 200 bis 300 amerikanische Dollars pro Kit einbrachte.

    Meyers Manx Dune Buggy (1963) - Tiefbettfelgen und Überrollbügel gehörten dazu
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's

    Alles was ein Käufer noch brauchte, war ein ausgemusterter oder verunfallter Käfer und etwas Bastlergeschick sowie ein paar Wochenenden Zeit und fertig war der Dune Buggy. Die Schale konnte man in verschiedenen Farben (auch Metallic-Lackierungen) bestellen und beim Zubehör, aber auch bei der Wahl der Maschine war man natürlich frei. So wurden die Käfer-Motoren auch schon bald durch Corvair-Sechszylinder ersetzt, was natürlich zu deutlich mehr Dampf verhalf.

    Einen dieser umfangreich modifizierten Corvair-Varianten fuhr auch Steve McQueen im Film “The Thomas Crown Affair”. Auch Meyers war in diesem Geschäft. Er bot ein spezielles Fahrgestell an, das für die Aufnahme von Corvair-Motoren und Aufhängungsteile gebaut war und mit einem C-Kit-Body kombiniert werden konnte, für USD 355 an. Bis zu 180 PS leisteten die Serien-Corvair-Aggregate, das reichte schon fast für Dragstrip-Rennen, für Klassensiege am Pikes Peak aber sicher. 

    Erfolg und Nachahmer

    Der Meyers Mans erhielt ein verkaufsförderndes Presse-Echo. Die Zeitschrift “Hot Rod Magazin” hatte ihn im Jahr 1966 auf dem Cover, “Car and Driver” ein Jahr später.

    Meyes Manx Buggy auf dem Cover von Hot Rod im August 1966
    © Zwischengas Archiv

    Kein Wunder, konnte Bruce 5280 Bausätze verkaufen. Es wären wohl deutlich mehr gewesen, hätten sich nicht Hunderte von Nachahmern aufgemacht, ähnliche Bausätze in mannigfacher Qualität anzubieten. Auch in Europa entstanden viele Manx-Kopien und Alternativen, etwa bei Karmann, bei Apal oder neuen Kleinstanbietern wie Albar oder GP.

    Die Dune Buggies feierten auf der ganzen Welt Erfolge, man rechnet, dass es über 200 verschiedene Buggy-Formen gab und dass Hunderttausende dieser Kunststoff-Karosserien entstanden. Doch die Freiheit war nicht grenzenlos, schon bald verboten Gesetzgeber (teilweise) freistehende Räder, offengelegte Motoren und gekürzte Fahrgestelle. Zwar passten sich die Buggy-Bausatzhersteller soweit möglich an, doch die grossen Zeiten waren anfangs der Siebzigerjahre bereits wieder vorbei.

    Auch Meyers konnte die Früchte seiner Entwicklung nicht richtig ernten. Gerichtsfälle wegen Patentverletzungen verliefen im Sande und aufwändigere Varianten, die schwieriger zu kopieren waren, verkauften sich deutlich schlechter als der Ur-Manx. 1971 war die Firma insolvent, die Reste wurden verscherbelt, für Meyers war die Geschichte damit zu Ende. Zumindest für die nächsten rund 25 Jahre. Seit den Neunzigerjahren sieht man ihn immer wieder in der Presse auftauchen und auch mit deutlich über 80 Jahren schwang er sich noch immer behände in seinen “Old Red”.

    Ein Original

    Von den Hundertausenden von Buggies dürften nur eine vergleichsweise bescheidene Zahl überlebt haben. Ein originaler Meyers Manx der ersten Generation gehört zu den echten Raritäten auf unseren Strassen. Wie grosse Autofirmen bietet Meyers heute auch einen Authentisierungsdienst an, mit dem man sich die Originalität seines Bausatzes bestätigen kann. Der Meyers Manx, der von 1964 bis 1971 gefertigt wurde, konnte auf ein um  36 Zentimeter (14,25 Zoll) gekürztes Käfer-Fahrgestell aufgesetzt werden. Angetrieben wurde er durch einen Käfer-Motor mit 1,2 bis 1,6 Litern Hubraum.

    Meyers Manx Dune Buggy (1963) - Spaghetti-Auspuff - nicht überall erlaubt
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's

    Ein fertiger Manx Buggy wiegt um die 620 bis 650 kg, etwa 65% des Gewichts ruhen auf der Hinterachse. Kein Wunder also, reichen schon geringe Motorleistungen für ein gutes Vorankommen. Und wenig überraschend ist auch die gute Geländetauglichkeit. Auch Sprungeinlagen müssen dem Fahrer keine feuchten Handfläche bescheren, die Hecklastigkeit hilft.

    Meyers Manx Dune Buggy (1963) - bereit für den Ritt auf den Dünen
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's

    Und dass das Fahren im offenen Manx viel Freude macht, ist keine Überraschung. Mehr Sonne im Haar und mehr Luft im Nacken produziert kaum ein anderes Fahrzeug und der wenig gedämpfte Käfer-Sound freut dabei noch das Ohr.

    Meyers Manx Dune Buggy (1963) - mehr Frischluft geht fast nicht
    © Copyright / Fotograf: Erik Fuller - Courtesy RM Sotheby's

    Der in diesem Bericht portraitiert Meyers Manx mit Jahrgang 1963 (Käferchassis 5157950) wird von RM/Sotheby’s am 10./11. März 2017 anlässlich der Amelia Island Versteigerung unter den Hammer kommen.

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    Weitere Informationen

    • Hot Rod Magazine, August 1966, ab Seite 32: Special section on Dune Buggies
    • Road & Track Heft Juli 1967, ab Seite 106: Tijuaana to La Paz & Return - bikes, buggies, boojums and baja
    • Oldtimer Markt Heft 8/2014, ab Seite 32: Ein Mann will Meer (Meyers Manx)

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