Er kostete weniger als die Hälfte eines Countach und ist heute trotzdem seltener. Der Lamborghini Jalpa war zwar nicht der schnellste, mit nur rund 410 produzierten Exemplaren ist er aber deutlich rarer als der Countach, der parallel gebaut wurde.
Vom Urraco zum Silhouette
1970 hatte Lamborghini den Urraco vorgestellt, um im günstigeren Sportwagesgement gegen Dino und 911 antreten zu können. Die Formgestaltung hatte Marcello Gandini beigesteuert, der V8-Motor war von Paolo Stanzini komplett neu entwickelt worden.
Doch der Erfolg trat nicht ein wie erwartet, keine 1000 Autos konnten bis 1979 gebaut werden. Dafür entstand bei Bertone eine Coupé-Stilstudie Bravo und der offene Athon . Doch in beiden Fällen blieb es beim Einzelstück.
Nur der Silhouette, im Prinzip ein Urraco mit Targa-Dach, ging 1976 in Produktion, brachte es aber bis 1979 nur auf knapp fünf Dutzend Exemplare.
Finanzielle Engpässe bei Lamborghini
Ende der Siebzigerjahre geriet die einst stolze Firma Lamborghini, damals in den Händen der Schweizer Unternehmer Geroges-Henri Rossetti und René Leimer in ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten und musste schliesslich Insolvenz anmelden. Als Retter in der Not übernahm der junge und wohlhabende Patrick Mimran das Unternehmen und führte es von 1980 bis 1987, bis es in die Hände des amerikanischen Autogiganten Chrysler überging.
Mimran erkannte, dass die Produktionskapazitäten alleine mit dem Countach nicht auszulasten waren und setzte auf die Wiedergeburt des Urraco/Silhouette.
Vorstellung im Jahr 1981
Auf dem Genfer Autosalon stand dann ein verjüngter Silhouette, der nun “Jalpa” hiess. Dass man beim neuen Mangagement einen Hang zum Traditionellen hatte, bewies aber vor allem der aufgefrischte Lamborghini Miura mit Heckflügel (!), den man als Targa in kleinsten Stückzahlen auf Wunsch (und teurer als den Countach) bauen wollte, wie die Automobil Revue überrascht berichtete anlässlich des Autosalons. Da wirkte der Jalpa deutlich zeitgemässer, fanden die AR-Berichterstatter:
“Bertone hat den einstigen Silhouette neu eingekleidet und stellt ihn nun als Jalpa 3.5 aus. Durch eine Verlängerung des Hubes wurde der Hubraum des V8-Motors von 3 auf 3,5 Liter erhöht (10 PS weniger Leistung, aber mehr Drehmoment). Der Jalpa kommt im Oktober auf den Markt.”
So schnell ging es dann allerdings noch nicht. Selbst am Genfer Salon 1982 war noch nicht ein Serienfahrzeug ausgestellt, erst am Turiner Salon wurde dann die endgültige Version gezeigt.
Die Automobil Revue notierte: “Lamborghini hat seit dem Genfer Salon den Jalpa 3500 fertig entwickelt und dürfte nun Schritt für Schritt zur Kleinserienproduktion übergehen. Mit dem von einem potenten 3,5-Liter-V8 angetriebenen Jalpa hofft die in S. Agata Bolognese ansässige Sportwagenmarke Lamborghini endlich aus der Talsohle herauskommen. Der immerhin 1510 kg schwere Mittelmotor-Zweisitzer dürfte über 240 km/h schnell sein.”
Viel Feinarbeit
Optisch glich der neue Jalpa weitgehend seinem Vorgänger Silhouette. Neue Presswerkzeuge für Karosserieteile konnte man sich in den schwierigen Zeiten nicht ändern, also konzentrierte man sich auf eine Modernisierung der Anbauteile, bei der der Gandini-Nachfolger bei Bertone, Marc Deschamps sein gestalterisches Flair einbrachte.
Der Jalpa-Prototyp entstand auf der Basis eines nicht verkauften Silhouette, entsprechend nahe standen sich die beiden Modelle auch technisch. Guido Alfieri aber überarbeitete den Achtzylindermotor, gab ihm einen halben Liter zusätzlichen Hubraum, so dass nun 3485 cm3 zur Verfügung standen. Priorität hatten mehr Drehmoment und bessere Fahrbarkeit, weshalb die Leistung praktisch konstant blieb, das Drehmoment aber um rund 15 Prozent anstieg.
Unter der selbstragenden Stahlkarosserie führten weiterhin vorne Querlenker und McPherson-Federbeine die Räder, hinten sorgten Dreiecksquerlenker, Reaktionsstreben und McPherson-Federbeine dafür, dass die Antriebsräder weitgehend sturzkonstant einfederten.
Eine Zahnstangenlenkung und Scheibenbremsen an allen vier Ecken waren selbstverständlich. Wie beim Silhouette konnte das (relativ schwere) Targa-Dach entfernt und hinter den Sitzen verstaut werden.
DM 104’000 oder CHF 92’000 kostete die Erstauflage, ein paar Jahre später waren es bereits DM 118’500 oder CHF 102’000. Immerhin wurde die Preiserhöhung durch einige Retuschen am Modell gerechtfertigt, so war das Dreispeichenlenkrad einem Modell mit Pralltopf gewichen und auch sonst waren am Karosseriekleid und Interieur, insbesondere beim Armaturenbrett, ein paar Sachen geändert worden, um den Wagen modern zu halten.
Im Grundsatz blieb sich der Jalpa aber treu, der Motor leistete weiterhin 255 PS bei 7000 Umdrehungen, die Karosserie blieb mit 4,33 Meter Länge, 1,88 Meter Breite und 1,14 Meter Höhe kompakt, aber auch sportlich flach.
Für das viele Geld erhielt man im Jahr 1986 immerhin elektrische Fensterheber, eine Klimaanlage und ein Stereo-Kassettengerät mit zwei Lautsprechern und Scheibenantenne. Trotzdem, selbst ein Porsche Turbo war günstiger, ein Ferrari 328 GTS auch.
Gemischte Kritiken, aber viel Begeisterung für den Jalpa
Peter Hellgut verglich den neuen Jalpa im Jahr 1982 für Rallye Racing auf einer Langstreckenfahrt mit dem Ferrari 308 GTSi. Hatte der teurere Lambo gegen den Erfolgs-Ferrari (alleine 1981 waren 1500 Exemplare verkauft worden) eine Chance? Der Ferrari sei das “fertigere” Auto, resümierte Hellgut und kritisierte noch nicht einmal die mit 210 PS nicht gerade üppige Leistung des Sportwagens aus Maranello. Insgesamt aber konnte er bei beiden Mittelmotorsportwagen viele attraktive Charakteristiken entdecken, beim Jalpa zeigte er sich sogar über den überraschend hohen Komfort überrascht.
Eckhardt Eybl durfte sich dann vier Jahre später für die Zeitschrift Auto Motor und Sport hinters nun modernisierte Lenkrad setzen. Er verfasste einen sehr humorvollen und launisch geschriebenen Testbericht, bei dem er Licht und Schatten beschrieb, die Freude am italienischen Sportwagen aber deutlich durchscheinen liess. Er vergass nicht zu erwähnen, dass der Jalpa weniger als die Hälfte des Topmodells Countach koste und gleichzeitig mit etwa 120 jährlich produzierten Exemplaren deutlich seltener sei, schliesslich gab’s den auch nicht zahlreich gefertigten Countach ja schon seit Mitte der Siebzigerjahren. Und mit Blick nach Modena erklärte Eybl süffisant, dass der zweite Gang auch bei kaltem Motor und Getriebe wie eine Automatik-Stufe hineinflutsche, während man ja bekanntlich als Ferrari-Besitzer den zweiten Gang meidet wie die Pest, bis das Getriebeöl eine vernünftige Temperatur erreicht hat.
Das Targadach sei “etwas leichter zu handhaben als ein mittlerer Felsbrocken” und der Jalpa selber “ein anderthalb Tonnen schweres Macho-Werkzeug mit schwergängiger Lenkung, fester Gegenwehr der Pedale und einer Schaltung, die nach nervig muskulösen Unterarmen verlange”, erklärte Eybl. Und in seinem Schlussvotum setzte er noch einen drauf:
“Ein Sportwagen mit einem 118’500 Mark-Charakter braucht verschrobene Schwächen, an denen sich der Eigentümer aufrichten darf. Nichts wäre schlimmer als die Perfektion oder zuviel Kofferraum. Deshalb verraten wir auch nicht, daß der Jalpa ein angenehmes Reiseauto ist, mit jenem Sound of Music und dem frischen Vorschlag eines neuen Scheitels vom Fahrtwind; sagen auch nicht, daß er ein kultivierter Bummler entlang von Cafés und Bars ist und eine Reichweite von gut 400 Kilometern hat, sondern warnen ausdrücklich vor dem raffiniert heißen Ölmeßstab und dem verwinkelten Benzineinfüllstutzen.”
Man spürt es, Eybl mochte den “Stier für weiße Rauhleder-Handschuhe”. Es störte ihn auch nicht, dass der Lamborghini deutlich weniger vehement beschleunigte als ein gut eingefahrener 911. 7,3 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h waren im Jahr 1986 keine Bravourleistung mehr und auch die 243 km/h schafften damals bereits gut aufgelegte Limousinen. Aber sie hatten eben nicht diesen herrlichen V8-Motor mit vier über Ketten angetriebenen Nockenwellen zu bieten und auch nicht das Supersportwagen-Flair des Lambos.
Selten geblieben
Sechs Jahre lang wurde der Jalpa gebaut, im Jahr 1988 war nach nur 410 Exemplaren Schluss. Allzuviele Käufer waren dem südlichen Charme des Machosportwagens also offenbar nicht erlegen. Im Vergleich dazu machen sich sogar die Stückzahlen eines 300 SL Flügeltürers wie Grossserien aus. Trotzdem halten sich die Preise selbst für gut erhaltene Wagen bis heute in Grenzen.
EUR 100’000 bis 125’000 schätzt RM/Sotheby’s für den gelben Jalpa mit Chassis ZA9J00000FLA12208, der im Februar 2018 in Paris anlässlich in Nachbarschaft zur Rétromobile unter den Hammer kommen soll. Ob die Bieter soviel für den ursprünglich silberfarbenen Jalpa mit italienisch-britisch-französischer Geschichte zahlen wollen, wird man am 7. Februar 2018 abends wissen.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 12 / 1981 vom 12.Mrz.1981 - Seite 4: Genfer Autosalon - Vorstellung Lamborghini Jalpa
- AR-Zeitung Nr. 18 / 1982 vom 29.Apr.1982 - Seite 17: Turiner Salon - Jalpa produktionsreif
- Rallye Racing Heft 7/1982, ab Seite 62: Fahrbericht Lamborghini Jalpa gegen Ferrari 308 GTSi
- Auto Motor und Sport Heft 6/1983, ab Seite 22: Test Lamborghini Jalpa
- Auto Motor und Sport Heft 19/1986, ab Seite 20: Test Lamborghini Jalpa
