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Bild (1/4): Iso-Rivolta Varedo (1972) - an Concours d'Elegance des Glenmoor Country Clubs in Canton, Ohio, im Jahr 2010 (© Stephen J. Brown, 2010)
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    Iso Rivolta Varedo von 1972 - sensationeller Mittelmotorsportwagen kurz vor dem Ende

    6. Juni 2012
    Text:
    Stefan Fritschi
    Fotos:
    Stephen J. Brown 
    (4)
    Wolfgang Blaube 
    (3)
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    Der spektakuläre Prototyp Varedo sollte für Iso Rivolta den Neuanfang symbolisieren. Die Modellbezeichnung war nämlich zugleich der Ortsname der neuen Entwicklungs- und Produktionsstätte. Doch die ölkrisengeschüttelten Siebzigerjahre machten es Herstellern von teuren Sport- und Luxuswagen schwer. Sie mussten sich unter die Fittiche finanzstarker Grossserienhersteller flüchten – oder gingen Pleite.

    Iso: vom Kühlschrank- zum Motorrad- und Kleinstwagenhersteller …

    Renzo Rivolta, Sohn einer italienischen Industriellenfamilie im Mailänder Vorort Bresso, stellt schon bald nach Ende des zweiten Weltkrieges das Produktprogramm von Heizungen und Kühlschränken (Bezeichnung „Isothermos“) auf Motorräder („Isomoto“) sowie kleine Dreirad-Lastmotorräder („Isocarro“) um. Das erste Fast-Automobil wird im November 1953 präsentiert: die drei-, später vierrädrige Isetta (Verkleinerungsform von „Iso“).

    Die einzigartige Kühlschranktür in der Front erinnert noch recht deutlich an das Stammgeschäft des Herstellers. Doch in Italien wird die Isetta kein Erfolg. Besser läuft der Lizenzbau in Frankreich, Spanien, Belgien, Brasilien und natürlich in Deutschland: BMW übernimmt die kompletten Werkzeugsätze und baut ab 1955 mehr als 160‘000 Isettas.

    … und ohne Umschweife in den Sport- und Luxuswagen-Olymp

    Commendatore Renzo Rivolta ist jedoch nicht jemand, der schnell aufgibt. Und gegensätzlicher könnten seine nächsten Produkte nicht sein. Acht Jahre nach dem Bau der letzten italienischen Isetta mit 10 PS im Jahr 1955 wird 1963 der Iso Rivolta IR300 mit 300 PS vorgestellt.

    Italienisches Designerkleid kombiniert mit anspruchsloser, aber nicht weniger potenter US-Technik. Giotto Bizzarrini ist für die Technik verantwortlich, Giorgio Giugiaro in Bertone-Diensten für das Design. Der Iso IR300 ist ein komfortabler, 5-sitziger Gran Turismo mit Chevrolet-5,4-Liter-V8. Die Karosserien steuert Bertone aus Turin bei. Die Idee von Renzo Rivolta ist nicht neu. Auch der französische Facel Vega läuft schon seit 1954 mit amerikanischem Chrysler-Herz vom Band.

    Das Rezept: italienische Linie, amerikanische Grossserientechnik

    Dieses Grundkonzept bleibt auch nach dem frühen und überraschenden Tod von Renzo Rivolta im Jahr 1966 unverändert. Unter seinem erst 25-jährigen Sohn Piero bekommen die nachfolgenden Modelle Grifo, Fidia, oder Lele grossvolumige Ford- oder Chevrolet-Aggregate. Diese können mit PS-Zahlen zwischen 300 und 400 mit den italienischen Motoren mithalten, wenn auch ihre bullige Charakteristik eine ganz andere ist als bei den hochdrehenden Zwölfzylindern aus Maranello oder Sant‘Agata. Sie sind dazu robuster und einfacher in Service und Unterhalt: jede GM-Werkstatt kann im Prinzip auch einen Iso warten.

    Diese Zwitter-Idee ist seit 1967 im (relativ erfolglosen) De Tomaso Mangusta und ab 1971 im (sehr erfolgreichen) Pantera bereits in Mittelmotorbauweise verwirklicht – beide haben Ford-Motoren.

    Zum Neuanfang in Varedo einen Supersportwagen mit Mittelmotor

    1969 wird nicht nur der Iso Lele präsentiert, sondern auch eine Vereinbarung unterschrieben, dass das Unternehmen von Bresso in neue und moderne Werkshallen nach Varedo, ein paar Kilometer weiter nördlich, umziehen kann. Dort hat man bessere Produktionsverhältnisse und man kann endlich auch die gesamte Autoentwicklung von A bis Z innerhalb des eigenen Firmengeländes verwirklichen. Dadurch macht man sich von Fremdvergabe unabhängig, und hat die Möglichkeit, Dienstleistungen wie Designentwicklung und Prototypenbau für Kunden anzubieten. Im norditalienischen Grossraum gibt es viele Hersteller von allerlei Industriegütern - nicht nur Autos -, die gerne kurzfristig ihre Kapazitäten erweitern. Iso’s Know-How wäre sicher mehr als willkommen.

    Die Neuausrichtung der Firma soll der Weltöffentlichkeit mit einem Paukenschlag verkündet werden. Im Jahr 1972 wird der neue Mittelmotorsportwagen Varedo am Turiner Salon vorgestellt.

    Die Bezeichnung ist Programm. Der Wagen wurde komplett in der neuen Entwicklungsabteilung gebaut. Das wird denn in einer Pressemitteilung mit Stempel vom März 1973 auch nachdrücklich betont. Die deutsche Version hört sich allerdings etwas holprig an:
    „Die wichtigste Tatsache besteht darin, dass dieser Sportwagen vollständig in den technischen Büros der Fa. ISO RIVOLTA - eigentlich schreibt sich die Firma zu jener Zeit ISORIVOLTA - entworfen wurde. Iso Rivolta ist somit auf dem Gebiet der Nachforschung und des Stiles der kompletten Karosserie tätig geworden.“

    Buchstäblich auf Augenhöhe mit dem Lamborghini Countach

    Allerdings stimmen diese Behauptung und das Label „Design Iso Rivolta“ nicht ganz: für den Karosserieentwurf zeichnet nicht Piero Rivolta, sondern Ercole Spada (Ex-Zagato, Ex-Ghia) verantwortlich.

    Der Iso Rivolta Varedo, wie der Wagen komplett heisst, zielt ganz eindeutig auf den 1971 als Studie vorgestellten (und damals noch nicht als Serienauto vorgesehenen) Lamborghini Countach. Der Mittelmotor hat sich mittlerweile in den höchsten Motorsport-Klassen durchgesetzt. Er steht für ausgeglichene Gewichtsverteilung und rennwagenmässiges Handling. Für das Spitzenmodell kommt somit nur diese Anordnung in Frage.

    Die Chassis-Konstruktion stammt wieder von Giotto Bizzarrini. Der Aufbau ist  eine intelligente Mischung aus eingebettetem und formstabilem Stahlrahmen und Kunststoffkarosserie. Sie besteht aus 75% Fiberglas und 25% Polyester und ist für die Kleinserienproduktion günstiger und leichter als Alu oder Blech.

    Der rot-schwarze Prototyp ist laut offiziellem Datenblatt mit 1050 mm noch 20 Millimeter niedriger als der Countach. Beim Turiner Salon 1972 kann man durch die abgedunkelten Scheiben noch kein Interieur entdecken. Später bekommt der Varedo konventionelle Türen und ein extrem schlichtes, brettartiges Cockpit mit einigen Rundinstrumenten. Man sitzt in engen Schalensitzen vor einem kleinen Dreispeichen-Lederlenkrad. Die vorherrschende Farbe ist schwarz, nur der Feuerlöscher und die unverkleideten Türen setzen rote Akzente.

    Angeblich 300 km/h Spitzengeschwindigkeit dank Ford-351-Cleveland-HO-Motor

    Unter der Karosserie ist, wie von Iso Rivolta nicht anders zu erwarten, amerikanische Grossserientechnik verbaut: ein Ford-351-Cleveland-HO-Motor mit 5762 cm³ Hubraum (351 Cu In) liefert 325 SAE-PS bei 5800 U/Min. Ein ZF-Fünfganggetriebe treibt die einzeln aufgehängten Hinterräder an. Gebremst werden alle vier Räder mit innenbelüfteten Scheibenbremsen.

    Offizielle Fahrleistungsangaben gibt es nicht. Das offizielle Datenblatt enthält nur die magischen, aber nicht nachprüfbaren 300 km/h Spitzengeschwindigkeit. Immerhin wiegt der Zweiplätzer leer 1'200 Kilogramm, ist also kein Federgewicht. Einige Journalisten dürfen den Varedo-Prototyp auf der Rennstrecke von Monza probefahren und zeigen sich begeistert.

    Die Euphorie ist nachvollziehbar. Wer schon mal einen IR 350 oder Grifo gefahren hat, ist vom durchzugstarken und leisen V8 angetan. Die Kombination von unspektakulärer Kraftentfaltung aus niedrigen Drehzahlen und einem manuellen Fünfgangetriebe, das die Leistung im Gegensatz zu den US-Automaten ungefiltert und direkt auf die Räder bringt, hat einen besonderen Reiz.

    Dazu kommen hochkarätige Fahrwerkstechnik, eine präzise Kugelumlauflenkung und – im Falle des Varedo – Mittelmotorbauweise. Das Fahrgefühl wäre wohl weniger aufregend als bei einem Lamborghini Miura mit brüllendem Stier im Nacken. Der Verbrauch dürfte so um die 18 bi 20 Liter liegen – angesichts der gebotenen Fahrleistungen nicht zuviel. Je länger man darüber nachdenkt, desto mehr macht der Varedo als neues Topmodell der Marke Sinn.

    Dem neuen Investor geht nach einem Jahr das Geld aus

    Piero Rivolta kann aber den Neuling nicht mehr auf die Strasse bringen. Bei seiner Vorstellung 1972 sind die dunklen Finanzwolken über dem Kleinhersteller sind nicht mehr zu übersehen, und so wird die Firma 1973 an Dr. Ivo Pera verkauft. Er versucht noch ein Jahr lang, das aktuelle Programm mit den Modellen Grifo, Lele und Fidia aufrecht zu erhalten. Aber die Ölkrise macht dem Investor einen Strich durch die Rechnung.

    An eine komplette Neuentwicklung ist angesichts der düsteren Marktaussichten und den angehäuften Verlusten nicht zu denken. Abgesehen davon ist es heute unklar, ob Iso Rivolta den Wagen überhaupt je in Serie bringen wollte oder ob er nur als Fähigkeitszeugnis der neuen Entwicklungsabteilung dienen sollte. Zudem basierte der Varedo technisch zumindest teilweise auf dem AMX/3 und die technische Konstruktion hätte somit nach heutigem Wissensstand American Motors, respektive BMW gehört.

    Das Projekt "Varedo" jedenfalls stirbt, und Ende 1974 werden auch die restlichen Modelle eingestellt. Iso Rivolta ist endültig zahlungsunfähig.

    Prototyp im Sarasota Museum in Florida

    Piero Rivolta lebt heute in den USA und ist immer noch als Geschäftsmann in verschiedenen Bereichen tätig. Er fand den Protoypen nach dem Konkurs in desolatem Zustand in der Fabrik. Er konnte ihn kaufen und in den Urzustand zurück versetzen. Heute befindet er sich in Florida im Sarasota Classic Car Museum .

    Bestimmt hätte der Varedo dem Namen Iso Rivolta neuen Glanz verleihen können, wenn man sich rechtzeitig um einen verlässlichen und finanzstarken Partner aus der Autoindustrie bemüht hätte. Auch zwei Revival-Versuche mit den Iso Grifo 90 und 96 waren nur noch ein fahler Abglanz der einst grossartigen Italiener mit dem amerikanischen Herzen.

    Ein spezieller Dank gilt Stephen J. Brown aus den USA für seine vier Fotos vom Glenmoore Concours d’Elegance, sowie Wolfgang Blaube für weitere Fotos und wichtige Informationen über Technik und Bauweise.

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