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Hesketh V1000 – Adel verzichtet

Erstellt am 23. August 2021
, Leselänge 11min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
RM Sotheby's 
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Gerald Swan - Courtesy RM Auctions 
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Bernard Cahier/Getty Images 
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David Montgomery/Getty Image 
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Archiv 
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Hesketh V 1000 (1980) - Eine von 139 Maschinen der ersten Serie
Hesketh V 1000 (1980) - Stahlrohrrahmen mit Motor als mittragendem Element
Hesketh V 1000 (1980) - Schnörkelloses Cockpit, grosse Rückspiegel
Hesketh V 1000 (1980) - Kräftig gebaut mit hohem Heck
Hesketh V 1000 (1980) - Lord Heskeths Wappen auf dem Tank
Hesketh V 1000 (1980) - Wappenschild des Barons von Hesketh über dem Rücklicht
Bild von Partner Württembergische

Britisch Elend

Ende der Siebzigerjahre ging nicht nur die englische Automobilindustrie zwischen Streiks und umgelabelten Hondas den Bach herunter. Auch vom Glanz des einst weltberühmten Motorradbaus im Empire war beim Amtsantritt von Maggie Thatcher nicht mehr viel übrig. AJS und Matchless waren bereits seit zehn Jahren Geschichte, Royal Enfield kamen ab 1970 aus Indien, BSA stellte 1972 die Produktion ein und die im selben Jahr von der Regierung gegründete Norton-Villiers-Triumph-Gruppe zerbrach schon 1978 wieder.

Bild Der grimmig dreinschauende Hahn war tatsächlich Lord Heskeths Wappentier. Ob er gegen Triumphs "Donnervogel" eine Chance gehabt hätte?
Der grimmig dreinschauende Hahn war tatsächlich Lord Heskeths Wappentier. Ob er gegen Triumphs "Donnervogel" eine Chance gehabt hätte?
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Zwei Jahre später wollte ein junger Adeliger aus Northamptonshire dann das tun, woran die Landesführung unter James Callaghan mit der erzwungenen Traditionsbetriebe-Fusion scheiterte: nämlich die britische Motorradindustrie retten und nicht kampflos den Japanern überlassen, die nun stärker denn je auf westliche Märkte drängten. Die Maschinen von Kawasaki, Honda, Yamaha und Konsorten waren auf der Insel auch deshalb so erfolgreich, weil sie sich an britischen Vorbildern orientierten, aber auf typisch englische Eigenschaften wie gelegentliche Kolbenklemmer, wasserscheue Elektrik und unbeabsichtigte Verlustschmierung verzichteten.

Bild James Hunt im Hesketh 308 beim Grossen Preis von Argentinien in Buenos Aires 1974
James Hunt im Hesketh 308 beim Grossen Preis von Argentinien in Buenos Aires 1974
Copyright / Fotograf: Gerald Swan - Courtesy RM Auctions

Das wollte der junge Thomas Alexander Fermor-Hesketh, 3. Baron Hesketh, nicht hinnehmen. Und als er nach einem als Formel-1-Engangement getarnten, zweijährigen Junggesellenabschied mit Rolls-Royce-Team-Shuttle aber ohne Sponsoren einen neuen Zeit- und Geldvertreib suchte, beschloss er, das beste britische Motorrad aller Zeiten zu bauen. Die Anregung hierfür gab angeblich wieder der Rennfahrer Anthony "Bubbles" Horsley, der schon 1972 treibende Kraft bei der Gründung von Heskeths Formel-3-Team gewesen war, das ein Jahr später in die Königsklasse aufstieg.

Bild Prince Philip trifft Lord Hesketh, James Hunt und "Bubbles" Horsley beim Grossen Preis von Grossbritannien am 19. Juli 1975
Prince Philip trifft Lord Hesketh, James Hunt und "Bubbles" Horsley beim Grossen Preis von Grossbritannien am 19. Juli 1975
Copyright / Fotograf: Bernard Cahier/Getty Images

Ambitionierte Ziele

Die angestrebten Eigenschaften des geplanten "Rolls-Royce unter den Motorrädern" glichen unvereinbaren Superlativen. Die neue englische Super-Maschine sollte so komfortabel wie eine BMW, so handlich wie eine Ducati und so kräftig wie eine Kawasaki sein. Also kaufte der 29-jährige Lord Hesketh erst einmal eine R90 S, eine 900 SS und eine Z1, um sie zu zerlegen und genauestens zu studieren. Da ein bisschen Tradition bei so viel ausländischem Einfluss trotzdem gewahrt werden sollte, beauftragte der Lord Harry Weslake, der sich hauptsächlich mit Zylinderköpfen für Austin-Healey und Jaguar einen Namen gemacht hatte, mit dem Bau eines V2-Motors. So gut Weslakes Zubehör-Köpfe für fremde Rennmotoren auch waren, mochten seine vollständigen Eigenentwicklungen nicht überzeugen. Sein Dreiliter-V12, den er für den 1966er Eagle T1G entworfen hatte, brachte zwar mit 423 PS genug Leistung für die Formel 1, streute dabei aber gewaltig von Exemplar zu Exemplar und war alles andere als zuverlässig. Bei 24 Einsätzen mit dem Weslake-Motor erreichte der Eagle nur drei Mal das Ziel.

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Kompromisse im Antrieb

Für Hesketh konstruierte Weslake 1980 einen luftgekühlten 90-Grad-V2 mit vier (über Zahnräder und Ketten angetrieben) obenliegenden nadelgelagerten Nockenwellen und 992 Kubikzentimetern Hubraum. Von zwei 36er-Dell’Orto-Vergasern gespeist, leistete das sehr kurzhubige Aggregat moderate 86 PS bei ebenso moderaten 6500/min. Für das nächste britische Superbike nach der Vincent Black Shadow etwas wenig, schliesslich kam eine Honda CBX 1978 bereits auf 105 PS – wenn auch aus sechs Töpfen. Eine vierzylindrige CB 900 F war mit 95 PS immer noch deutlich stärker. Eine Kawasaki Z 1000 Z1-R leistete noch 90 PS, weshalb das Ziel "so stark wie eine Kawasaki" immerhin knapp erreicht wurde. Dafür war der Weslake-V2 mit 95 Nm bei 5000 Touren deutlich drehmomentstärker als die Motoren aller drei zuvor genannten Japanerinnen – und erheblich schwerer. Der Motor wog, obwohl komplett aus Aluminium gebaut, 110 Kilogramm und galt als schwerster Zweizylinder der Welt.

Bild Der massive Motor ist ein tragendes Teil. Das eng anliegende Rohr darunter ist kein Unterzug sondern der Auspuff.
Der massive Motor ist ein tragendes Teil. Das eng anliegende Rohr darunter ist kein Unterzug sondern der Auspuff.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Das krasse Gegenteil war der in Form und Konstruktion sehr italienisch anmutende, vernickelte Rohrrahmen aus Reynolds 531er-Stahl, der mit 6,6 kg sehr leicht geraten war. Wie beim Vorbild Ducati 900 SS war auch bei der Hesketh der V2 ein tragendes Teil, das die Rahmen-Unterzüge ersetzte. Ursprünglich sollte des Barons neues Superbike mit einem Kardanantrieb ähnlich dem der Yamaha XS750 ausgerüstet werden. Da aber die Japaner Patente an Teilen des Winkeltriebs der Getrag-Konstruktion hielten, entschied man sich doch für eine Kette, wodurch sich die Übersetzungsverhältnisse im Sekundärantrieb änderten und das Fünfgang-Getriebe (das angeblich auf einer alten Norton-Box basierte) mit höheren Drehzahlen als ursprünglich vorgesehen lief, was die Schaltbarkeit beeinträchtigte. Immerhin: das getriebeseitige Kettenritzel sass Koaxial zur Aufnahme der Hinterrad-Schwinge, sodass sich die Kettenspannung beim Einfedern nicht verringerte und Lastwechsel die Kette nicht so stark belasteten. Als Logo, das seitlich auf dem Tank prangte, bediente sich Hesketh des Familien-Wappens mit dem grimmig dreinblickenden Hahnenkopf auf der Herzogskrone.

Vorstellung des ersten Prototyps

Im April 1980 stellte Lord Alexander höchstpersönlich auf seinem Landsitz Easton-Neston die Hesketh V1000 der Presse vor. Als erstes englisches Motorrad mit vier Nockenwellen und Vierventilkopf hatte sie diesen Rummel durchaus verdient. Die Optik der V1000 war ebenfalls gelungen: kräftig sah sie aus mit dem quer eingebauten, rund 30 Grad nach vorn geneigten Monster-V2 und dem kaum weniger mächtigen 23-Liter-Tank darüber, aber nicht unhandlich und fett wie eine Münch. Designer John Mockett hatte es geschafft, die 238 Kilogramm Trockengewicht elegant zu verschleiern. Gleichzeitig war die Grösse der V1000 auch ein Stück weit Mittel zum Zweck. Schliesslich wollte der hochgewachsene, 120 Kilo schwere junge Lord auf seinem eigenen Motorrad nicht aussehen wie ein Bär auf einem Zirkusfahrrad.

Bild Lord Hesketh mit seinem Motorrad auf dem Landsitz Easton Neston.
Lord Hesketh mit seinem Motorrad auf dem Landsitz Easton Neston.
Copyright / Fotograf: David Montgomery/Getty Image

Auch qualitativ versprach die V1000 ein hohes Niveau, wenn auch mehr durch die Marken ihrer zahlreichen Zulieferteile als deren Zusammenschluss am fertigen Motorrad. Die 280er-Scheibenbremsen vorn und hinten stiftete Brembo, die Telegabel mit 38 Millimeter Durchmesser sowie die hinteren Federbeine stammten von Marzocchi, die Instrumente von Nippon Denso, die Beleuchtung von Bosch und die Zylinderkolben von Mahle. Eine Besonderheit waren die Astralite-Leichtmetallräder in 19 Zoll vorn und 17 Zoll hinten. Sie sind weder geschmiedet noch aus Magnesium oder Elektron gegossen, sondern bestehen aus zwei Alu-Pressteilen, die erst miteinander verklebt und dann am Felgenhorn zusammengenietet wurden.

Bild Das hohe Heck ist Geschmackssache. Ansonsten wirkt die V1000 zwar kräftig, aber durchaus elegant.
Das hohe Heck ist Geschmackssache. Ansonsten wirkt die V1000 zwar kräftig, aber durchaus elegant.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Derart ausgestattet, sollte die Hesketh V1000 selbstbewusste 4495 Pfund kosten – zum damaligen Wechselkurs 21'114 Deutsche Mark beziehungsweise 19'464 Schweizerfranken. Dafür gab’s auch einen Ford Capri 1600GL mit Vinyldach und rechtem Aussenspiegel. Eine BMW R100 RS – damals das teuerste Motorrad auf dem englischen Markt – war dagegen schon für 2995 Pfund zu haben.

Bild Die Räder wurden aus zwei Alu-Pressteilen zusammengesetzt. Zwei Bremscheiben vorne waren Serie. Hinten muss eine reichen.
Die Räder wurden aus zwei Alu-Pressteilen zusammengesetzt. Zwei Bremscheiben vorne waren Serie. Hinten muss eine reichen.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Natürlich war die V1000 in Easton-Neston nicht nur im Stand zu bewundern. Der 14-fache Tourist-Trophy-Sieger Mike Hailwood führte den V2-Koloss der anwesenden Schar von Journalisten und potentiellen Investoren vor. Schon hierbei fiel die schlechte Schaltbarkeit des Getriebes auf, dass jeden Gangwechsel des Meisters dem Publikum laut krachend mitteilte. Deswegen, aber vor allem angesichts der Tatsache, dass die Japaner den englischen Markt fast vollständig übernommen hatten, wollte kein Investor das Risiko eingehen und die V1000-Produktion finanzieren. Genauso gut hätte man das Geld auch in den benachbarten Silverstone-Bach werfen und zusehen können, wie es davonschwimmt.

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Produktionsstart und erste Insolvenz

Der erste Journalist, der die V1000 selbst fahren durfte, war der deutsche "Motorrad"-Redakteur Frank Albert Illg, der in Heft 13/1980 vom guten Handling der fahrbereit und vollgetankt immerhin 261 Kilo schweren Maschine überrascht war und den kräftigen Durchzug lobte. Nur fragte er sich – wie viele andere auch – ob und von wem die V1000 jemals produziert würde. Die Frage beantwortete Lord Hesketh im August 1981 höchstselbst, als er im rund 20 Kilometer nördlichen Dörfchen Daventry eine eigene kleine Fabrik errichten liess und dort mit der "Serienfertigung" begann.

Bild Das Pinstriping auf dem Lacksatz ist original. Es gab die Zierlinien auch goldfarben.
Das Pinstriping auf dem Lacksatz ist original. Es gab die Zierlinien auch goldfarben.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Kaum waren die ersten paar Exemplare verkauft, stellte sich ein weiterer Schwachpunkt der Hesketh-Konstruktion heraus: Der zwischen Öltank, Sitzbank, Benzintank und Ölkühler eingepferchte hintere Zylinder bekam zu wenig Kühlluft, wodurch er häufig überhitzte. Infolgedessen riss der Schmierfilm auf der Zylinderlauffläche ab und der Kolben frass. Zu hoher Öldruck (bis zu 13 bar!) und überdurchschnittlich starker Ketten-Verschleiss sorgten darüber hinaus für Verdruss und häufige Garantiefälle.

Bild Anhand dieses Bildes lassen sich die Hitzeprobleme des hinteren Zylinders erahnen.
Anhand dieses Bildes lassen sich die Hitzeprobleme des hinteren Zylinders erahnen.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Am 16. Juni 1982 ging Lord Hesketh nach 139 gebauten V1000 schliesslich das Geld aus und er meldete Konkurs an. Die Castiglioni-Brüder, die 1978 ihre Firma Cagiva gegründet hatten, sowie die Arbeiterkooperative in Meriden, die seit 1977 die Namensrechte an Triumph hielt, interessierten sich für die Insolvenzmasse. Die Briten konnten aber die geforderten 150'000 Pfund nicht zahlen. Die Italiener wollten nicht, nachdem sie bei einer Werksbesichtigung herausgefunden hatten, dass fast alle Bauteile von Zulieferern stammten und der eigentliche Hesketh-Anteil der Konstruktion lediglich aus ein paar Skizzen und Plänen bestand. Dass Hesketh-Marketing-Chef Peter Gaydon danach im Fernsehen von einem möglichen Qualitätsverlust künftiger "Spaghetti Specials" sprach, besorgte den Rest.

Dasselbe nur anders

Also gründete Lord Hesketh ein neues Unternehmen namens "Hesleydon Ltd" (Hesketh, Horsley, Gaydon), übernahm im September 1982 die Namensrechte sowie die Restbestände seiner alten Firma "Hesketh Motorcycles plc" und brachte 1983 ein neues Modell heraus. Anstatt aber die Konstuktionsfehler der V1000 auszumerzen, hüllte er sie nur in eine Vollverkleidung und verkaufte das Resultat als Hesketh Vampire immerhin 40 Mal. Die ebenfalls neu aufgelegte V1000 verkaufte sich ebenfalls so schlecht, dass der Lord und seine Mitstreiter die reguläre "Serienfertigung" aufgaben und nur noch auf Bestellung Maschinen bauten – in den ehemaligen Stallungen in Easton Neston. Kurioserweise gab es trotzdem einen deutschen Generalimporteur. Wie viele V1000 und Vampire Gerd Körner mit seiner "Hesketh Motorrad Vertriebs-GmbH" über Weiterstadt in die Bundesrepublik brachte, ist unbekannt. Wirklich viele dürften nicht gewesen sein.

Bild Schönes Detail: die Signatur auf dem Deckel des Primärantriebs
Schönes Detail: die Signatur auf dem Deckel des Primärantriebs
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Überraschend positiver Testbericht

Eine solche V1000 der zweiten "Serie" fand 1984 ihren Weg nach Stuttgart für einen zweiten Fahrbericht in der Zeitschrift "Motorrad".

Bild Test der Hesketh V 1000 in der Motorrad-Ausgabe vom 23. Mai 1984
Test der Hesketh V 1000 in der Motorrad-Ausgabe vom 23. Mai 1984
Zwischengas Archiv

Test-Redakteur Ulrich von Löhneysen äusserte zwar wie Illg vier Jahre zuvor Verwunderung über das hohe Gewicht, zeigte sich aber ansonsten recht angetan von der grossen, 30'000 Mark teuren Maschine. Lediglich eine für die deutsche Zulassung geänderte Auspuffanlage reduzierte die Motorleistung im Vergleich zum englischen Original.

"Trotzdem bringt der V-Twin dieses Gewicht ganz ordentlich in Schwung, wenn es sein muss. Fünf Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind ein Wort, die Spitze von 190 ein zweites. Wichtiger freilich ist, dass diese Werte auf einem soliden Unterbau ruhen: Die Hesketh bevorzugt mittlere Drehzahlregionen zwischen 3000 und 6000/min. Unter 2500 Kurbelwellenrotationen pro Minute rüttelt der Zweizylinder nur wütend an den Triebwerkbefestigungen, über 6500/min bleibt zumindest der deutschen Version die Luft weg. Die Eigenschaften der V-Maschine sind demnach genau so wie man es im besten Fall erwarten durfte. Sie biete immer ausreichend Leistung und noch ein bisschen mehr, läuft gänzlich vibrationsfrei, aber mit der kernigen Geräuschkulisse von diversen Zahnrädern und Ketten."

Bild Klassische, gut ablesbare Nippon-Denso-Instrumente. Die Quartz-Uhr stammt von VDO.
Klassische, gut ablesbare Nippon-Denso-Instrumente. Die Quartz-Uhr stammt von VDO.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Wie gross der Leistungsverlust durch den "deutschen" Auspuff war, blieb unbekannt. In Anbetracht der Tatsache, dass eine offiziell nur vier PS stärkere Kawasaki Z1000 fast 210 km/h rannte, die Hesketh aber nur das Tempo einer Z500 mit 50 PS erreichte, dürfte er fast 25 Prozent betragen haben.

Voll des Lobes war von Löhneysen dagegen bezügich des Fahrverhaltens. "Das Fahrwerk unterstützt die flotte Gangart dabei willig. Nicht nur, weil die Maschine in zu langsam angegangenen Kurven etwas über den Lenker nach innen kippt, sondern auch, weil der lange Radstand sich keineswegs unangenehm bemerkbar macht. Denn so weit sich die Techniker motorisch auch an italienischen Vorbildern orientiert haben, die Anregungen für Fahrwerkgeometrie und Abstimmung holten sich die Briten in Bayern. Einschliesslich des nicht ganz sauberen Geradeauslaufs bei hohem Tempo, den aber nur leichtere Fahrer zu spüren bekommen. […]

Bild Hinteres Federbein samt Stossdämpfer von Marzocchi
Hinteres Federbein samt Stossdämpfer von Marzocchi
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Schnelle Kurven in forscher Schräglage fahren sich auch dann vertrauenerweckend, wenn tückische Bodenwellen auftreten, die das Fahrwerk zum Pendeln anregen könnten. Die Hesketh liegt ruhig und gelassen und lässt in puncto Wendigkeit nie den Eindruck aufkommen, es handele sich um ein besonders schweres Motorrad: Auch sehr kurvige Passagen animieren noch zu flotter Gangart, die adlige Zweirad-Erscheinung legt sich leicht und willig von einer Schräglage in die andere."

Bild Während das Schaltgestänge überraschend filigran ausfiel, geriet die Umlenkung der hinteren Bremse ausgesprochen massiv.
Während das Schaltgestänge überraschend filigran ausfiel, geriet die Umlenkung der hinteren Bremse ausgesprochen massiv.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

Nur das Getriebe war immer noch so mies wie vier Jahre zuvor und "verlangt beim Schalten einen rabiaten Tritt gegen den Hebel, wenn die Übersetzungsstufen richtig einrasten sollen, und begleitet das Ganze weiterhin mit Geräuschen, die sich allenfalls beim Herunterschalten wenn schon nicht verringern, so doch durch herzhafte Zwischengasstösse übertönen lassen." Für von Löhneysen ein eches Ärgernis, denn ansonsten "wäre die Hesketh eine rundum gelungene, erfreuliche, exklusive Bereicherung des Angebots auf dem deutschen Motorradmarkt".

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Totgesagte leben länger

Zur adeligen Bereicherung egal welchen Marktes kam es jedoch nicht mehr. Im Oktober 1984 zog sich Lord Hesketh aus der Firma zurück und ging in die Politik. Als Baron hatte er automatisch einen Sitz im Oberhaus des Parlaments. Die Geschicke der Stallungen von Easton Neston übernahm der frühere Entwicklungsingenieur und Testfahrer Mick Broom. Er baute weiterhin auf Wunsch die V1000, die er stetig weiterentwickelte und verbesserte. Zudem kümmerte er sich um den Kundenservice und baute seine Verbessungen auf Wunsch auch in ältere Hesketh-Maschinen ein. 2004 wurde aus der V1000 eine "V1200" mit grösserem Motor, Alugussrädern, neuen Bremsen und verstellbarem Fahrwerk.

Bild Baron Heskeths Wappenschild ziert den Bürzel der V1000.
Baron Heskeths Wappenschild ziert den Bürzel der V1000.
Copyright / Fotograf: RM Sotheby's

2006 verkaufte der Lord, auf dessen Konto mal wieder Ebbe herrschte, das Herrenhaus von Easton Neston für 15 Millionen Pfund an den russischen Modedesigner Leon Max, Ländereien und das darauf gelegene Dorf Hulcote an einen unbekannten Käufer. Damit mussten auch Mick Broom und die V1000-Produktion ausziehen. Sie fanden eine neue Heimat auf dem Turweston Airfield bei Silverstone, wo Broom noch bis 2010 vereinzelt eine V1000 montierte, die nun endlich so gut war, wie sie 1980 schon hätte sein sollen.

Die hier gezeigte, zugegebenermassen nicht mehr ganz taufrische Hesketh V1000 wird am 2. September 2021 bei der Auburn-Fall-Auktion von RM Sotheby's versteigert.

Bilder zu diesem Artikel

Bild Hesketh V 1000 (1980) - Stahlrohrrahmen mit Motor als mittragendem Element
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Schnörkelloses Cockpit, grosse Rückspiegel
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Kräftig gebaut mit hohem Heck
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Lord Heskeths Wappen auf dem Tank
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Wappenschild des Barons von Hesketh über dem Rücklicht
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Signatur auf dem Deckel des Primärantriebs
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Schmale Silhouette von vorn
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Ungewohnt hohes Heck
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Cockpit mit Nippon-Denso-Instrumenten
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Lenker-Schalter von Yamaha
Bild Hesketh V 1000 (1980) - Sitzbank mit leichtem Höcker
Quelle:
Logo Quelle
von tw******
31.08.2021 (16:21)
Antworten
So lange Papi's Geld reichte.....
Favicon
von wi******
31.08.2021 (16:08)
Antworten
Erst Schleichwerbung für ein Ferrari Autohaus. Jetzt noch Motorräder. Gehen Euch die Themen zu ernsthaften Old/Youngtimerfahrzeug Artikeln aus? Man muss langsam überlegen , ob das Abonnement sein Geld noch wert ist........
Antwort von hw******
31.08.2021 (19:28)
Ziemlich arrogant, solch ein Kommentar. Oder müssen Old/Youngtimerfahrzeuge immer 4 Räder haben?
Antwort von marcosfranz
31.08.2021 (22:03)
@wi....
Ein schlecht gelaunter Abonnent weniger wird den anderen Abonnenten und Zwischengas nicht fehlen, aber Zwischengas würde den anderen Abonnenten fehlen.
Macht bitte weiter so, es ist immer wieder eine Freude eure gut recherchierten Artikel zu lesen.
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