Gilbern Invader Mk III – Britanniens traditioneller Granturismo

Erstellt am 3. September 2020
, Leselänge 10min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Archiv 
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“Gilbern”, war das nicht dieser Siebzigerjahre-Pop-Sänger mit Songs wie “Alone again (naturally)”? Nein, der hiess Gilbert O’Sullivan und hatte natürlich mit der Sportwagenfirma “Gilbern" nichts zu tun, obschon vielleicht mancher Gilbern-Fahrer durchaus Gilbert O’Sullivan hörte am Lenkrad.


Gilbern Invader Mk III (1973) - kompaktes Coupé mit vier Plätzen
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Die Markenbezeichnung “Gilbern” setzte sich aus Teilen der Vornamen der Gründer zusammen.  Giles Smith und Bernard Friese hiessen die beiden Unternehmer, die Freude an schnellen Autos hatten. Ihre gemeinsame Firma starteten sie im Jahr 1959 in Wales, einer eher unorthodoxen Umgebung für einen Autohersteller.

MGB-Gegner

Mit einem selbstentwickelten Rohrrahmen, Kunststoffkarosserien und vielen Teile aus dem BMC-Teileregal entstand zwischen 1959 und 1967 der Gilbern GT, ein 2+2-sitziges Coupé, das man als Fertigfahrzeug oder als Bausatz bestellen konnte, wobei sich die Eigenarbeit in Grenzen hielt und mehr zur Umgehung der britischen Neuwagen-Besteuerung diente, zumal die Karosserie lackiert, der Innenraum komplett ausgearbeitet und der Zusammenbau an ein, zwei Wochenenden ohne grössere Automobilbauerfahrung erledigt werden konnte. Tatsächlich konnte man sich sogar vom Werk Hilfe organisieren lassen, wenn man zwei linke Hände hatte. Für gerade einmal £ 25 (beim Genie/Invader später £ 50) übernahm ein kundiger Mechaniker den kompletten Zusammenbau.


Gilbern 1800 GT (1964) - nutzt die Technik des MG B
Archiv Automobil Revue

Die Motoren kamen auch im MGA und MGB zum Einsatz, wenn man vom Coventry-Climax-1,1-Liter absieht, der einige wenige GT-Exemplare antrieb.

Wachstum nach “oben”

Der GT verkaufte sich in übersichtlichen Mengen, die grösste Jahresproduktion betrug 62 Fahrzeuge im Jahr 1965. Da gab es viel Luft nach oben. Zwar gab es Ideen für eine verbesserte GT-Version und ein modifiziertes Design, doch gab man diese Pläne schliesslich zugunsten eines grösseren und luxuriöseren Gilbern auf.

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V6-Motoren von Ford

Mitgespielt bei den Überlegungen hatte auch die stetig wichtiger werdende Partnerschaft mit Ford und die Verfügbarkeit eines V6-Motors mit 2,5 oder 3 Litern Hubraum. Um diesen herum entwickelte man sozusagen ein neues Coupé, dessen Linienführung von Giles Smith stammte.


Gilbern Invader Mk III (1973) - knapp über 190 km/h schnell lief der Mark III
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Gemäss eigenen Aussagen liess er sich dabei von sportlichen Alfa Romeo Modellen inspirieren.

Zunächst der Genie

Vorgestellt wurde das neue Modell an der London Motor Show im Oktober 1966. Und der neue Sportwagen blieb auch im Ausland nicht unbemerkt. Die Automobil Revue kommentierte Ende Oktober:
“Um eine Neukonstruktion handelt es sich bei dem von der Firma Gilbern Sports Cars gebauten Gilbern Genie. Seine Fiberglas-Karosserie ist gegenüber derjenigen des Typs Gilbern GT mit 1,8-Liter-MGB-Motor etwas länger und breiter, kennzeichnet sich durch eine etwas kantige Linienführung und verbirgt neben dem Rohrrahmenchassis als Kraftquelle den 2,5-Liter-V6-Motor des Ford Zephyr, der auf Sonderwunsch durch die 3-Liter-Version ersetzt werden kann.”


Gilbern Genie (1969) - elegant und zweckorientiert
Archiv Automobil Revue

Generell war die Reaktion der Motorpresse sehr positiv, dabei hatte es um die Vorstellung noch wenige Tage vorher schlecht ausgesehen. Nicht nur wurde der GT-Nachfolger in vergleichsweise kurzer Zeit entwickelt und zusammengebaut, er wurde beim Transport nach London auch noch beschädigt, als sich der Anhänger mit dem Genie vom Zugfahrzeug (einem Gilbern GT 1800) löste. Über Nacht wurde der Prototyp repariert, nachlackiert und dann doch noch rechtzeitig zur London Motor Show gebracht.

Beim Chassis handelte um einen vergrösserte und teilweise verstärkte Version des Vorgänger-Rohrrahmens, bei den Aufhängungen griff man auf BMC-Teile und Eigenentwicklungen zurück. Vorne wurden Trapez-Dreiecksquerlenker installiert, hinten waren die Räder starr an Längslenkern und einem Wattgestänge aufgehängt. Als Bremsanlage wurde eine Trommel-Scheiben-Kombo eingebaut. Die Lenkung funktionierte mit Zahnstange.
Der Radstand war mit 236 cm nur unwesentlich grösser als derjenige des GT (234 cm), bei der Spur aber kamen vorne 10, hinten 6 cm dazu und die Gesamtlänge mass nun 4,04 Meter anstatt 3,81 Metern. Auch in der Breite nahm der Genie von 152 cm auf 165 cm zu, während das neue Coupé nur moderate drei Zentimeter, also 131 cm mehr in der Höhe ragte.

Der Raumgewinn begünstige einen etwas grösseren Innenraum, das Coupé war aber weiterhin von kompakter Statur. Als Leergewicht wurden 904 kg angegeben, was wohl etwas tiefgestapelt war.

Als Höchstgeschwindigkeit ging man von rund 190 km/h aus, John Bolster schaffte 1968 mit einer 3-Liter-Version mit 141 PS sogar 193 km/h in seinem “Road Test” für “Autosport”. Für den Sprint von 0 auf 96 km/h (60 MPH) benötigte Bolster 8,8 Sekunden. Er fand viele lobende Worte für den Viersitzer, zumal die Verarbeitungsqualität stimmte. Nur die etwas harte Federung führte zu Kritik sowie der hohe nötige Pedaldruck für die Bremsen.


Gilbern Genie (1968) - In Einzelteilen
Archiv Automobil Revue

Einzig mit dem Preis konnte man sich nicht so leicht abfinden, sogar als Bausatz kostete der Genie mehr als ein Jaguar MkII 3,4 Liter. Ingesamt wurden bis 1969 197 Genie gebaut, einen davon fuhr sogar Prince Charles für eine kurze Zeit.

Perfekt war der Genie nicht, vor allem zeigte es sich, dass der Rohrrahmen wegen des schweren Ford-Essex-V6-Motors zum Verwinden neigte. Verbesserungen waren also notwenig. Auch mit der Essex-V4-Variante wurde experimentiert, doch weder die Kunden noch die Autobauer fanden viel Gefallen an dem etwas günstigeren und leichteren Vierzylinder unter der Gilbern-Haube.

Auch mit Einspritzung

Um auf eine höhere Leistungsausbeute beim robust gebauten Ford-V6-Motor zu kommen, wurde der Motor bei Gilbern mit der Tescalemit-Jackson Pi130-Einspritzung versehen, welche die Weber-Doppelvergaser ersetzte. Die Leistung stieg von rund 141 PS auf 165 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h versprach.

Allerdings war das System nicht ganz ausgereift und es entstanden viele Probleme damit, so dass die PI130-Gilbern meist wieder auf Weber-Vergaser rückgerüstet wurden.

Invader löst Genie ab

Im Juli 1969 wurde der Invader vorgestellt, ein in einigen Punkten verbesserter Genie. Äusserlich waren die Unterschiede gering: Andere Heckleuchten, Türschlösser wurden verwendet. insgesamt aber war der Invader ein Schritt nach vorne, auch dank neuem Geld, das durch den Verkauf von Gilbern an ein Industrie-Konsortium (ACE Industrial Holdings Ltd, Cardiff) zur Verfügung stand. Die Aufhängungen waren überarbeitet worden, hinten kehrte man zum Panhardstab zurück, was günstiger und besser war.


Gilbern Invader (1970) - wertiges Interieur mit viel Holz
Archiv Automobil Revue

Das Interieur wirkte wertiger. Overdrive war nun genauso Standardausrüstung wie elektrische Fensterheber und die elektrische Antenne. Eine umfangreiche Instrumentierung wurde durch ein Armaturenbrett in Nussbaumfurnier veredelt. Allerdings kletterte auch der Preis auf £ 2172 und es half auch nicht, dass Ford nun einen Capri mit demselben Dreilitermotor für £ 1427 anbot. Der Preis in der Schweiz lag bei rund CHF 24’100, während man einen Opel GT 1900 für CHF 14’600, einen Porsche 911 T für CHF 27’310 erhielt.

Zweimal überarbeitet

Auf der London Motor Show im Oktober 1970 stand ein verbesserter Invader. Die Automobil Revue notierte:
“Gilbern, die noch junge Marke aus Südwales hat nicht nur das Chassis und die Aufhängungen ihres Invader völlig überarbeitet (besseres Fahrverhalten, höherer Komfort), sondern auch gleich eine Kombiversion Invader Estate herausgebracht. Auch er wird vom Ford-Dreiliter-V6-Motor angetrieben, der ihm eine Spitze von 184 km/h verleihen soll. Seine Linie erscheint von der Seite betrachtet nicht ganz geglückt. Beim Invader-Coupé wurden die hinteren Sitze neu gestaltet und ein Licht-Blinker-Horn-Kombischalter eingeführt. Die Motorversion PI 130 (Tecalemit-Jackson-Benzineinspritzung) ist, auf Wunsch von Ford, gestrichen worden. Gilbern baut zurzeit 250 Wagen im Jahr, die Firma rechnet damit, dass der Anteil der Kombiversion 50 % der Gesamtproduktion erreichen wird. Sie hofft in Bälde auch ins Exportgeschäft einsteigen zu können.”


Gilbern Invader Estate (1971) - in Komponentenform £ 1695 teuer
Archiv Automobil Revue

Tatsächlich hatte man mit dem “Estate” einen Coup gelandet, ähnliche Sportkombis gab es sonst nur bei Reliant mit dem Scimitar. Für den Kombi musste nicht nur der Aufbau, sondern auch das Chassis angepasst werden, was ihn um rund fünf Prozent teurer machte als das Coupé.

Insgesamt war der Mk II unter der Kunststoffkarosserie, die nur wenig änderte, deutlich reifer geworden. Die Rohre des Fahrgestells waren dicker dimensioniert worden, die Vorder- und Hinterradaufhängungen wurden optimiert.

Vom Mk II wurden 205 Exemplare gebaut, dazu kamen bis November 1972 112 Estate-Versionen, ein deutliches Plus gegenüber dem Mk I, der von 1969 bis 1970 in nur 77 Ausführungen hergestellt worden war.

Nicht allen gefiel das inzwischen konservativ wirkende Design. Clauspeter Becker jedenfalls notierte anlässlich seiner Berichterstattung zur London Motor Show von 1971:
“Daneben treten fahrwerkstechnisch ambitioniertere Manufakturen mit von keiner Rationalisierung belästigten Gitterrohr-Rahmenkonstruktionen an, die ganze Kolonnen von Schweißern tagelang an der Arbeit halten. Gilbern beispielsweise bemüht eine solche Filigran-Konstruktion, um einen Dreiliter-V6 von Ford und ganz konventionelle Radführungen (Starrachse hinten) unter einer Karosserie zu vereinen, die offenbar mit voller Absicht nichts hermacht.”

Dabei war der Invader durchaus hübsch anzusehen, aber wenn man ihn neben einen Ginetta G21 oder einen Maserati Bora stellte, so wirkte er halt schon etwas altbacken. Man hätte auch einfach “konservativ” sagen können.

Die dritte Invader-Version

Im September 1972 wurde der Invader Mk III präsentiert. Mit ihm schwenkte man bei Gilbern komplett auf Ford-Aufhängungsteile um. Während die vorderen Aufhängungen vom Cortina stammten, kam hinten eine Taunus-Starrachse aus Deutschland zum Zug. Basierend auf den Erkenntnissen der Vergangenheit und den neuen Anforderungen für die Nutzung von Ford-Aufhängungskomponenten wurde der Rohrrahmen weiter verstärkt und verbessert.


Gilbern Invader (1973) - am Strand
Archiv Automobil Revue

Die Karosserie wurde etwas modernisiert, allerdings mussten dafür weder die Front- noch die Heckscheibe verändert werden. Trotzdem wurden wegen der kantigeren Details und der gewachsenen Abmessungen neue Formen nötig. Zudem konnte nun der nachgeschärfte V6 aus dem Ford Capri 3000 GT genutzt werden.


Gilbern Invader (1973) - Produktion des Mk III
Archiv Automobil Revue

Mit all den Verbesserungen und einer umfangreicheren Ausstattung (u.a. verstellbare Lenksäule, Lederlenkrad, elektrische Fensterheber, abschliessbares Handschuhfach, Beleuchtung für Motor- und Kofferraum) war das Gewicht auf 1120 kg (nach DIN) angewachsen. Die Aussenabmessungen hatten nur leicht zugelegt, der Mk III war nun 4,08 Meter lang, 1,7 Meter breit und 1,345 Meter hoch. Eine Radstandsverlängerung, wie von einigen für mehr Innenraum gewünscht, wurde nicht umgesetzt.

Gemäss Werk lief der Invader Mk III 193 km/h schnell und schaffte den Spurt von 0 bis 100 km/h in 8,5 Sekunden.

Export-Versuche

Die Geschäfte liefen nicht zuletzt auch wegen des inzwischen abgeschafften Steuervorteils für die zuhause fertiggestellten Versionen, die bisher gegen 90 % der Produktion ausgemacht hatten, nicht mehr so gut. £ 2228.82 plus 464.18 (Steuern), zusammen also £ 2693 kostete der Mk III in Grossbritannien. Für dasselbe Geld gab es auch einen ausgewachsenen Jaguar XJ6. Und man verdiente noch nicht einmal Geld, tatsächlich legte man bei Gilbern bei jedem verkauften Wagen drauf. Trotzdem hegte man Exportabsichten.

Den Startpunkt sollte im Februar 1973 in Amsterdam am Automobilsalon gesetzt werden. Gezeigt wurde der Mk III und offensichtlich bestand ein Vertrag mit einem niederländischen Händler, der 150 Gilbern übernehmen wollte. Dafür musste man natürlich auch linksgelenkte Wagen bauen, ingesamt sollen aber nur neun dieser LHD-Versionen produziert worden sein, womit auch schon gesagt ist, dass die Export-Initiative misslang.
Im Rahmen der Marktinitiative wurde der Gilbern Invader Mk III in Holland auch einem kompletten Fahrtest unterzogen. Der “holländische” Mk III beschleunigte in 9,7 Sekunden von 0 bis 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 189 km/h. Als Verbrauch wurden 11 bis 16 Liter pro 100 km notiert.


Gilbern Invader (1973) - weiter verfeinerter Sportwagen
Archiv Automobil Revue

Auch in der Schweiz gab es einen Importeur, der für das Coupé 1973 CHF 29’000 haben wollte. Soviel Geld, immerhin kostete ein Mercedes-Benz 250 C nur wenig mehr und einen Ford Capri RS 2600 konnte man schon für CHF 21’590 kaufen, wollte aber niemand auslegen, weshalb die wenigen importierten Exemplare mit Rabatt an Familienmitglieder weitergegeben werden mussten.

Vom Mk III wurden zwischen Juni 1972 und 1973 212 Wagen gebaut, der letzte davon wurde erst 1993 erstmals für den Strassenverkehr immatrikuliert. An der 1973-er Motor Show in London fehlte Gilbern bereits, die Firma hatte es nicht geschafft. Rettungsversuche scheiterten, der Konkurs wurde 1974 eingeleitet.

Ein angenehmer Granturismo

Der Gilbern Invader ist kein minimalistischer Sportwagen, sondern repräsentiert eher den klassischen Granturismo. Er lässt sich ohne Schwierigkeiten entern und verfügt über genug Platz für grössere Reisen. Das Vierganggetriebe lässt sich exakt schalten, der Ford-V6 hat einen sonoren, aber nicht unangenehmen Klang. Die Inneneinrichtung wirkt luxuriös, die Instrumentierung ist komplett und mit Smiths-Anzeigen gefällig gestaltet.


Gilbern Invader Mk III (1973) - viel Holz und eine komplette Instrumentensammlung
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Eine gute Rundumsicht und akzeptable Lenkkräfte machen den Gilbern zu einem angenehmen Reisegefährten, auch 50 Jahre später. Und haltbar dürfte er bei guter Pflege für die Ewigkeit sein, vor allem, wenn er wie das gefahrene Exemplar eine Komplettrestaurierung genossen hat.


Gilbern Invader Mk III (1973) - kantige Form
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Wie sich der Gilbern Invader gegen seine mit demselben V6-Ford-Motor ausgerüstete Konkurrenz von Marcos und TVR in Szene setzen kann, dies kann in der SwissClassics Revue 5/2020, die ab 22. September 2020 im Verkauf ist, nachgelesen werden.


Gilbern Invader Mk III (1973) - drei Autos von drei Marken, alle mit demselben Ford Essex-V6-Motor, im Hintergrund TVR 3000 S von 1978 und Marcos 3 Litre von 1969
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von JR******
08.10.2020 (22:46)
Antworten
Sieht für mich aus wie eine Kreuzung zwischen einem TR6 und einem Alfa.
von jg******
08.09.2020 (07:26)
Antworten
Die Ähnlichkeit zum Alfa in der Seitenlinie war auch mein erster Gedanke. Ich hatte mich schon gewundert, dass das nirgends angesprochen wurde...Toller Bericht über ein äusserst interessantes Auto. Bin auch immer wieder begeistert, dass solche Exoten noch existieren und offenbar sogar noch gefahren werden!
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