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Ford Granada 2.3 L - Kölner Eleganz mit Misstönen

Erstellt am 16. März 2018
, Leselänge 9min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Bruno von Rotz 
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Ford Motor Company 
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ADAC 
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Archiv 
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Ford Granada (1980) - die zweitürige Variante wirkt gedrungener
Ford Granada (1980) - breitspurig, fast 1,8 Meter breit
Ford Granada (1980) - kantig, auch von hinten
Ford Granada (1980) - relativ grosser Überhang hinten
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Wer anfangs der Achtzigerjahre eine günstige und gleichzeitig elegante Sechszylinder-Limousine kaufen wollte, kam am Ford Granada nicht vorbei. Nicht umsonst war Ford damals in Europa der Marktführer, was Sechszylinder-Fahrzeuge anging.

Bild Ford Granada (1980) - relativ grosser Überhang hinten
Ford Granada (1980) - relativ grosser Überhang hinten

Schlichte Eleganz

Im August 1977 stellte Ford die zweite Generation des Granada vor, der den Erstling , vorgestellt am Genfer Autosalon 1972, ablöste und dabei mit der Hüftschwung-Romantik zugunsten eines deutlich nüchternen und gradlinigen Stils aufräumte. Bob Lutz, damals Generaldirektor bei Ford Europa meinte bei der Präsentation des von Uwe Bahnsen gezeichneten Ford-Stilisten: “Der alte Granada war mir im Aussehen zu weich.”

Bild Ford Granada 2,1 DL (1977) - der Granada wurde modernisiert und wird auch mit Diesel angeboten - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1977
Ford Granada 2,1 DL (1977) - der Granada wurde modernisiert und wird auch mit Diesel angeboten - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1977

Die zweite Version, die der Öffentlichkeit dann an der IAA im September 1977 in  Frankfurt gezeigt wurde, wies ein schnörkelloses Karosseriekleid auf, das die einen an den Peugeot 604, andere an den Fiat 130 (beide von Pininfarina) erinnerte.

Die Familienähnlichkeit zum Taunus war ebenfalls gut zu sehen. Prägnantes Detail war der Lamellengrill, der erstmals 1976 an einem Ford gezeigt worden war. Ford hatte ihn patentieren lassen und er hatte die Fähigkeit, die Kühlluft bei niedrigen Geschwindigkeiten ungehindert in den Motor fliessen zu lassen, während der Luftstrom dann bei höheren Tempi über den Motor hinweg, respektive über die Kühlerhaube gelenkt wurde.

Dieser Kunstkniff bewirkte zusammen mit anderen Verbesserungen eine Senkung des Luftwiderstandbeiwerts cw von 0,447 auf 0,435.

Bild Ford Granada (1972) - viertürige Limousine
Ford Granada (1972) - viertürige Limousine

Während Kritiker bemängelten, dass viele Teile der Karosserie der Vorgängervariante übernommen worden seien, widerlegte dies Bahnsen in einem Interview damals: “Die Karosserie wurde gänzlich neu gezeichnet. Einzig die Vordertüren und die Windschutzscheibe sind vom Vorgänger übernommen. Bei den Hintertüren stimmt bloss noch die Form der Innenverkleidung mit dem bisherigen Granada überein. Sie bildet an ihrem hinteren Ende über dem Türschloss einen kleinen Wulst nach oben, dem bisher auch das Karosserieblech gefolgt war. Jetzt aber ist die Gürtellinie konsequent durchgezogen. Beim Kombi konnte hingegen der Aufbau im hinteren Teil unverändert übernommen werden. Bei ihm bedeutet der kleine Hintertürenknick keinen ästhetischen Nachteil."

Bild Ford Granada 2.3 GL (1979) - die von Uwe Bahnsen gestaltete zweite Version
Ford Granada 2.3 GL (1979) - die von Uwe Bahnsen gestaltete zweite Version

Das Ergebnis jedenfalls überzeugte, denn die neue Form senkte gleichzeitig die Windgeräusche um 15 Prozent und verringerte die Seitenwindempfindlichkeit um 27 Prozent gegenüber dem Vorgänger, was sicherlich mit dem gesenkten Auftrieb um 7 Prozent vorne und 38 Prozent hinten zu tun hatte.

Viele Verbesserungen gegenüber dem Vorgänger

Angepasst wurde aber nicht nur die Form, sondern auch die Grösse. Der Neue war sechs Zentimeter länger und einen Zentimeter flacher, was nun Grunddimensionen von 4,63 x 1,79 x 1,41 Meter (Länge x Breite x Höhe) bedeutete. Gleichzeitig war der hintere Beinraum um 2,5 Zentimeter gewachsen und der Fahrer konnte alle Karosserieecken einsehen, wenn er grossgewachsen war. Zudem wurde mit einer um 39 Prozent vergrösserten Heckscheibe eine Rundumsicht von nun 86 Prozent erreicht, ein Wert, den moderne Autos auch nicht einmal annähernd erreichen.
Auch das Interieur war überarbeitet worden, auch wenn es dem des Vorgängers ähnlich sah. Neu waren die Intervallschaltung für den Scheibenwischer (für alle Modelle) und die überarbeite Luftführung und Temperaturregelung.

Für das Portemonnaie gut waren die von 10’000 auf 20’000 km verlängerten Wartungsintervalle, aber auch die selbstnachstellende Kupplung und die wartungsfreien Vorderradlager.

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Rover 3.5 Saloon P5 (1971)
Rover 3.5 Saloon P5 (1971)
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Bewährte Technik

Bei der Technik konnte man weitgehend auf die Komponenten des Vorgängers zurückgreifen, schliesslich war jener mit rundum einzeln aufgehängten Rädern und Zahnstangenlenkung sowie Scheibenbremsen vorne bereits fortschrittlich gewesen.

Bild Ford Granada (1972) - Durchsichtszeichnung des grossen Ford
Ford Granada (1972) - Durchsichtszeichnung des grossen Ford

Von Anfang an wurde der Granada der zweiten Generation mit Motoren mit zwei bis 2,8 Liter Hubraum angeboten, neu war der eingespritzte 2,8-Liter-Köln-V6, der satte 160 PS leistete. Der 2,3-Liter leistete mit Vergasern 108 PS.

Baukasten

Den Granada konnte man hierzulande in unterschiedlichen Ausstattungsversionen bestellen, da gab es die Basis-Ausstattung, die L-Version, LS-, GL- und GLS-Varianten sowie die besonders luxuriöse Ghia-Version. Auch eine Automatik, elektrische Fensterheber, Servolenkung, Schiebedach oder Klimaanlage sowie einiges mehr waren gegen Aufpreis zu haben.

Bild Ford Granada (1977) - Werbung - ein Gefühl von Geborgenheit
Ford Granada (1977) - Werbung - ein Gefühl von Geborgenheit

CHF 17’500 kostete der Granada 2.3 L in der Schweiz, DM 16’140 in Deutschland. Das war ein echter Kampfpreis, denn selbst die Vierzylinderkonkurrenz von Opel oder Renault kostete mehr.

Die Automobil Revue zeigte sich jedenfalls vom neuen Granada nach einem ersten Test im Herbst 1977 überzeugt:
“Allgemein für die neue Granada-Reihe gilt, dass sie bei nur wenig höheren Preisen wesentlich mehr Auto bietet als bisher. Die wichtigsten Fortschritte: elegantere Linie, freundlicheres Interieur mit besserer Sicht bei den Limousinen, längere Service-Intervalle und erneut einige Fortschritte im Komfort und mit S-Paket im Fahrverhalten. Rückschritte stellten wir, das muss gesagt sein, keine fest. Jetzt ist es sicher: Das Ford-Werk Köln kann auch gute grosse Autos bauen.”

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Bewährte Technik?

Zumindest einer hätte wohl den positiven Erkenntnissen der AR nicht ohne Vorbehalt zugestimmt. Er hiess Peter Fischer und er hatte früh zu einem eingespritzten Granada GLS 2.8 gegriffen und dafür DM 26’000 hingeblättert. Zwar fuhr Fischer in elf Monaten 48’000 km, der Wagen akkumulierte aber auch 300 Mechaniker-Stunden für Reparaturen und war insgesamt einen Monat in der Werkstatt. Dabei wurden 60 neue Teile - Motor, Bremsscheiben, Getriebe, Instrumente, Wasserpumpen, Kühler, Motorhaube, Scheibenwischer, Kardanwelle, usw. - eingebaut. Als Ergebnis erhielt er nicht nur die “Silberne Zitrone” des ADAC, sondern auch einen komplett neuen Granada, denn gemäss dem Vorstandsvorsitzenden Peter Weiher hatte sich Fischer zurecht beschwert und Ford stehe selbstverständlich für diesen Einzelall gerade.

Bild Ford Granada (1977) - Goldene Zitrone des ADAC im Jahr 1978
Ford Granada (1977) - Goldene Zitrone des ADAC im Jahr 1978

Tatsächlich war das Pech des Herrn Fischer kein allgemein gültiges Muster bei Ford und auch andere Hersteller, darunter Audi, Volkswagen oder Opel, fabrizierten in jener Zeit durchaus noch “Montagsautos”.

Kein Testsieger

Während der Ford Granada bei den Käufern durchaus gut ankam, standen ihm die Autojournalisten deutlich kritischer gegenüber. Dies zeigte etwa ein Vergleichtest von Auto Motor und Sport im Winter 1977/1978, in dem der Granada L mit 2,3-Liter-Motor auf den Alfa Romeo Alfetta 2000, den Opel Rekord L 2.0 E, den Audi Avant LS und den Renault 20 TS traf.

Mit DM 16’140 war der Ford, trotz zwei Zylindern mehr unter der Haube, zwar der Günstigste, aber in keiner Vergleichsdisziplin - Karosserie, Handlichkeit und Bedienung, Motor und Fahrleistungen, Fahrkomfort - konnte der Kölner wirklich brillieren, so dass er am Schluss auf dem letzten Platz landete. “Fords Granada ist dank seiner beispielhaften Laufruhe ein besonders nervenschonenes Auto. Die Fahrwerksabstimmung und Fahrleistungen erreichen das Niveau jedoch nicht”, schrieben die AMS-Testfahren in der Schlussbewertung. Es siegte damals übrigens der Audi 100 zusammen mit dem Opel Rekord, während die Alfetta auf Platz 3 und der Renault auf Platz 4 landete.

Dem Ford wurde die zu tiefe Sitzposition, Ergonomieschwächen, die fehlende Drehwilligkeit des Sechszylinders, Komfortschwächen und ein nicht einfach zu beherrschendes Fahrverhalten vorgeworfen.

Kaum besser schnitt der Granada in einem Vergleichstest der ADAC Motorwelt im Jahr 1978 ab, wo er erneut auf den Opel Rekord traf. Immerhin waren die Differenzen hier etwas geringer. “In den meisten Test- punkten bleibt der Granada ein Stück hinter dem Rekord zurück. Beide Autos sind gut, aber der Rekord ist der bessere der Guten”, fassten die Tester hier ihre Ergebnisse diplomatisch zusammen.

Abgelöst durch den Scorpio

Die Kunden sahen dem eleganten Granada aber offenbar manche Schwäche nach, selbst den Verbrauch von 15 Litern Superbenzin im Testmittel.

Aber schliesslich bot der Ford viel Volumen und Zylinder für günstiges Geld und die hübsche Verpackung tat ihr übriges dazu. So konnten zusammen mit dem Vorgänger 1,619 Millionen Exemplare verkauft werden, von denen fast die Hälfte auf die zweite Generation fielen, die bis März 1985 gebaut wurde.

Im September 1981 hatte Ford dem Vier- und Fünftürer noch eine umfangreiche Modelpflege mit 2214 neuen Teilen angedeihen lassen, während das zweitürige Limousinenmodell, das das in der ersten Generation noch angebotene Coupé abgelöst hatte, dann ohne Nachfolger entfiel.

Bild Ford Granada 2.0 (1980) - Werbung - Vernunft auf festen Füssen
Ford Granada 2.0 (1980) - Werbung - Vernunft auf festen Füssen

Auf den Granada folgte 1985 der Scorpio, der es aber an Popularität mit dem Granada nicht aufnehmen konnte.

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Heute eine Rarität

Vier Jahre war der Zweitürer, den es nicht mit allen Motorisierungen gab, angeboten worden, die Mehrheit der Kunden griffen aber zur Limousine mit vier Türen, die das Einsteigen der Fondpassagiere deutlich leichter machte und auch besser zum Charakter des Wagens passte. Aber selbst die vor gut 30 Jahren vielgesehenen Varianten sind heute kaum mehr auf der Strasse zu sehen, die zweitürige Version aber dürfte sich rund 40 Jahre nach seinem Bau zur echten Rarität gemausert haben.

Ruhiger Gleiter

Wer sich heute in einen Granada setzt, beurteilt den Wagen anders als die Testfahrer damals. Die Übersichtlichkeit überzeugt, das Interieur wirkt hell und trotz des reichhaltig verbauten Kunststoffs freundlich.

Bild Ford Granada (1980) - die Ähnlichkeiten zum parallel gebauten Taunus sind erheblich
Ford Granada (1980) - die Ähnlichkeiten zum parallel gebauten Taunus sind erheblich

Die Anzeigeinstrumente lassen an Ablesbarkeit keine Wünsche offen, den damals vom Erstbesitzer nicht bestellten Drehzahlmesser hat ein späterer Nutzer durch ein Zusatzinstrument in der Mittelkonsole kompensiert.

Bild Ford Granada (1980) - vergaserbestückt
Ford Granada (1980) - vergaserbestückt

Der Motor startet dank automatischem Choke problemlos, freut sich aber über etwas Rücksichtnahme des Piloten während der Aufwärmphase. Das Getriebe mit vier Gängen lässt sich problemlos schalten, auch Pedal- und Lenkkräfte sind human.

Ein kleines Auto ist der Granada nicht, ein sportliches noch weniger. Der 2,3-Liter-V6 dreht sanft hoch, ist aber weder Drehmomentriese (177 Nm) noch Drehwurm (Höchstleistung bei 5000 U/min), was zusammen mit 1290 kg Leergewicht natürlich kein Rezept für den Rennsport ist. Aber dafür wurde der Granada auch nicht geschaffen, er sollte vier oder fünf Personen samt ansehnlichen Mengen von Gepäck komfortabel über lange Strecken befördern. Und dass ihm dies gelang, kann man auch heute noch gut nachvollziehen.

Bild Ford Granada (1980) - breitspurig, fast 1,8 Meter breit
Ford Granada (1980) - breitspurig, fast 1,8 Meter breit

Und wer es damals sportlicher haben wollte, der griff zum 2,8-Liter mit S-Paket, oder gleich zum Ford Capri.

Wir danken der Oldtimer Galerie , die den hellbraunen Granada 2,3 L am 21. April 2018 in Toffen versteigern wird, für die Gelegenheit zum Fotoshooting.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Bild Ford Granada (1980) - breitspurig, fast 1,8 Meter breit
Bild Ford Granada (1980) - kantig, auch von hinten
Bild Ford Granada (1980) - relativ grosser Überhang hinten
Bild Ford Granada (1980) - die Ähnlichkeiten zum parallel gebauten Taunus sind erheblich
Bild Ford Granada (1980) - V6-Motor mit 108 PS
Bild Ford Granada (1980) - das Ford-Emblem ist schon etwas in die Jahre gekommen
Bild Ford Granada (1980) - seltene zweitürige Variante
Bild Ford Granada (1980) - viel Fensterfläche
Bild Ford Granada (1980) - stand damals vor vielen Mehrfamilienhäusern
Bild Ford Granada (1980) - klar gezeichnetes Ford-Cockpit
Bild Ford Granada (1980) - beim Cockpit konnte Ford sozusagen in einen Baukasten von Komponenten greifen
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von al******
04.11.2020 (23:44)
Antworten
Die Erfahrungen mit Ford sind sicher unterschiedlich. Ich hatte einen 1974er noch mit der rundlichen Form, die mir auch besser gefiel. 2,0 Ltr., 90 PS, mit sonorem Klang. Leider rostete die Karosserie unterm Hintern weg und der Verbrauch lag bei Vollast bei über 16 Ltr., was damals auch bei anderen Herstellern "normal" war.
Von 2001 bis 2006 einen Focus I mit 115000 gebraucht gekauft und mit
275000 km verkauft. Z.Zt fahre ich einen Focus II, mit 37000 km 2016 gekauft,
aktuell 149000 km allerdings mit LPG (Werksausstattung) und bin absolut
zufrieden. Rost war/ist beim Focus kein Thema und keine Reparaturen bisher.
Die neueren Autos (aller Hersteller) sind sicher anfälliger, auch was diese ganze Computertechnik angeht . . .
Handyverbot ist richtig, aber das ganze, komplizierte "Entertainment" darf überall ungestaft eingebaut werden !
Favicon
von ra******
04.11.2020 (14:10)
Antworten
Als alter FORD-Fan kaufte ich im Frühjahr 1978 begeistert nagelneu den 2,3 GL mit Hub-/Schiebedach, grünen Scheiben zum Gold-Metallik-Lack sowie Scheinwerfer-Waschanlage und war stolz, für 23.000 DM ein solch' tolles Auto fahren zu dürfen. Leider ging bei 58.000 km die Zylinderkopf-Dichtung kaputt und als bei rd. 90.000 km Teller- ud Kegelrad im Differential jaulten und polterten, wusste ich, dass ich ein "Montagsauto" erwischt hatte. Als "Dink" (Double-income-no-kids) hatten mich bis dahin auch die hohen Wartungskosten (große Inspektion stets über1.000 DM) zwar gewundert, wurden aber achselzuckend weggesteckt. Als ich mir einen selbst gebastelten Aufkleber mit Ford-Emblem und der Aufschrift "FORD - Edelschrott aus Deutschland" in die Heckscheibe geklebt hatte, ergaben sich interessante Gespräche auf Supermarkt-Parkplätzen mit anderen Fordfahrern; sie hatten ähnliche Erlebnisse. Inzwischen hatte ich auch erfahren, dass Ford im Differential Kunststoff-Zahnräder verbaut hatte ...
Die Familie meiner Frau fuhr parallel zu mir einen 123er Mercedes mit deutlich niedrigeren Wartungskosten und so erwarb ich schließlich einen gebrauchten 123er, dessen Motor erst bei 345.000 km seinen Geist aufgab. Den gebrauchten Nachfolger W 124 / 300 E / Bj.'91 (von einem Freund mit 111.111 km übernommen) fuhr ich bis vor kurzem problemlos über die 500.000 km-Marke und erkannte: Granada war der "Mercedes für Arme", weil Ford einfach an den falschen Stellen spart(e). Mein Fazit "Nie wieder Ford" hält bis heute an.
P.S.: Meine Nichte (auch "Dink") hat ihren Ford Focus mit kapitalem Motorschaden vor einem halben Jahr bei 145.000 km "weggeworfen", aber einen weiteren Vorführwagen gekauft. Wer sich's leisten kann ...
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