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Bild (1/4): Fiat Dino Spider (1968) - was könnte es Schöneres geben (© Balz Schreier, 2013)
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    Fiat Dino Spider - Ferrari-Kraft im Bug und Wind in den Haaren

    2. Juli 2013
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
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    Kaum ein anderes Auto kombiniert Rennwagen-Gene, Designeleganz und Granturismo-Qualitäten so perfekt wie ein Fiat Dino Spider. Dabei entstand er aus der Not heraus und war kommerziell kaum ein grosser Erfolg für seine Schöpfer.

    Fiat Dino Spider (1968) - Klassische Proportionen
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Vom Rennsport auf die Strasse

    Die internationale Sportkommission schaffte mit ihren im Jahr 1965 für die Formel-2 definierten Homologationsregeln ein Problem für Enzo Ferrari, der unbedingt mit seinem von Vittorio Jano zusammen mit Alfredo (auch Dino genannt) Ferrari entwickelten 1,6-Liter-V6-Motor im Jahr 1967 in der Formel 1 vertreten sein wollte. 500 Motoren mussten in einem Jahr produziert werden, zuviel für die kleine Manufaktur in Maranello.

    Fiat auf der anderen Seite hatte mit Gianni Agnelli gerade einen neuen Präsidenten und befand sich auch sonst auf dem Höhenflug, genau der richtige Zeitpunkt, um mit einem “richtigen” Sportwagen auch für das nötige Renommé zu sorgen.

    Schnell wurde eine Zusammenarbeit vereinbart, gemäss deren Wortlaut Fiat den Rennmotor strassentauglich machen und herstellen würde. Das Triebwerk sollte dann sowohl in einem Sportwagen aus Maranello als auch in einem Granturismo-Fahrzeug aus Turin eingesetzt werden.

    Zivilisierte Renntechnik

    Aurelio Lampredi, der einst bei Ferrari Wunderdinge geleistet hatte, ging bei Fiat der Auftrag zu, den Jano-Dino-Motor für den Einsatz auf öffentlichen Strassen zu zivilisieren. Das Motorsport-Reglement liess erhebliche Unterschiede zwischen Renn- und Strassenmotor zu, so blieb man zwar bei Aluminium-Motorblock und -Zylinderkopf, erhöhte jedoch den Hubraum auf 1967 cm3.

    Fiat Dino Spider (1968) - der Motor ohne Luftfilter
    © Zwischengas Archiv

    Die sechs Zylinder waren im unüblichen Winkel von 65 Grad angeordnet, vier obenliegende Nockenwellen sorgten für die Steuerung der Ventile. Drei Weber-Doppelfallstromvergaser sorgten zusammen mit astronomischen Drehzahlen für 160 PS Spitzenleistung.

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    Design-Wurzeln beim Ferrari Dino Berlinetta Speciale

    Bei Fiat hatte man bereits gute Erfahrungen in der Zusammenarbeit mit unterschiedlichen Karosseriefirmen beim Design von Fahrzeugfamilien gemacht. Ähnlich wie beim Fiat 850 Coupé/Spider vertraute man auch beim Fiat Dino wieder auf die Dienste von Bertone und Pininfarina.

    Ferrari Dino Berlinetta Speciale Pininfarina (1965) - am Automobilsalon von Paris 1965
    © Archiv Automobil Revue

    Für den Spider konnte Sergio Pininfarina auf ein Fahrzeug zurückgreifen, das im Jahr 1965 Premiere gefeiert hatte, der Ferrari Dino Berlinetta Speciale . Dieser Entwurf wurde dann gleich bei zwei Dino-Derivaten hergezogen, einerseits beim Fiat Dino Spider, andererseits beim Dino 206 GT aus Maranello.

    Pininfarina versus Bertone

    Während Bertone mit den Fiat Dino Coupé ein klassisch anmutendes und schnörkelloses Granturismo-Coupé baute, überzeugte der Fiat Dino Spider von Pininfarina mit erotischen Rundungen und Anleihen an die schnellen Sportwagen von Ferrari.

    Fiat Dino Coupé (1967) - das Dino-Coupé zeichnete Giugiaro in Bertone-Diensten
    © Zwischengas Archiv

    Die Gestaltung der vorderen Kotflügel und das Vieraugengesicht können als Weiterentwicklung des Berlinetta-Speciale-Themas verstanden werden, während das klassisch inspirierte Heck eher an Ferrari 275 GTB und Verwandte erinnerte.

    Fiat Dino Spider 2000 (1966) - vor allem die Front lässt die Dino Berlinetta Speciale aufleben
    © Zwischengas Archiv

    Das Cabriolet sah offen und geschlossen hinreissend aus und geriet aus heutiger Sicht mit rund 4,1 Metern Länge und 1,7 Metern Breite hinreichend kompakt.

    Vom ursprünglichen Plan, Karosserieteile aus Aluminium herzustellen, kam man aus verschiedenen Gründen wieder ab und so erhielt der Fiat ein Stahlblechkleid. Kein Wunder geriet der Dino Spider darob nicht zu einem Leichtgewicht, rund 1’150 kg empfand man damals schon fast als füllig.

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    Technik von Ferrari und Fiat

    Unter dem eleganten Äusseren verbarg sich neben dem Gemeinschaftsmotor ein Fiat-Fünfganggetriebe, abgewandelte vordere Aufhängungselemente des Fiat 125 und die Starrachse aus dem Fiat 2300. Während also im unsichtbaren Bereich gespart wurde, liess man es an der Oberfläche grosszügiger angehen.

    Leichtmetallfelgen von Cromodora wurden durch eine zentrale Radmutter an den Aufhängungen befestigt, im Innern zeigte man eine komplette Ausstattung und etwas Holz (-Imitat).

    Fiat Dino Spider 2000 (1966) - Interieur und Armaturenbrett
    © Zwischengas Archiv

    Ein echter Sportwagen

    Etienne Cornil war einer der Ersten, die den Fiat Dino Spider fahren durften. Im Winter 1966/1967 setzte er sich für die Automobil Revue ans Steuer und liess den Dino-Motor brüllen. Ganze 8,9 Sekunden mass er für den Spurt von 0 bis 100 km/h, 207 km/h erreichte er als Höchstgeschwindigkeit.

    “Für eine Maschine mit nicht weniger als 80 PS pro Liter ist der Dino-Motor erstaunlich geschmeidig; man kann ihn gewiss nicht als leise bezeichnen, aber das erwartete Gerassel von vier obenliegenden Nockenwellen mit Kettenantrieb stellt sich nicht ein, und was man von ihm hört, erweckt sofort die Erinnerung an die Zwölfzylinder aus Maranello und erregt die Freude der Zuhörer”, fasste Cornil seine Eindrücke zusammen. Er beschrieb den schnellen Fiat als sicher und leicht zu fahren, lobte Fahrverhalten und Richtungsstabilität sowie auch die Präzision des Getriebes.

    Fiat Dino Spider (1967) - ein frühes Pressefoto
    © Zwischengas Archiv

    Als “Fahrerauto” bezeichnete auch Manfred Jantke den Dino Spider in einem Testbericht für Auto Motor und Sport im Jahr 1968. Man könne regelrecht mit dem Wagen verwachsen, notierte er und freute sich an den Pedalen, die eine Spitze-Hacke-Fahrtechnik zulassen würden, und über den optimal angeordneten Schalthebel.

    Weniger begeistert zeigte sich Jantke vom Fahrkomfort, der durch ein straffes Fahrwerk und laute Wind- und Motorgeräusche beeinträchtig werde.

    Dem Motorenklang konnte er aber auch positive Aspekte abgewinnen und insgesamt benehme sich der Wagen so, dass im Notfall auch eine Dame damit klarkommen könne. “Sein” weniger gut im Futter stehende Dino lief allerdings nur 203,5 km/h und auch für den Standard-Sprint von 0 bis 100 km/h liess er sich mit 9,6 Sekunden etwas mehr Zeit als die Werksangabe. Mit dem Testverbrauch von 15,2 Litern pro 100 km konnte man aber zufrieden sein, mit dem Verkaufspreis von DM 24’198 oder Franken 31’600 weniger.

    Allerdings relativierte Jantke den Preis in seinem Schlussdekret: “Mehr als vergleichbare Konkurrenten verfügt der Dino über jene Ausstrahlung, die man bei Autos der 50’000-Mark-Klasse findet”.

    Die Gier nach Drehzahlen

    Wer mit dem Zweiliter-Spider schnell vorwärtskommen will, darf sich vor hohen Drehzahlen nicht scheuen. Die Maximalleistung liegt erst bei 7’200 Umdrehungen an, der Drehmomenthöhepunkt stellt sich beim rund 6’000 Motorumläufen ein. Hier hat der moderne Turbodieselfahrer umzulernen. Wer aber fleissig im gut schaltbaren Fünfgang-Getriebe rührt und den Motor in den oberen Regionen singen lässt, dem wird ein durchaus zeitgemässes Temperament geboten.

    Fiat Dino Spider (1968) - Klassisch sportliches Armaturenbrett
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Als Fahrer sitzt man relativ aufrecht vor einem überraschend flach angeordneten Lenkrad. Dies ermöglicht zwar ein einfaches Einsteigen, fühlt sich aber weniger sportlich an, als es die Technik verheisst. Das Motorgeräusch ist immer präsent, ein Radio kann man sich unter diesen Umständen getrost sparen. Aber wer würde schon das brünstige Kreischen dieses Alu-V6 mit Elton John, Prince oder Amy McDonald tauschen wollen?

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    Mehr Komfort und 400 cm3 zusätzlich

    Bereits im Jahr 1969, nach 1163 produzierten Fahrzeugen, erhielt der Fiat Dino Spider ein umfassendes technisches und ein geringfügiges optisches Facelift. Statt dem Zweiliter-Aluminium-Motor tat nun ein auf 2,4 Liter vergrössertes Aggregat mit Graugussblock seinen Dienst, welches nicht nur für mehr Leistung (180 PS) bei tieferen Drehzahlen sorgte, sondern auch günstiger herzustellen war und weniger empfindlich auf Temperaturexzesse reagierte.

    Fiat Dino Spider (1971) - der 2,4-Liter-Spider musste auf das klassische Kühlergitter verzichten
    © Zwischengas Archiv

    Das Getriebe stammte nun von ZF und hinten sorgten einzeln aufgehängte Räder für mehr Bodenhaftung.
    Neuerdings wurde das Cabriolet nun bei Ferrari in Maranello montiert, genauso wie auch das Coupé, das von denselben Anpassungen profitierte.

    Von aussen waren die 2,4-Liter-Spider an den nun herkömmlichen Radbolzen und den zwei querlaufenden Chromstreifen auf dem neuerdings mattschwarz daherkommenden Kühlergrill zu erkennen.

    Mit bis 1973 gerade einmal 420 produzierten Exemplaren ist der Spider 2400 noch seltener als die frühere Version, Testberichte sagten ihm eine einfachere und komfortablere Fahrbarkeit nach, vermissten aber die Bissigkeit des Vorgängers.

    Uneheliche Brüder im Vergleich

    Bei Ferrari sorgte gleichzeitig der Dino 206 GT und ab 1969 der Dino 246 GT für volle Bestellbücher. Obschon motorisch eng verwandt, zeigen sich beim Fahren erhebliche Unterschiede. Der Dino Spider will eindeutig mehr Granturismo und Reisesportwagen sein. Mit seinem offenen Dach lädt er geradezu zum Flanieren am Seeufer ein.

    Dino 206 GT (1968)
    © Zwischengas Archiv

    Der Dino von Ferrari hingegen ist eine Sportlernatur, lenkt ein wie der sprichwörtliche Go-Kart, lässt den Motor im Nacken kreischen und lässt den Fahrer sich dank der tiefen und sportlich halbliegenden Sitzposition wie ein Le-Mans-Teilnehmer fühlen.

    Im Windschatten des (Ferrari) Dino 246 GT

    Technisch waren sie ähnlich ausgestattet und vom selben Designer entworfen, da sollte man annehmen können, dass ein Fiat Dino Spider auch bezüglich Marktwert in derselben Liga spielt wie der Bruder 206 GT / 246 GT aus Maranello. Doch weit gefehlt. Zwar steigen Fiat-Dino-Preise fast im Gleichschritt mit der Wertschätzung des von Ferrari vermarkteten Dino-Mittelmotor-Coupés, absolut aber ist die Fiat-Version nachwievor günstig. 60’000 bis 90’000 Franken (45’000 - 60’000 Euro) sind es im Falle des Fiat Dino Spiders, über 240’000 Franken oder 200’000 Euro bei einem sehr gut erhaltenen Dino 246 GT.

    Noch günstiger kommen die Käufer eines Fiat Dino Coupés weg, das etwa einen Drittel unterhalb des Spiders notiert wird.

    Vielen fehlt halt der Ferrari-Glamour, kein Wunder wurden auch auf den Fiat-Modellen immer wieder springende Pferde montiert, ein Übel, unter dem aber auch die Dino-Fahrzeuge des Commendatore litten.

    Wenn es um Ersatzteilpreise und Werkstattkosten geht, dann spielen aber auch die Fiat-Modelle wieder in der obersten Liga, eine komplette Motorrevision kann dann schnell einmal soviel kosten, wie fast das ganze Auto.

    Wir danken der Firma Goodtimer für die Gelegenheit, den gelben Fiat Dino 2000 Spider mit Baujahr 1968 probefahren zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    St******:
    14.11.2016 (18:05)
    Natürlich bist du pingelig. Vergessen hast du allerdings das fehlende Fiat-Emblem auf der Front, die schwarzen Ringe an den Heckleuchten ... Originalität ist sicher nicht die Stärke dieses Fahrzeugs!
    ar******:
    18.10.2016 (15:50)
    Ohne pingelig sein zu wollen...dem gelben Dino fehlen die Embleme auf den vorderen Kotflügeln, Schalthebel ist nicht korrekt; Heckemblem ist falsch, da gehört zweizeilig Fiat Dino hin, das runde Dino Emblem gehört nicht da hin und er hat vorne mal eine auf die Nase bekommen und das wurde schlecht repariert. Die Luftfilter sind nicht original und die Ventildeckel gab es nie in rot. Die Dinoplex fehlt und wurde dirch eine moderne Zündung ersetzt, der Lüftungskippschalter saß ursprünglich nicht in der Mittelkonsole.
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