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Der revolutionäre Tucker 48 - Gesprächs- und Filmstoff bis heute

Erstellt am 15. Juni 2012
, Leselänge 19min
Text:
Stefan Fritschi
Fotos:
Patrick Ernzen - Courtesy RM Auctions 
10
Darin Schnabel / RM Auctions 2010 
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Archiv 
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Der Tucker 48 (auch „Torpedo“ genannt) war ein sehr fortschrittliches Auto und die Vision einiger Männer, die leider scheitern musste: das Auto zu komplex,  die Mannschaft zu unerfahren, die Kapitaldecke zu dünn, der Herstellername ohne Tradition. Ein Vorgang, wie er in der Industriegeschichte häufiger vorkommt.  Der Film „Tucker – the Man and his Dream“ von Francis Ford Coppola machte daraus 1988 eine rührende Story, die Tucker als Marke und Mensch zu neuer Berühmtheit aufleben liess.

Tucker 48 (1948) - als Lot 140 unter dem Hammer an der RM Auction in Monterey am 15./16. August 2014
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM Auctions

Tucker gilt seither als Beispiel des amerikanischen Traums und gleichzeitig als Synonym des amerikanischen Albtraums, wenn sich urplötzlich Öffentlichkeit, Medien, Politik und scheinbar unfaire Wettbewerber gegen die aufblühende Firma wenden.

Tucker 48 (1948) - als Lot 140 unter dem Hammer an der RM Auction in Monterey am 15./16. August 2014
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM Auctions

Preston Thomas Tucker…

…ist in der Automobilgeschichte der USA kein unbeschriebenes Blatt. 1903 in Capac, Michigan geboren, interessiert er sich schon als Jugendlicher für alles, was schnell ist. Mit 11 Jahren lernt er schon Autofahren. Als Teen kauft, repariert und verkauft er alte Autos und bekommt schliesslich einen Job als Laufbursche bei Cadillac. Er meldet sich bei der Polizei, damit er deren schnelle Autos fahren darf. Allerdings finden die heraus, dass er das angegebene Mindestalter nicht hat und werfen ihn wieder raus. Im Alter von 20 Jahren heiratet Tucker 1923 seine Freundin Vera. Er arbeitet fortan am Fliessband bei Ford, sie kümmert sich um ihre Tankstelle. Doch dann will er wieder in den Polizeidienst zurück. Allerdings darf er nach dem ersten Winter keine Polizeiautos mehr fahren, weil er in seinem Dienstwagen mittels Lötlampe ein Loch ins Armaturenbrett schweisst um den Innenraum zu erwärmen: in Preston Tucker lebt der Autokonstrukteur!

Preston Tucker, der Mann hinter dem revolutionären Tucker 48
Archiv Automobil Revue

Weiterhin als Verkäufer für Studebaker, Stutz, Chrysler, Pierce-Arrow und Dodge tätig, lernt er 1933 den Rennwagenkonstrukteur Henry Miller kennen. Die Firma „Miller & Tucker Inc.“ entwickelt Rennwagen und Komponenten für Ford und andere Hersteller. Bei Ausbruch des zweiten Weltkriegs entsteht der Prototyp eines geländegängigen Panzerwagens, dessen Geschütz als „Tucker Turret“ später bekannt wird und um dessen Lizenzzahlungen ein Rechtsstreit entsteht. Tuckers erste eigene Firma wird 1940 gegründet.

Die „Tucker Aviation Co.“ entwickelt und produziert Flugzeug- und Schiffsmotoren, später sogar einen Prototyp eines Tucker Kampfflugzeugs, die XP-57. 1943 entsteht schliesslich der zukünftige Autohersteller, die „Tucker Corporation“ in Michigan.

Kaum neue Autos nach dem zweiten Weltkrieg

Nach dem Krieg ist das Angebot an Fahrzeugen grösstenteils auf Vorkriegsmodelle beschränkt, weil die Entwicklungs- und Produktionskapazitäten der Hersteller jahrelang für kriegswichtige Industriegüter belegt waren. Beobachter sehen bei der amerikanischen Autoindustrie schon damals eine gewisse Scheu vor kostspieligen Innovationen. Deshalb fällt die Idee für ein ganz neues, innovatives Autokonzept mit Schwerpunkt bei der Fahrzeugsicherheit bei Publikum und Presse auf fruchtbaren Boden.

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Tucker 48 oder Tucker Torpedo?

Um das Thema der Namensgebung gleich vorwegzunehmen: richtig ist Tucker 48. Je nach Quelle heisst der Wagen intern schon sehr früh „Torpedo“. Die Zeitschrift „Science Illustrated“ druckt im Dezember 1946 einen Vorabbericht über Tucker’s Aktivitäten mit dem Titel „ein Torpedo auf Rädern“. Gezeigt wird eine Zeichnung von George Lawson, dem ersten Designer von Tucker. Preston Tucker ist aber aufgrund der negativen Belegung des Begriffs im eben überstandenen Weltkrieg vorsichtig und nutzt stets den Namen „Tucker 48“. Die Zahl steht für das geplante Erscheinungsmodelljahr. In Unterlagen des Schweizer Generalimporteurs B. Blank in Zürich ist allein der Begriff „der Tucker-Wagen“ zu finden.

Tucker (1948) - schönfärberische Darstellung des Tuckers im Verkaufsprospekt von 1948
Archiv Automobil Revue

„Das Auto von morgen – schon heute“

Der Karosserieentwurf ist formal sehr schlüssig und elegant, aber an sich ziemlich konservativ. Die vorderen Stossfänger mit integrierten Kühlergittern wirken sehr innovativ. Die Tatsache, dass Designer Alex Tremulis nach nur sechs Tagen Arbeit das fertige Auto in Skizzenform präsentierte, hört sich erstaunlich an, ist es aber nicht wirklich. Tremulis kann auf ausgiebige Vorarbeiten des Designers George Lawson zurückgreifen, der zweieinhalb Jahre für Preston Tucker gearbeitet hat.

Am Silverstertag 1946 wird das endgültige Design verabschiedet. Verglichen mit anderen Fahrzeugen, welche meist aus der Vorkriegszeit stammen, ist der Tucker sehr niedrig und recht breit, damit ein möglichst tiefer Schwerpunkt erzielt werden kann. Auffällig sind die in das Dach gezogenen Ausschnitte der gegenläufigen Türen, die Ein- und Ausstieg vereinfachen.

Ursprünglich sind bewegliche Kotflügel geplant, die sich mitsamt den Scheinwerfern in eine Kurve drehen. Aber weil diese Lösung zu kompliziert wird, kommt ein dritter Mittelscheinwerfer, das sogenannte Zyklopenauge, zum Einsatz, das als Kurvenlicht an die Lenkung gekoppelt ist. In 17 amerikanischen Bundesstaaten ist der dritte Scheinwerfer nicht zulassungsfähig. Es gibt deshalb Fahrzeuge mit einer Abdeckung.

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Umlaufender Sicherheitsrahmen

Auf das Fahrgestell ist eine Sicherheitsstruktur aus Überrollbügel und umlaufendem Rahmen geschweisst. Das Lenkgetriebe befindet sich hinter der Achse, bohrt sich also nicht in den Innenraum bei einem Frontalaufprall. Im Interieur sind sämtliche Bedienungselemente um das Lenkrad gruppiert. Das Cockpit ist gepolstert, die bruchsichere Frontscheibe so konstruiert, dass sie bei einem Unfall nach aussen fällt. Das Ganze bildet eine Art „Sicherheitszelle“. Vorder- und Rücksitzbank sind untereinander austauschbar, um gleichmässige Abnutzung zu gewährleisten.

Gegen Diebstahl gibt es ein Handbrems-Schloss, für die Passagiere sind Sicherheitsgurte an Bord. Allerdings argumentierten die Wettbewerber, ein gutes Auto bräuchte keine Gurte, und die vielen Sicherheitselemente würden nur auf Defizite bei der Technik hinweisen.

Eigener 589 cu in-Motor mit Direkteinspritzung nur für die „Tin Goose“

Im Heck befindet sich ein quer eingebauter Sechszylinder-Boxermotor, der aus zwei gegenüberliegenden, baugleichen Alu-Zylinderbänken à 3 Zylinder besteht. Bohrung und Hub sind mit je 127 mm absolut identisch. Der Gesamthubraum beträgt 9,6 Liter (589 cu in), die Brennräume sind hemisphärisch, also halbkugelförmig.  Die schräg hängenden Ventile werden über hydraulisch betriebene Stössel betätigt. Der Öldruckgeber ist mit dem Zündverteiler synchronisiert. Sinken Ölmenge oder -druck, hören die Ventile automatisch auf zu arbeiten und lassen den Motor ausgehen. Somit werden Kolbenfresser oder andere Beschädigungen durch mangelnde Schmierung zum Vornherein verhindert.

Der Motor weist eine Leerlaufdrehzahl von nur 110 Umdrehungen pro Minute auf. Seine normale Arbeitsdrehzahl kommt zwischen 250 und 1200 Touren zu liegen. Möglich wird das durch je einen Drehmomentwandler an den beiden angetriebenen Rädern. Auf ein Differential kann verzichtet werden.

Tucker 48 (1948) - als Lot 140 unter dem Hammer an der RM Auction in Monterey am 15./16. August 2014
Copyright / Fotograf: Patrick Ernzen - Courtesy RM Auctions

Die Kühlung erfolgt über einen geschlossenen, mit gefrierfestem Glykol anstatt Wasser gefüllten Kreislauf. Der Kühler ist im Bug untergebracht. Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine Niederdruck-Direkteinspritzung wie im Flugmotorenbau üblich. Zwar funktioniert der Motor, doch er entwickelt vorerst nur rund 88 PS. Doch die Weiterentwicklung des 589er Motors wird zu komplex und nimmt zuviel Zeit in Anspruch. Er wird nur in ein Test-Chassis sowie in den ersten Prototypen mit dem Kosenamen „Tin Goose“ (Blechgans) eingebaut.

Serienauto mit Hubschraubermotor

Um keine Zeit zu verlieren, schaut man sich nach einem alternativen Antrieb um. Er wird in Form eines Franklin-O-335-Helikoptermotors gefunden, der für den Bell 47 vorgesehen ist. Die Flugmotorenfabrik Franklin war zuvor von Preston Tucker aufgekauft worden. Alle Lieferverträge werden gekündigt, damit die Firma Kapazitäten für die Herstellung des O-335-Motors bekommt, der nun als Antrieb des neuen Tucker-Autos dienen soll. Das ist ein gewaltiger Schritt, wenn man sich vor Augen hält, dass Franklin rund 65% des Flugzeugmotorenmarktes der Nachkriegs-USA beherrscht (Franklin existiert übrigens bis heute unter dem Namen "PZL-Rzeszow" in Polen).

Der luftgekühlte 6-Zyliner-Boxermotor hat 5,5 Liter (334 cu in) Hubraum und leistet 166 PS. Um in einem Auto zu funktionieren, muss der Helikopter-Motor sehr stark modifiziert werden. Unter anderem wird eine Wasserkühlung hineinkonstruiert. Eine Entscheidung, die heute noch für Kopfschütteln sorgt, weil man sehr gut mit Luftkühlung hätte beginnen können.

Schliesslich bleibt vom ursprünglichen Motor nur noch das Grundgerüst übrig, der Rest ist neu. Geblieben ist allerdings die Idee, dass man dem Kunden bei einer Motorrevision innerhalb von 30 Minuten eine Austauscheinheit aus Motor und Getriebe einbaut, die die Werkstätten auf Lager halten, während das eigene Aggregat in die Wartung geht. Aus diesem Grund sind der nun längs eingebaute Motor und das Getriebe auf einem Hilfsrahmen und nur mit wenigen Schrauben befestigt.

Das Fahrzeug hat rundum Einzelradaufhängung mit Gummilagerung („Rubber Sandwich“), die ab Fahrzeug Nummer 26 durch einen Torsionsstab mit besseren Langzeitqualitäten ersetzt wird.

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Cord-, Borg-Warner- oder Tuckermatic-Getriebe?

An den Motor wird ein 4-Gang-Getriebe aus dem frontgetriebenen Cord 810/812 angeflanscht. Allerdings sind die Zahnräder dem Drehmoment nicht gewachsen und müssen verstärkt werden. Das modifizierte Cord-Getriebe heisst Y-1 (Ypsilanti) und wird in die meisten Tucker eingebaut. Es hat keine mechanische Verbindung zum Lenkrad-Schalthebel und wir über eine elektrische Vakuumpumpe bedient – wenn sie denn zuverlässig funktionieren würde.

Eine serienmässige Borg-Warner-3-Gang-Automatik bringt eine Verbesserung, ist aber für Tucker zu konventionell. Ein eigenes Getriebe muss her. Die „Tuckermatic“ hat nur 27 anstelle von 90 Teilen und nur einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Dafür sind zwei Drehmomentwandler an Bord, die einen kontinuierlichen Drehmomentverlauf mit nur einem Gang erlauben.

Weil das Paket sehr schwer wird, wandert der Tank ab Fahrgestell-Nummer 26, also nach rund der Hälfte aller gebauten Tuckers, von hinter der Rücksitzbank nach vorne vor das Armaturenbrett. Eine Lösung, die Tucker später ebenfalls als Sicherheitsmerkmal bei einem Heckaufprall verkaufen wird. Allerdings bekommen nur zwei Fahrzeuge (Nr. 26 und Nr. 42) eine Tuckermatic, die anderen fahren mit Cord-Y-1-Handschalter oder Borg-Warner-Automatik.

Problematische Präsentation des Prototyps

Am 19. Juni 1947 wird der Prototyp, die rote „Tin Goose“ der Öffentlichkeit präsentiert nachdem schon seit März des gleichen Jahres viel Werbung gemacht worden ist. Über 3’000 Personen kommen in die Fabrik nach Chicago und wollen das Auto sehen, das laut Tucker „15 Jahre getestet wurde“. Er bezieht sich dabei auf die Zeit, in der er sich schon Gedanken über das Projekt macht.

Doch leider gelingt die Präsentation nicht wie gewünscht, weil in der Nacht zuvor ein Arm der Aufhängung unter dem Gewicht des Fahrzeugs gebrochen ist. Der Prototyp wiegt wesentlich mehr als die 50 späteren Fahrzeuge der Pilotserie, die mit 4200 Pfund oder 1,9 Tonnen angegeben werden.

Tucker (1948) - Szene aus dem Film von Francis Ford Coppola - der neue Wagen wird angekündigt
Archiv Automobil Revue

Ausserdem ist der 589er Motor extrem laut, so dass Tucker die Band auffordern muss, so laut wie möglich zu spielen. Der Motor überhitzt dann auch noch, und Dampf entweicht. Voreilige Journalisten berichten auch, dass das Auto keinen Rückwärtsgang habe, was für den Prototypen sogar zutrifft. Man muss sich vor Augen halten, dass Zeitungsberichte zur damaligen Zeit noch weit mehr Einfluss auf die Meinungsbildung hatten als heute.

Abgespecktes Serienauto mit weniger Innovationen

Trotzdem ist die Begeisterung in der Autowelt gross, weil offensichtlich der Nerv der Zeit getroffen wird. Eine grosse Zahl von Vorbestellungen gehen ein. Aber die im Film genannten 150‘000 Bestellungen in einer Woche sind wohl stark übertrieben. Einige potenzielle Kunden und Händler reagieren auch bald verärgert.

Mittlerweile ist der Tucker 48 nämlich weiterentwickelt worden. Er hat dabei nicht nur den ursprünglichen innovativen Tucker-Motor mit der interessanten und einfachen Kraftübertragung eingebüsst. Auch weitere Innovationen wie selbstreparierende Reifen auf Magnesiumfelgen und Scheibenbremsen rundum oder ein 24-Volt-Stromnetz können für das Serienauto genausowenig umgesetzt werden. Trotzdem laufen die Vorbereitungen für die Serienproduktion auf vollen Touren.

Probleme mit Fabrikationsgebäude und Rohstoffen

Für die Produktion findet man ein ehemaliges Flugzeugmotorenwerk in Cicero, Illinois, wo man Anfang 1947 anfängt, die Produktionsstrasse einzurichten. Eine erste Pilotserie von 50 Autos entsteht ab Frühling 1948.

Allerdings ist es in der Nachkriegszeit schwer, genug Stahl und andere Rohstoffe für den Automobilbau zugeteilt zu bekommen. Der Kauf eines Stahlwerks gelingt nicht, obwohl Tucker das höchste Gebot abgibt. Tucker legt das später so aus, dass die Konkurrenz versucht hat, ihn mittels Einflussnahme auf Behörden aber auch auf potenzielle Zulieferer zu behindern. Fakt ist, dass auch die etablierte Industrie unter den Nachwehen des Krieges zu leiden hat. Der Zeitpunkt, eine Fabrikation aufzuziehen, ist nicht ganz glücklich.

Tucker (1948) - Karosserieteile stehen in der Pilot-Fabrik bereit - aus den Tucker Topics vom März 1948
Archiv Automobil Revue

Ungeschicktes Finanzgebaren schreckt die Behörden auf

Tucker muss sich mittlerweile nach weiteren Geldquellen umsehen und erfindet „interessante“ Geldbeschaffungsmethoden. Potenzielle Kunden können bereits Tucker-Zubehör kaufen und kommen dadurch auf der Warteliste für den 2450 Dollar teuren Wagen weit nach vorne. Ebenso haben rund 2'000 Händler Garantien zwischen 7500 und 30‘000 Dollar geleistet, damit sie später den Wagen verkaufen sollten. Und dies zu einem Zeitpunkt, als noch keine Serienproduktion in Sicht ist.

Die Börsenaufsicht SEC (Security and Exchange Commission) hat mit der US-Marke Kaiser-Frazer gerade schlechte Erfahrungen gemacht, weil staatliche Subventionen nicht in neue Modelle und Arbeitsplätze umgesetzt worden sind, sondern versickerten. Es ist deshalb logisch, dass die SEC hellhörig wird und auch Tucker auf den Prüfstand kommt.

Dazu kommt, dass einer der  führenden Manager, Harry Aubrey Toulmin Jr intern von Preston Tucker in Frage gestellt wird. Genau diesen Mann nimm sich die SEC vor. Unter dem beidseitigen Druck von Tucker und von der SEC gibt Toulmin zu Protokoll, dass die Verwendung der Gelder seitens Tuckers sehr fragwürdig gehandhabt würde.

Mängel am Prototypen in der Öffentlichkeit

Auch äussert er sich negativ über das Produkt selber. Er kennt nur den Prototypen, der tatsächlich noch viele Mängel aufweist und bekanntlich keinen Rückwärtsgang hat. Der Fachmann wundert sich nicht, weil viele Prototypen oder Showcars sogar nicht mal über einen Motor verfügen. Und auch die Tatsache, dass das erste Auto auf einem 1942er Oldsmobile basiert und teilweise mit gebrauchten Teilen aufgebaut wird, ist auch bei manchem namhaften Herstellern der Normalfall.

Viele Teile sind noch nicht serienreif oder gar nicht als Hardware vorhanden - für den Laien ungeheuerliche Mängel, die aufgrund der Aussagen von Toulmin noch in einer bekannten Radiosendung breitgetreten werden.

Somit wankt ein Dominostein nach dem anderen. Die Händler wollen ihr investiertes Geld wieder zurück, und Tucker-Anteilscheine verlieren an Wert. Die eigentliche Gerichtsverhandlung endete mit dem Freispruch von Tucker und allen anderen Angeklagten. Während der Dauer der Gerichtsverhandlungen haben loyale Mitarbeiter noch 13 Tucker zu den bereits bestehenden 37 dazu gebaut, also insgesamt 50 Vorserienautos und ein Prototyp. Doch die Firma ist zwischenzeitlich unter einem Haufen von Schulden und zahlreichen neuen Klagen seitens der Händler untergegangen.

Hätte Tucker Erfolg haben können? Eine Betrachtung ohne rosa Brille

Das „Was-wäre-gewesen-wenn“-Spiel ist selten zielführend. Aber im Fall Tucker wird die Meinung stark durch den Coppola-Film mit seiner recht eindeutigen Pro-Tucker-Haltung geprägt. Deshalb sollten sich der Fachmann und interessierte Laie noch zusätzliche Fragen stellen:

  • Hatte Preston Tucker, der keine Ingenieursausbildung besass, genug Fachwissen, eine Autofabrik aufzuziehen? War er überhaupt als Führungskraft tauglich?
  • Hätten die potenziellen Kunden tatsächlich das neue Auto in Massen (Tagesproduktion 140 bis 300 Autos) gekauft? Trotz unbekannter Reputation? Hätten sie den ganzen Neuerungen getraut oder wären sie schlussendlich nicht doch bei den bekannten und bewährten Marken und Modellen geblieben? Oder hätten nicht einige Kunden die versprochenen, aber nicht umgesetzten Neuerungen vermisst?
  • Hätte der Tucker 48 die hohen Erwartungen trotz der geringen Erfahrung und schnellen Entwicklungszeit erfüllt? (Die 50 gebauten Exemplare können nicht als repräsentativ für eine Serienproduktion angesehen werden)
  • Wie sicher sind die Angaben über Kapitalzusagen oder Händlerverträge? Hatte die Firma tatsächlich soviel Geld und soviele Partner im Rücken? Gab es ausgereifte Pläne für eine Produktion oder hat Tucker nur eine kurzfristig angelegte Show abgezogen um neue Geldgeber zu finden?
  • Wenn ja, wie lange hätte das Geld gereicht um eine Produktion aufrecht zu erhalten und Lieferanten und Angestellte zu bezahlen?
  • Wäre Tucker mit seinem einzigen Auto (ein zweites Modell gab es nur auf dem Papier, das Facelift Tucker 49 war in Arbeit) in der Lage gewesen, genug Gewinn für ein Nachfolgemodell und weitere Produkte und zu erwirtschaften?
  • Hätte man gegen die etablierten Hersteller mit grossem politischen Einfluss, gigantischem Skalierungseffekt, grossen Entwicklungs- und Werbeetats, einem bewährten Vertriebs- und Servicenetz und einem in allen Haushalten bekannten Namen bestehen können?
  • Waren es tatsächlich die „Grossen Drei“ GM, Ford und Chrysler, die sich selber in vielen Bereichen nicht grün waren, die eine Allianz bildeten, um eine unliebsamen Konkurrenten los zu werden? Oder war es doch der profilsüchtige Senator Ferguson, dessen Frau Chrysler-Aktien besass und der Tucker die SEC auf den Hals schickte? Oder beides?
  • Hatte Preston Tucker nicht einfach zu hoch gepokert und wäre auch ohne den spektakulären Gerichtsfall eher früher als später im harten Wettbewerbsumfeld gestrandet?

Man muss an dieser Stelle sagen, dass Preston Tucker von vielen wegen seinem Verkaufs- und Überzeugungstalent gelobt wird, weniger wegen seines bisherigen Erfolgs. So waren beispielsweise die Miller & Tucker-Rennwagen für Ford völlig erfolglos geblieben und erst später von Privatfahrern zur Konkurrenzfähigkeit weiterentwickelt worden. Das Kampfflugzeug XP-87 blieb aus finanziellen Gründen am Boden obwohl seitens der Armee Interesse und ein Vorvertrag bestand. Der Tucker-Panzerwagen erfüllte nicht die Armeevorgaben, er war dafür angeblich 185 km/h schnell mit seinem Packard-Zwölfzylinder. Tucker stellte dies als „Übererfüllen“ der Anforderungen dar.

Tucker-Sammler und –Fans sammeln Beweise

Zum Zeitpunkt der Untersuchungen waren laut Tucker’s Stellvertreter Lee Teese 1'900 Mitarbeiter eingestellt und 90% der Vorarbeiten gelaufen, damit die Serienherstellung beginnen konnte. Anhänger der Marke haben bis heute rund 400‘000 Dokumente wie Zeichnungen, Blaupausen, interne Mitteilungen und Briefwechsel gesammelt die Teese’s Aussage unterstützen. Doch damit sind immer noch mindestens die letzen 10% der Fragen ungelöst: der Tucker 48 alias Torpedo bleibt ein Mysterium.

„Tucker – The Man and his Dream“: Fiktion oder Wirklichkeit?

Regisseur Francis Ford Coppola ist selber Besitzer von Fahrgestell-Nummer 1037. Dieser Wagen hat die gleiche Farbe wie der Prototyp „Tin Goose“ und musste deshalb als Ur-Tucker herhalten. Der unbedingt sehenswerte Film “Tucker - The Man and his Dream” kann deshalb als recht solide betrachtet werden. Es gibt einige künstlerische Freiheiten, die sich Coppola genommen hat. Aber von den Grundprinzipien ist nichts falsch dargestellt oder aus der Luft gegriffen.

Man muss sich aber bewusst sein, dass hauptsächlich Preston Tucker’s eigene Sichtweise zum Tragen kommt. Dass die Medaille auch eine Kehrseite haben könnte, muss sich der Kinobesucher selber denken. Diese etwas einseitige Sichtweise hat dem Film denn auch nicht nur gute Kritiken eingebracht. Man spricht von einem idealisierten Portrait eines Selfmade-Mannes, der die Zwänge und Gesetze der modernen Industriekultur nicht wahrhaben wollte.

51 beglaubigte Tucker-Fahrzeuge

Man spricht von 51 offiziell gebauten Tucker 48: der Prototyp und die Pilotserie von 50 Stück mit den Fahrgestellnummern 1001 bis 1050. Zum Zeitpunkt der Fabrikschliessung waren noch 8 weitere Karosserien fertiggestellt und viele Teile vorhanden. Aus solchen Teilen entstand in den 80er Jahren ein weiteres Auto mit der Nummer 1051. Weitere Bauteile sind in Privatbesitz oder werden immer wieder auf dem Markt angeboten. Fahrzeug Nr. 1057 ist ein Facelift mit grösserem Heckfenster und anderen Modifikationen, das später als Tucker 49 in Serie gehen sollte. Der Verbleib dieses Prototyps ist rätselhaft. Der Besitzer eines Tucker Cabrios behauptet, dieses sei aus Nr. 1057 entstanden. Dies wird aber vom Tucker Automobile Club of America TACA (www.tuckerclub.org), der obersten Autorität in Tucker-Fragen, bestritten.

Sechs Farben für 51 Fahrzeuge

Einige Tucker-Besitzer haben ihre Schmuckstücke Museen zur Verfügung gestellt, andere zeigen sie immer wieder an Anlässen. Viele sind im rührigen TACA organisiert. Es gab offiziell sechs Farben:

  • 100 – Black (Schwarz uni)
  • 200 – Waltz Blue (Hellblau met.)
  • 300 – Green (Grün met)
  • 400 – Beige (Elfenbein Uni)
  • 500 – Grey (Silber met.) 
  • 600 – Maroon (Rot met.)

Die heute bekannten Fahrzeuge

Die folgende Tabelle listet Fahrgestell-, Farbnummer und den aktuellem/letzten Besitzer (soweit bekannt):

Chassis Farbcode Kommentare
0000 600 Prototyp „Tin-Goose“ mit 589er Tucker-Motor; Swigart Antique Auto Museum, Huntingdon, USA
1001 100 Privatbesitz, Virginia, USA
1002 200 später Gold: Privatbesitz, Kalifornien, USA
1003 600 Privatbesitz, Kalifornien, USA
1004 500 ab 1978 600: Toyota Automobile Museum, Nagakutecho, Japan
1005 300 Tallahassee Antique Car Museum, Tallahassee, USA
1006 300 Privatbesitz, Kalifornien, USA
1007 200 LeMay Family Collection, Tacoma, USA
1008 400 später 600: Chicago Vintage Motor Carriage, Chicago, USA
1009 500 George Lucas, Lucasfilm Ltd., Kalifornien, USA
1010 200 Privatbesitz, Washington, USA
1011 400 Privatbesitz, Montana, USA
1012 600 Privatbesitz, LaPorte, USA
1013 500 Swigart Antique Auto Museum, Huntingdon, USA
1014 200 Francis Ford Coppola, Rutherford, USA
1015 300 Stahl's Automotive Foundation, Chesterfield, USA (Vollrestaurierung in 2011)
1016 100 Henry Ford Museum, Dearborn, USA
1017 300 Privatbesitz, Colorado, USA
1018 400 1953 zerstört durch Unfall in Grand Rapids, USA, Teile sind erhalten (siehe 1027)
1019 200 vor einigen Jahren versteigert durch RM Auctions
1020 500 Hani Corporation, Japan
1021 100 Privatbesitz, Kalifornien, USA
1022 500 Privatbesitz, Virginia, USA
1023 500 der 600: durch Feuer zerstört, Überreste in einem Garagenfundament einbetoniert, Florida, USA
1024 200 The Smith Collection, Lincoln, USA
1025 200 The Goodwin Collection, Frankfort, USA
1026 600 später Bronze: einziges überlebendes Auto mit „Tuckermatic“: Privatbesitz, Virginia, USA
1027 200 Historic Auto Attractions Museum, Roscoe, USA: ehemaliges Indianapolis-Demofahrzeug, komplettiert mit Teilen von Nr. 1018 und Experimentalhaube und -chassis
1028 400 Tupelo Automobile Museum, Tupelo, USA
1029 500 Privatbesitz, Kalifornien, USA
1030 100 Petersen Automotive Museum, Los Angeles, USA
1031 200 Breslow Collection, Los Angeles, USA
1032 500 Harrah's Auto Collection, Reno, USA
1033 600 Privatbesitz, Maine, USA
1034 200 The Cofer Collection, Tucker (Ortschaft in Georgia, USA)
1035 100 Privatbesitz, Sao Paulo, Brasilien
1036 600 Privatbesitz, Nevada, USA, von RM an der Monterey-Auktion am 15./16. August 2014 für USD 1,4 bis 1,8 Millionen 2014 angeboten
1037 600 Francis Ford Coppola, Geyserville, USA (repräsentiert in Coppola’s Film die „Tin Goose“)
1038 300 Privatbesitz, USA: Auktionserlös August 2006 525‘500 Dollar und August 2008 925‘000 Dollar plus Aufgeld.
1039 500 Smithsonian Institute,Washington DC, USA
1040 400 San Sylmar Museum, Sylmar, USA
1041 400 Privatbesitz, Kalifornien, USA: Auktionserlös: Clars Auction Juni 2009 750‘000 Dollar plus Aufgeld
1042 600 mit „Tuckermatic“; Schicksal unbekannt. Fahrzeug wurde verlassen am Mississipi in Memphis aufgefunden und durch die Polizei sichergestellt, dann aus dem Polizeigewahrsam entwendet. Teile des Rahmens und der Mechanik inkl. Tuckermatic sind später aufgetaucht und sind in Privatbesitz
1043 200 Privatbesitz, Arizona, USA
1044 300 Privatbesitz, Ohio, USA
1045 500 später Dunkelblau: Privatbesitz, Melbourne, Australien: 2010 bei RM Monterey Auction verkauft für 1‘127‘500 Dollar inkl Aufgeld.
1046 600 später Gold: Privatbesitz, Kalifornien, USA: in 50er Jahren auf Oldsmobile-Technik umgebaut, aktuell mit 1964 Mercury Monterey-Chassis und Frontmotor ausgestattet, 2007 in eBay für 207‘000 Dollar verkauft
1047 200 Gilmore Car Museum, Hickory Corners, USA
1048 300 Privatbesitz, Hartford, USA
1049 200 John Jackson, Old Oxted, Surrey, England (einziger Tucker in Europa: www.tuckertorpedo49.com)
1050 600 Dicks Classic Garage, San Marcos, USA
1051 600 Privatbesitz, New Jersey, USA: wurde aus der Konkursmasse in Einzelteilen gekauft und in den 80er Jahren fertiggestellt. Wird nicht zu den 50 Originalen gezählt

Preston Tucker überlebt sein Lebenswerk nur kurze Zeit

Nach dem Bankrott zieh er nach Brasilien, wo er wieder Pläne für ein innovatives Auto schmiedet. Doch er ist starker Raucher, und so kommt es wie es kommen muss. Wieder zurück in seiner Heimat wird Lungenkrebs diagnostiziert. Am 26. Dezember 1956 stirbt Tucker an einer Lungenentzündung in Ypsilanti, USA.

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