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Bild (1/1): AMC AMX/3 (1969) - hier ist die akzentuierte Front besonders gut sichtbar (© Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Co, 2016)
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    Der AMX/3, Giugiaro und BMW - was man bisher nicht wusste

    6. Januar 2017
    Text:
    Jack Koobs de Hartog und Jürgen M. Wilms
    Fotos:
    Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Co 
    (32)
    Jürgen M. Wilms 
    (8)
    ItalDesign / Werk 
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    Bruno von Rotz 
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    Es ist viel über die Entstehung des AMX/3 Programms von American Motors geschrieben worden. So ist überall nachzulesen, dass das Design Ergebnis eines Wettbewerbs zwischen Dick Teague und Giorgetto Giugiaro war, dass Giotto Bizzarrini und Salvatore Diomante für Entwicklung und Bau der Prototypen verantwortlich waren und dass BMW an der Erprobung der Fahrzeuge mitwirkte. Teague’s, Bizzarrini’s und Diomante’s jeweilige  Beiträge sind weithin beschrieben worden – allerdings gilt das Gleiche nicht für Giugiaro und BMW.

    AMC AMX/3 (1969) - die Kühlung des im Heck untergebrachten Motors stellte die Ingenieure vor erhebliche Herausforderungen
    © Copyright / Fotograf: Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Co

    Als wir begannen uns näher mit der Geschichte des Prototyps Nr. 2 zu befassen, des Fahrzeugs welches 1970 in Monza von Bizzarrini höchstpersönlich erprobt wurde, lag es also nahe, dass wir mehr über die Rolle von Giorgetto Giugiaro und ItalDesign und über die Beteiligung von BMW erfahren wollten.

    Dick Teague und sein Team gewannen den Design-Wettbewerb…

    1967 wurde bei American Motors Corporation (AMC)     das Management-Team neu besetzt, mit der Aufgabe, das Unternehmen aus der Verlustzone zu führen und verlorene Marktanteile zurück zu gewinnen. Roy D. Chaplin jr. (52, Chairman), William von Luneburg (55, President), und Gerald C. Meyers (39, VP Fahrzeugentwicklung und Fertigung) entschieden sich dafür, die Produkt­entwicklung und das Marketing unter dass Motto “performance” (also Leistung) zu stellen.

    Als Teil dieser Bemühungen machte sich Meyers für die Entwicklung eines Mittelmotor-Sportwagens stark. Im Mai 1967 gab er Richard „Dick“ Teague, dem Design-Chef von American Motors, sowie Bob Nixon, dem Chefdesigner, grünes Licht für die Ausarbeitung eines Vorschlages für einen Mittelmotor-Sportwagen. Das daraus entstandene Fiberglassmodell im Maßstab 1:1 wurde AMX/2 getauft und überzeugte das AMC Management, nun ernsthaft mit der Entwicklung eines marktfähigen Mittelmotorsportwagens zu beginnen.

    Wohl aus Vorsicht wurde entschieden, für das Design einen Wettbewerb zwischen Giorgetto Giugiaro und Dick Teagues Team zu veranstalten. Im März 1968 trafen sich Meyers und Teague anlässlich des Genfer Automobil Salons mit Giorgetto Giugiaro, um ihn um einen Entwurf anzufragen.

    AMX 2 (1969) - Das Coupé war in kupferorange lackiert
    © Zwischengas Archiv

    Dick Teague seinerseits entschied sich, für diesen wichtigen Wettbewerb einen verbesserten Entwurf zu präsentieren, den AMX/3. Daran beteiligt waren die Designer Bob Nixon, Jack Kenitz, Eric Kugler, Dick Jones und Gary Guichard, verstärkt durch die Modellbauer Chuck Hosper, Keith Goodnough and Howard Clark.

    Giorgetto Giugiaro, der zu jener Zeit angesagteste Auto-Designer, der erst kurz zuvor zusammen mit drei Partnern ItalDesign gegründet hatte, präsentierte einen ziemlich uninspirierten Vorschlag in Form eines grobschlächtigen Styropor­modells, das im November 1968 bei AMC eintraf. Zu Giugiaro’s Ehrenrettung sei darauf verwiesen, wie viele andere bahnbrechende Fahrzeugentwürfe er zu dieser Zeit vorantrieb. Möglicherweise war ihm auch klar, dass er für Dick Teague lediglich “der Form halber” antreten sollte. Jedenfalls verlor Giugiaros Entwurf mit deutlichem Abstand gegenüber dem detailliert ausgearbeiteten Kunststoff-Modell des AMC-Design­-Teams. Und damit - so wird weithin berichtet - endete die Beteiligung von Giugiaro am AMX/3 Programm.

    …aber ItalDesign war am Engineering des AMX/3 beteiligt

    Parallel zum Designwettbewerb suchte AMC nach Wegen, das Engineering des neuen Fahrzeugs fremdzuvergeben. Die Wilhelm Karmann GmbH in Osnabrück, die seit 1968 für AMC aus angelieferten CKD (completely knocked down) Bausätzen fertige Javelins für den europäischen Markt montierte, war  ein logischer Kandidat für die Produktion des zukünftigen AMX/3.

    Bei BMW, wo bereits Kooperations­gespräche in anderen Bereichen liefen und die AMC für die Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten gewinnen wollte, winkte man allerdings mit Hinweis auf fehlende Entwickler­kapazitäten ab (geschätzt wurden 30-32 Mannjahre). Stattdessen wurde – wahrscheinlich Ende November / Anfang Dezember 1968 – auf Empfehlung von Renzo Carli (Unternehmenschef und Schwiegersohn von Pininfarina) Giotto Bizzarrini mit dieser Aufgabe betraut.

    Bizzarrini, der erst kurz zuvor seine eigene Firma im Rahmen seines Konkurses verloren hatte, ging diese einmalige Gelegenheit mit seiner bekannten Energie und Ausdauer an. Während unserer Recherchen erhielten wir von Koni, dem von Bizzarrini ausgewählten Lieferanten für die Stoßdämpfer, elektronische Scans der originalen technischen Zeichnungen, die Bizzarrini zu seinem ersten Treffen mit den Koni-Ingenieuren mitgebracht hatte. Eine geometrische Berechnung des Fahrzeugschwerpunktes und eine Zeichnung der vorderen Stoßdämpfer tragen das Datum 5. Dezember 1968. Entwürfe der vorderen Federn sind auf den 24. Dezember 1968 datiert, die Zeichnungen der hinteren Federn und Stoßdämpfer stammen vom 30. Januar 1969.

    Wie immer war Bizzarrinis Arbeit von höchster Qualität: seine Berechnungen sagten ein Fahrzeugleergewicht von 1473 kg voraus. Als der Prototyp Nr. 2, das Monza Testfahrzeugs, im Jahr 2015 gewogen wurde, zeigte die Waage- einschließlich 50kg Benzin -1522 kg an.

    Aber selbst Bizzarrinis Brillanz, sein Einsatz und seine harte Arbeit hätten wohl kaum die Arbeit von 30 BMW-Ingenieuren aufwiegen können. Es ist unrealistisch anzunehmen, dass Bizzarrini alleine in dem kurzen Zeitraum von November 1968 bis zur Ablieferung des ersten fahrbereiten Prototyps an BMW im Juni 1969 alle erforderlichen Entwurfs- und Berechnungsarbeiten hätte erledigen können. Dazu kommt, dass Bizzarrini bis dato kaum Erfahrung mit dem Entwurf selbsttragender Karosserien, wie sie für den MX/3 vorgesehen war, hatte.

    Stattdessen war Giugiaros Firma ItalDesign Teil des Teams – eine Tatsache, die Dick Teague mit Sicherheit nicht öffentlich bekannt machen wollte und die prompt von vielen Automobiljournalisten und –historikern übersehen wird.

    In einem Interview mit der italienischen Autozeitung „L’Automobile“ vom August 1971 wurden die Gründer von ItalDesign gefragt: “Was betrachten Sie als die Geburtsstunde von ItalDesign?”. Luciano Bosio, einer der Gründer, antwortete:

    “Eine erste öffentliche Vorstellung fand statt mit der Präsentation eines Prototypen der zusammen mit Ingenieur Bizzarrini entwickelt worden war. Das Auto war der Manta, beim Turiner Auto Salon 1968. Seit dem offiziellen Start der Aktivitäten von ItalDesign hatte es schon andere Aktivitäten gegeben, aber, wie Sie wissen, sind die Verträge mit industriellen Kunden fast immer so gestaltet, dass sie strikte Geheimhaltung vorschreiben: deshalb bleibt unsere Arbeit oft im Dunkeln. Es gibt viele Autos, von denen nie jemand wissen wird, dass sie in unseren Studios entworfen wurden. Wenn Sie aber über unser öffentliches Debut im engeren Sinne sprechen wollen, so fand dies beim Turiner Auto Salon 1969 statt. Wir präsentierten einen Prototypen auf Basis des Alfa Romeo 33, den Iguana, und im selben Jahr einen Prototyp für Abarth, den 1600. Und im April des folgenden Jahres präsentierte American Motors in Rom den AMX3, einen Mittelmotor-Sportwagen der in Detroit entworfen worden war und für den wir die ersten Prototypen für statische und Strassenerprobungen projektiert haben.”

    Es ist kein Zufall, dass die Frage des Journalisten von Luciano Bosio beantwortet wurde, demjenigen der Gründer, der für  “Verfahrens- und Werkzeugentwicklung” zuständig war: eine undatierte schwarz-weiße ItalDesign Werbekarte zeigt die Rohkarosse eines AMX/3 auf einem Teststand für statische und dynamische Belastungsprüfungen und gibt damit einen Hinweis darauf, dass ItalDesign eine wesentliche Rolle bei der Entwicklung und der Erprobung der selbsttragenden Karosserie des AMX/3 hatte. Im gleichen Interview machen die Gründer deutlich, dass ItalDesign von Anfang an darauf ausgerichtet war, alle Dienstleistungen für die gesamtheitliche Entwicklung eines kompletten Fahrzeugs anzubieten, vom Entwurf über das Engineering bis zur Fertigungsplanung. Der AMX/3-Auftrag bediente sich also einer der Kernkompetenzen von ItalDesign.

    AMC AMX/3 (1969) - Strukturtests bei ItalDesign
    © Copyright / Fotograf: ItalDesign / Werk

    Es ist nicht klar, wer wen beauftragte oder wie die Arbeitsteilung zwischen Bizzarrini und ItalDesign verlief. In einem Interviewdes holländischen Automagazins “Auto Selekt” in der Ausgabe August 1983 erinnert sich Salvatore Diomante, der selber an der Fertigung der Prototypen beteiligt war, dass es Karmann gewesen sei, die ItalDesign damit beauftragt hätten, das Projekt zu managen und dass es wiederum Giugiaro gewesen sei, der Bizzarrini damit beauftragt hätte, das Chassis für den ersten Prototypen zu entwickeln. Geht man davon aus, dass Karmann als späterer Produzent quasi gesetzt war, so erscheint es plausibel, dass man dort darauf bestand, ItalDesign damit zu beauftragen, die Detailentwicklung durchzuführen und die Planung für die spätere Produktion zu übernehmen. Schliesslich kannte man Giugiaro schon von früheren Arbeiten her.

    Übrigens erwähnt Salvatore Diomante im selben Auto Selekt Artikel, dass er zwei Rohkarossen an ItalDesign auslieferte, damit dort “die Radien der Bleche angepasst werden konnten” da AMC plante, für den AMX/3 gestanzte und gepresste Blechteile einzusetzen (ursprüngliche Planungen gingen von 1000 Fahrzeugen pro Jahr aus). Nach Aussagen von Diomante haben er und Bizzarrini später diese zwei Chassis mit mechanischen Komponenten ausgestattet und komplettiert.

    AMC AMX/3 (1969) - der fertige Wagen auf einer Werbeillustration von ItalDesign
    © Copyright / Fotograf: ItalDesign / Werk

    Eine weitere Werbekarte von ItalDesign zeigt den Prototypen Nr. 2, der 1970 von Bizzarrini selbst erfolgreich in Monza getestet wurde.

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    BMW - vom Aufpasser zum Mitentwickler

    BMW hatte zwar die Anfrage von AMC das Engineering des AMX/3 zu übernehmen, abschlägig beschieden, dennoch waren Diskussionen über andere Kooperationsmöglichkeiten weitergeführt worden, darunter das Interesse von BMW, AMC für die Produktion des erfolgreichen 2002 für den nord- und südameri­kani­schen Markt zu gewinnen.

    AMC fragte erneut in München an, diesmal ging es um eine versuchsseitige Begleitung des AMX/3 Programms. Der Vorstand hoffte, dass es den eigenen Interessen dienlich sein könnte und so zeichneten im März 1969 BMW und AMC einen Vertrag über DM 1.5 Millionen für Prüfung der Qualität der italienischen Prototypen und Verifizierung ihrer Leistungsparameter (darunter eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h). Gemäß dem üblichen Standardvorgehen startete BMW ein eigenes Entwicklungsprojekt und gab ihm die interne Bezeichnung E18.

    AMC AMX/3 (1970) - eindrückliches Design von hinten
    © Archiv Automobil Revue

    Viele Jahre später erinnerte sich Giotto Bizzarrini, dass der erste AMX/3 Prototyp ungefähr im Juni 1969 an BMW geliefert wurde. Es gibt keine offizielle Dokumentation der Tests, die BMW durchführte und eine kürzlich erfolgte Anfrage an das BMW Museum in München wurde mit der oberflächlichen Antwort beschieden, dass man keinerlei Unterlagen über das Programm E18 habe. Dank der intensive Recherchen des deutschen Automobilhistorikers und Journalisten Wolfgang Blaube sind jedoch Ausschnitte aus BMW Test- und Entwicklungs­berichten ans Licht gekommen, die  es erlauben, die Metamorphose der involvierten BMW-Mitarbeiter nachzuzeichnen - von unnachgiebigen Qualitätsprüfern hin zu konstruktiven Entwicklungshelfern des AMX/3-Programms.

    Zunächst befanden BMW Ingenieure den Rahmen des getesteten Prototypen Nr. 1 für deutlich zu schwach und nachgiebig. Die elastische und plastische Verformungen der Rahmenträger im Bereich der vorderen Querlenkeranlenkpunkte des Fahrzeugs waren im Fahrbetrieb derart groß, dass sie die Fahrwerksgeometrie nachhaltig negativ veränderten. Schweißpunkte und –nähte an den Rahmenträgern  waren unterdimensioniert und von minderer Qualität, so dass sie unter Belastung brachen und aufrissen. Prototyp Nr. 1 hatte offensichtliche Schwächen.

    Es ist sehr wahrscheinlich, dass die BMW-Erkenntnisse ihren Weg zurück zu  AMC, Bizzarrini, und ItalDesign fanden. Man kann darüber spekulieren, ob es diese Krise war, die ItalDesign dazu veranlasste, die auf der Werbekarte abgebildeten eigenen Festigkeitsuntersuchungen mit neuesten Methoden vorzunehmen – übrigens damals in Zusammenarbeit mit der Polytechnischen Universität von Turin (Polytecnico Torino).
    Nachdem konstruktive Verbesserungen erarbeitet und in den nächsten Prototyp integriert worden waren, stellte ein abschließender BMW-Prüfbericht mit Datum 5. Dezember 1969 fest, dass die Torsionssteifigkeit von Prototyp Nr. 2 um 50% über der eines Mercedes-Benz(!)-Vergleichsmodells lag.

    BMW-Tester notierten auch ein “weiches Bremspedal nach kurzen Testfahrten” an der installierten Bremsanlage. Diesmal wollten sie es jedoch nicht dabei belassen, sondern entschieden sich dafür, aktiv zur Lösung des Problems beizutragen: sie organisierten einen Austausch der Girling-Komponenten an Prototyp Nr. 1 gegen ATE-Teile. Die Arbeiten wurden zwischen dem 15. und 23. Oktober 1969 bei Alfred Teves (ATE) ausgeführt und umfassten die Installation eines größeren Hauptbremszylinders, zweier Hydrovac-Bremsgeräte T50-29-11 (nachfolgende Prototypen sollten je einen T51 erhalten), 4-Kolbenbremszangen M4-40 vorne und je zwei L38 2-Kolbenbremszangen pro Hinterrad sowie innenbelüftete Bremsscheiben rundum. Der Handbremshebel wurde vom BMW E3/E9  (2500–3,0 bzw. CS) genommen.

    Auch am hydraulischen Kupplungssystem ist BMW-Mitarbeit sichtbar. Aufgrund unbefriedigender Funktion installierten die BMW-Ingenieure einen größeren Kupplungs­nehmerzylinder aus dem BMW E3/E9  (2500–3,0 bzw. CS).

    Auch die Auspuffanlage zeugt von BMW-Einfluss. Die speziell entwickelten und angefertigten Vor- und Endschalldämpfer wurden als Sonderkommission SK 5998.01 und SK 5998.02 bei der Friedrich Boysen GmbH & Co. KG in Altensteig entwickelt. Ingenieure bei Boysen stellten uns freundlicherweise elektronisch gescannte Kopien der originalen Produktionszeichnungen für diese Kommissionen zur Verfügung. Diese sind auf den 25. Juli 1969 datiert, was die Frage aufwirft, ob der erste Prototyp im Juni 1969 bei BMW mit einem völlig unzureichenden  Auspuffsystem oder gleich ganz ohne Auspuff eintraf. Interessanterweise zeigen die beiden bei Boysen noch vorhandenen Zeichnungen zwei unterschiedliche Projektnamen: “BMW E18” bzw. “AMX Karmann”.

    Mit deutscher Präzision und Gründlichkeit unterzog BMW auch die meisten der übrigen Chassis-, Fahrwerks- und Lenkungskomponenten den üblichen gnadenlosen Festigkeits- und Belastungstests. Untersucht wurden u.a. eine Halterung für die Abgasentgiftungsanlage (“fertigungstechnische Ausführung befriedigt nicht, Haarrisse der Druckgussform”), Lenkstockhebel, hinterer Radlagerträger (“Festigkeit ausreichend, Leichtmetallabguß jedoch nicht zufriedenstellend, gebrochenes Teil zeigt Lunkerbildung”), Antriebswellen, Querlenkeranlenkpunkte am Rahmen, Spurstangengelenke, vordere Federn, Bremshalterplatten, Achsschenkel und Achsschenkelträger vorne, Gummi­zusatz­federn vorne / hinten (“Qualität nicht ausreichend”).

    Jeder Test wurde sorgfältig dokumentiert, die Ergebnisse zusammengefasst und dann an die gesamte Entwickler-Hierarchie verteilt.
    Es ist nicht klar, wann genau BMW seine vertraglichen Verpflichtungen gegenüber American Motors erfüllt hatte. Der letzte Versuchsbericht EVA 77/70 vom 10. April 1970 erwähnt dass “eine Reihe von Arbeiten wegen fehlender Versuchsteile bzw. Stilllegung des Entwicklungsprogramms durch AMX [gemeint AMC], Schreiben von ESF vom 7. Januar 1970” nicht mehr durchgeführt werden konnte. Aus der Formulierung ist nicht eindeutig zu entnehmen ob sie sich nur auf die Annullierung des BMW-Versuchsauftrags oder die Stilllegung des gesamten AMX/3 Programms durch AMC bezieht. Dessen ungeachtet liegt das angegebene Datum volle zwei bzw. drei Monate vor der Pressevorstellung des AMX/3 im März 1970 bzw. in New York im April 1970 und bietet damit breiten Raum für Spekulationen darüber, was letztendlich zur Beendigung des AMX/3 Programms geführt haben mag.

    AMC AMX/3 (1969) - aufgenommen im Jahr 2014
    © Copyright / Fotograf: Jürgen M. Wilms

    Ein legendäres Team und ein großer Wurf

    Der Abbruch des AMX/3 Programms kann sicherlich nicht den beteiligten Ingenieuren aus Italien und Deutschland angelastet werden. Bizzarrini, Diomante, und die Mitarbeiter von ItalDesign vollbrachten ein wahres Wunder angesichts der beschränktenZeit und Ressourcen. Ihre Aufgabe war es, in die vorgegebene Hülle eines Show-Car-Entwurfs einen massiven amerikanischen V8-Motor, einen normal-großen Fahrer, einen 90-Liter-Tank und all die übrigen mechanischen Baugruppen eines modernen Supersport­wagens hineinzukonstruieren.

    Das Heck des Wagens, wie es von AMC entworfen wurde, erwies sich als zu kurz für das damals weit verbreitete ZF-Transaxle-Getriebe. Bizzarrini musste also seinen vormaligen Arbeitgeber, OTO Melara, davon überzeugen, in Rekordzeit ein Transaxlegetriebe speziell für dieses Fahrzeug zu entwickeln. Der deutsche BMW–Zulieferer Boysen musste als Retter in der Not verpflichtet werden, um mit einer gewagten Konstruktion dafür zu sorgen, dass ein zweisträngiges Auspuffsystem mit Vor- und Hauptschalldämpfer in das viel zu knapp bemessene Heck des Fahrzeugs eingepasst werden konnte.

    Die Erprobung der Fahrzeuge unter realen Bedingungen zeigte zudem, dass die Designer bei AMC über keinerlei Erfahrungen mit den besonderen thermischen Herausforderungen eines Mittelmotor-Sportwagens verfügten. Wie führt man große Mengen Kühlluft durch einen Frontkühler (und wieder ins Freie) dessen Querschnittsfläche und Effizienz dadurch begrenzt wurde, dass die Frontpartie des Fahrzeugs möglichst spitz und elegant zulaufen sollte? Wie verhindert man, dass die aus dem Kühler über die Fronthaube abgeführte heiße Luft in die Lüftungsanlage gesogen wird und den Innenraum aufheizt? Wie führt man große Mengen an Wärmeenergie, ausgestrahlt von Motor, Abgaskrümmern und Auspuffanlage, aus einem Motorraum, der bauartbedingt durch die Fahrgastzelle vom Luftzug abgeschnitten ist? Wie gelingt es, möglichst viele Baugruppen vorne im Fahrzeug zu installieren, um die große Masse der Motor-Transaxle-Einheit im Heck auszubalancieren?

    Die Evolution der Prototypen – insbesondere der Nr. 2, des Monza Testfahrzeugs – verdeutlicht, wie die italienischen Ingenieure viele dieser Problem mit einfachen und effektiven Mitteln lösten, wobei ihnen ihre langjährige Erfahrung zugute kam. Es spricht viel dafür, dass nur die gemeinsame Brillanz eines Bizzarrini, eines Diomante und der ItalDesign-Ingenieure ein solch außergewöhnliches Ergebnis unter derart eingeschränkten Randbedingungen erzielen konnten.

    AMC AMX/3 (1969) - zwei Auspuffrohre für den amerikanischen Achtzylinder
    © Copyright / Fotograf: Mathieu Heurtault - Courtesy Gooding & Co

    Was BMW angeht, so war es sicherlich unfair, die Entwicklungs- und Erprobungsabteilungen eines Großkonzerns auf das Produkt dieses kleinen und unterfinanzierten italienischen Entwicklerteams loszulassen. Natürlich konnten die Testfahrer und Ingenieure von BMW bei ihren Tests und Beurteilungen des neuen AMC Sportwagens keinerlei Rücksicht nehmen. Aber es muss einen Zeitpunkt gegeben haben, an dem Bewunderung und Neugier die Oberhand gewannen und der Spaß und die Herausforderung, an der Entwicklung eines Supersportwagens mitzuwirken, die Oberhand gewannen gegenüber ihrer professionell-skeptischen Grundeinstellung. Das war der Punkt an dem sich die BMW-Ingenieure über die Beschränkungen Ihres Auftrags hinwegsetzten und begannen, ihr eigenes Knowhow und ihr Industrienetzwerk in Deutschland einzubringen. Ihr Einfluss ist noch heute an den Prototypen sichtbar.

    Der AMX/3 wurde von einem der besten Teams aus Automobildesignern und -Ingenieuren der damaligen Zeit entwickelt. Bedenkt man, wie gut sich der Prototyp Nr. 2 zuletzt 1970 bei seinen Tests in Monza schlug, so kann kein Zweifel daran bestehen, dass das Team aus Bizzarrini, Giugiaro/ItalDesign, Diomante und BMW auch die letzten Probleme dieser Neuentwicklung hätte lösen können und mit dem AMX/3 ein führender Wettbewerber in der Elite der Mittelmotor- Supersport­wagen dieser Zeit etabliert worden wäre.

    Verdankt seien an dieser Stelle die Beiträge folgender Personen und Unternehmen: Wolfgang Blaube (Hamburg, Deutschland), Jerry N. Werden (Indianapolis, USA), Friedrich Boysen GmbH (Altensteig, Deutschland), KONI BV (Oud-Beijerland, Niederlande).

    Der Prototyp Nr. 2 des AMX/3, der 1970 in Monza getestet wurde, wird am 21. Januar 2017 durch Gooding & Company in Scottsdale , Arizona versteigert. Ein Bericht über das spezifische Fahrzeug wurde bereits vor kurzem publiziert.

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