Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler" (Originaltitel “Moonlighting”) einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie.
Eleganz der Siebzigerjahre
Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge (vor allem hinten) erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf.
Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS (Solex-Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS).
Innovative Technik
Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik.
Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis.
Innen wurde das Cockpit-Layout des Fünfers übernommen und weiter perfektioniert. Bewusst verzichtete man auf einen Sitzplatz hinten und pflanzte von Anfang an zwei getrennte Sitzgelegenheiten in den nicht überaus geräumigen Fond.
Von Anfang an gut
“Es klingt paradox: mit dem, was der 633 CSi bietet, gehört er zu den preiswertesten Wagen dieser hohen Klasse, obwohl er angesichts seines Preises für die meisten ein Traumauto bleibt”, so schloss der Testbericht des 633 CSi der Automobil Revue im September 1976. Angetan waren die Redakteure vor allem vom mustergültigen Fahrverhalten und vom kultivierten Lauf des Motors. 8,4 Sekunden hatten für den Spurt von 0 bis 100 km/h gereicht, als Spitze wurden 217 km/h notiert. Mit 13,3 Litern Superbenzin pro 100 km galt das 1495 kg schwere Coupé als sparsam, auch die 0,7 Liter Ölverbrauch auf 1000 km beunruhigten damals nicht.
Die Probleme lagen am Anfang also nicht beim Auto, sondern eher bei der Fertigung, was dazu führte, dass die Produktion bereits im Herbst 1977 von Karmann an das BMW-Werk in Dingolfing (ehemals Glas) übertragen wurde.
635 CSi als Antwort auf den 450 SLC 5.0
Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf.
Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,453 Liter grossem Reihensechszylinder (intern M90 genannt). Satte 218 PS standen nun bei 5200 Umdrehungen an, genug für 224 km/h Spitzengeschwindigkeit und etwa acht Sekunden (7,6 nach Werk, 8,1 im Test der Automobil Revue) für den Sprint von 0 auf 100 km/h. “Der 635 CSi ist ein sportliches Spitzenauto, das enorme Fahrfreude wie in alten Zeiten bietet”, kommentierten die AR-Redakteure nach einer Testfahrt, die offensichtlich einigen Enthusiasmus hervorrief.
Platzhirsch trotz nur sechs Töpfen
Aber der BMW 635 CSi musste sich im Ringen um Käufer mit fortschrittlichen und teilweise deutlich feudaler ausgestatteten Konkurrenten herumschlagen. Die Zeitschrift Auto Motor Sport rief daher zum Spitzenvierkampf auf und liess den BMW gegen den Mercedes 450 SLC 5.0, den Jaguar XJ-S und den Porsche 928 antreten - sechs Zylinder gegen acht respektive zwölf, 218 gegen bis zu 287 PS.
Doch der 6er liess gab sich in diesem Vergleichstest keine Blösse, entschied das Karosserie/Ausstattungs-, das Handlichkeits-/Bedienungs, das Motor-/Fahrleistungs- und das Wirtschaftlichkeits-Kapitel für sich. Einzig beim Fahrkomfort reichte es nur zu Platz 2 hinter Mercedes und bei den Fahreigenschaften musste der BMW hinter dem 928 anstehen, ansonsten liess das bayrische Coupé die Konkurrenz nicht allzu gut aussehen und siegte mit Brio.
“Der BMW ist ungewöhnlich handlich, sein Motor geht kultiviert und drehwillig zur Sache, und seine reizlose, aber dafür aufdringlich bemalte Karosserie überzeugt mit Funktionalität und gutem Raumangebot. Die grösste BMW-Stärke zahlt sich in klingender Münze aus: Der 635 CSi ist vergleichsweise wirtschaftlich”, subsummierten die AMS-Leute den Vergleichstest. Übrigens, mit 7,7 Sekunden für die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h und 229 km/h Spitze ging das AMS-Coupé auch wirklich gut, ohne deswegen deutlich mehr zu verbrauchen (14,4 Liter pro 100 km).
14 Jahre Evolution und etwas Unordnung
Parallel mit der Entwicklung der übrigen BMW-Palette gelangten natürlich immer wieder Neuerungen in den E24. Im Juni 1982 zum Beispiel wurden Fahrwerkselemente vom neuen Fünfer (E28) übernommen, zudem gab es nun ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang und einen Bordcomputer.
Bereits 1979 war die kleinste Motorvariante als BMW 628 CSi eingeführt worden und der 630 CS (mit Vergaser) ad acta gelegt worden. Beide Modelle hatten nun den grösseren Frontspoiler.
1987 erhielten die Coupés eine weitere Elektronikaufrüstung. 30 Sensoren sorgten nun für einen optimierten Motorlauf und deutlich gesenkte Verbrauchswerte. Sogar etwas mehr Leistung lag da als Abfallprodukt noch drin, 220 PS lieferte der 635 CSi ohne Katalysator.
Der 633 CSi war übrigens bereits 1982 aus den Preislisten verschwunden. Und es gab neben den “offiziellen” Versionen noch eine ganze Palette landesspezifischer Modelle wie etwa den 635 CSi mit 3,2-Liter-Motor, der von 1982 bis 1984 wegen dem schweizerischen Abgas-/Lärm-Sonderzüglein namens AGV-82 an die Helvetier geliefert wurde.
Und für die Amerikanern wurden natürlich Varianten mit mächtigeren Stossstangen und abgasärmeren Motorversionen gebaut.
Auch im Motorsport
Wegen seiner doch beträchtlichen Dimensionen und seiner Komfortorientierung war dem BMW 6-er der Motorsport nicht in die Wiege gelegt worden. Doch das neue Gruppe-A-Reglement, eingeführt im Jahr 1983, eröffnete neue Möglichkeiten und so entstanden bei Alpina, Schnitzer, Hartge oder Eggenberger konkurrenzfähige Tourenwagen, die sich erfolgreich in Szene setzen konnten.
Dreimal siegte der Gruppe-A-Rennwagen bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps, zweimal entschied er das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für sich. Und dazu führte er auch noch Volker Strycek zum Meisterschaftsgewinn in der 1984 neu eingeführten DTM. Drei Touren-Europameisterschaftstitel und unzählige Siege in nationalen Meisterschaften komplettierten den Palmares des auch im Renntrim eleganten Coupés.
Der Über-6-er
Passend zu den Rennerfolgen betrat im Jahr 1984 der schnellste Strassen-6-er die Bühne, der M 635 CSi, von einigen auch M6 genannt. Im Motorraum brummte ein optimierter M1-Reihensechszylinder mit 286 PS bei 6500 Umdrehungen, breitere Reifen und ein optimiertes Fahrwerk brachten die Kraft auf die Strasse.
Mit anfänglich über 90’000 DM war der schnelle 3,5-Liter allerdings fast doppelt so teuer, wie die Einstiegsvariante, erledigte dafür auch den Sprint von 0 bis 100 km/h mit rund 6,5 Sekunden deutlich schneller zurück. Mit 5855 produzierten Exemplaren verkaufte sich der Wagen deutlich besser als von den BMW-Erfindern geplant.
Der Kat als Dämpfer
Mitte der Achtzigerjahre begann der Katalysator in das Automobil einzuziehen. Die geforderten Abgaswerte waren ohne dieses Hilfsmittel nicht mehr zu erreichen. Bei BMW hatte man ein passendes Modell bereits in den USA im Einsatz und begann, die hiesigen Bedürfnisse zunächst mit derselben niedrig verdichteten (8.0:1) Variante abzudecken. Die nunmehr nur noch 180 PS starke 635 CSi-Version überzeugte allerdings nicht ganz, obschon die Fahrleistungen (0-100 km/h in 8,7 Sekunden, 218 km/h Spitze) weniger gelitten hatten als es die Fahreindrücke vermuten liessen. So befand jedenfalls die Zeitschrift Auto Motor und Sport, das den Motor als deutlich angestrengter und weniger spontan auf Gaspedalbewegungen reagierend beschrieb. Dass der gereinigte BMW dazu noch mehr verbrauchte (15,9 Liter pro 100 km im Test) machte die Sache nicht besser.
Die europäischen Kat-Varianten blieben übrigens relativ rar, insgesamt wurden weniger als 2400 gesäuberte 6-er für Märkte wie die Schweiz, Schweden oder Deutschland verkauft.
Insgesamt aber verliessen 86’219 6-er-Coupés die Hallen, mehr als die Hälfte trugen den “635 CSi”-Schriftzug auf dem Heck (wenn der Käufer nicht darauf verzichtet hatte). Abgelöst wurde der 6-er durch den 8-er, der es als 850i dann dank breiterem Bug auch zum Zwölfzylinder schaffte.
14 Jahre Technologiegeschichte
Von 1975 bis 1989 wurde der BMW E24 gebaut, länger als jede andere Baureihe der Bayern. Dabei ging das Coupé durch mehrere Metamorphosen. Geboren worden war es mit einem Dreiliter-Vergaser-Motor, die Elektronik spielte Ende der Siebzigerjahre noch eine Nebenrolle. Am Ende der Bauzeit war der 6-er ein Vollelektronik-Auto wie es für das Erreichen von Abgas- und Lärmgrenzwerten nötig war. Kaum ein anderes Auto hat einen derartigen Technologiewandel durchgemacht. In derselben Zeit hatte sich auch der Preis des Wagens in etwa verdoppelt.
Wohlfühl-Coupé
Wer sich hinter das Lenkrad des BMW 635 CSI setzt, fühlt sich sofort zuhause. Alle Bedienungselemente sind dort, wo man sie vermuten würde. Die Sitzposition ist ausgezeichnet, die Rundumsicht perfekt.
Der Sechszylinder startet auf Anhieb und verströmt jenen Klang, der typisch für jahrzehntelange gebaute Motorgenerationen der bayrischen Motorenwerke war. Das Getriebe - nur 46 % aller 6-er wurden mit Automatik ausgeliefert - schaltet sich leicht, auch Lenkung und Pedalerie erfordern keine hohen Kraftanstrengungen. Vergnügen ohne Reue!
Ausladender Gran Turismo
Vom Charakter her ist der BMW 635 CSi mehr Gran Turismo als Sportwagen. Gedacht für die lange Reise offeriert er ein gutes Raumgefühl, was angesichts der ausladenden Dimensionen (4,75 Meter Länge, 1,725 Meter Breite, 1,365 Meter Höhe) auch erwartet werden kann. Auch das Gewicht von fast 1,5 Tonnen spricht gegen übertriebenes Kurvenräubern, wobei die Servolenkung und die gute Übersichtlichkeit den Wagen insgesamt kompakter erscheinen lassen, als er ist.
Beim Oldtimer geht es aber schliesslich nicht mehr um Zehntelsekunden, sondern um die reine Freude am Fahren und die vermittelt das schöne Coupé mit dem turbinenartig laufenden Reihensechszylinder in Überdosen.
Schnäppchen?
Vergleicht man die aktuellen Notierungen für die 6-er-Coupés mit denen der 911-Modelle jener Zeit, erstaunen die grossen Preisunterschiede, zumal der BMW an Alltagstauglichkeit und Eleganz sicherlich keine Nachteile gegenüber dem 911 aufweist und die Stückzahlen tiefer sind. Ein gutes BMW-Coupé kostet zwischen einem Drittel und der Hälfte des Porsche-Äquivalents, beim Überflieger M 635 CSI sind die Unterschiede zum 911 Turbo sogar noch grösser, bei ähnlichen Stückzahlen. Ob es so bleibt?
Produktionsstatistik
| Modell | Jahr von | Jahr bis | Hubraum | Gemischa. | Leistung | Vmax km/h | Produktion |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 630 CS | 1976 | 1979 | 2986 | Vergaser | 185 | 211 | 5766 |
| 633 CSi | 1976 | 1982 | 3210 | Einspritzung | 200 | 216 | 23432 |
| 628 CSi | 1979 | 1988 | 2788 | Einspritzung | 184 | 208 | 5950 |
| 635 CSi | 1978 | 1989 | 3453 | Einspritzung | 218 | 225 | 45213 |
| M 635 CSi | 1984 | 1989 | 3453 | Einspritzung | 286 | 248 | 5855 |
Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Probefahrt mit dem roten BMW 635 CSI.
Weitere Informationen
- AR-Zeitung Nr. 10 / 1976 vom 10.Mrz.1976 - Seite 21: Vorstellung BMW 630 CS / 633 CSi
- AR-Zeitung Nr. 13 / 1976 vom 25.Mrz.1976 - Seite 17: Am Lenkrad des neuen BMW 633 CSi
- AR-Zeitung Nr. 38 / 1976 vom 19.Sep.1976 - Seite 17: Test BMW 633 CSi
- AR-Zeitung Nr. 26 / 1979 vom 21.Jun.1979 - Seite 25: Test BMW 635 CSi
- Auto Motor und Sport Heft 20/1978, ab Seite 54: Test BMW 635 CSi
- Auto Motor und Sport Heft 19/1980, ab Seite 156: Vergleichstest schnelle Coupés - BMW 635 CSi, Mercedes 500 SLC, Jaguar XJ-S, Porsche 928
- Auto Motor und Sport Heft 19/1985, ab Seite 84: Katalysator-Autos - BMW 635 CSi
- Oldtimer Markt Heft 5/1997, ab Seite 236: Historie BMW 6-er
- Oldtimer Markt Heft 7/2006, ab Seite 8: 30 Jahre BMW 6-er
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Mit dem M und dem 630CS die seltenste Ausführung mit nur knapp 6000 Einheiten.
Interessant ist, dass es 3 verschiedene manuelle Getriebeausführungen gab:
Das 4-Gang
Das 5-Gang Komfortgetriebe mit langem 5. Gang als Schongang für entspanntes, schnelles reisen
Das 5 Gang Sportgetriebe mit dem 1. Gang hinten links.
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kleine Korrektur. Ein 88er 635CSi (mit Kat) Verdichtung 9:1 und mit 211 PS.
Des Weiteren stimmen die Preis nicht ganz, alleine die Grundausstattung lag bei ca. 80.000 DM. Hier sollte man besser recherchieren.
Ansonsten ein guter Bericht.
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