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    100 Jahre BMW - ein stetiges Streben nach mehr und besserer Mobilität

    7. März 2016
    Text:
    Olaf von Fersen / BMW / Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Am 7. März 2016 feiern die Bayerischen Motorenwerke ihren 100. Geburtstag. Die Firma BMW entstand am 7. März 1916 durch den Zusammenschluss der Rapp-Motorenwerke, die drei Jahre zuvor gegründet worden waren mit der Gustav-Otto-Flugmaschinenfabrik München, als deren Gründungsjahr 1911 gilt.

    Flugzeugfertigung in den Otto_Werken
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Die durch diese Fusion entstandene Firma legte sich allerdings erst ein Jahr später den Namen «Bayerische Motorenwerke» zu.

    Der beste Flugzeugmotor

    BMW produzierte anfangs ausschliesslich Flugmotoren, für die während der damaligen Zeit des 1. Weltkrieges starker Bedarf bestand. Das junge Werk konnte sich bald auch erstmals in die internationalen Rekordlisten eintragen: 1919 flog ein DFW-Doppeldecker mit 300-PS-BMW-Motor einen Höhenrekord. 9760 m Höhe waren damals eine sensationelle Leistung, die kaum weniger Aufsehen erregten als heute die Vorstösse in den Weltraum.

    1919 flog ein DFW-Doppeldecker mit 300-PS-BMW-Motor einen Höhenrekord. 9760 m Höhe waren damals eine sensationelle Leistung, die kaum weniger Aufsehen erregten als heute die Vorstösse in den Weltraum
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Diese ersten Anfänge mit Flugmotoren sollten für BMW insofern bedeutsam sein, als sie den Produkten des Werkes auch in späteren Zeiten eine besondere Prägung gaben: stets waren die Triebwerke der späteren BMW-Fahrzeuge - soweit sie im eigenen Hause entstanden - leicht, funktionell durchdacht und feingliedrig im positiven Sinn.

    Das erste Fahrzeug

    Die Fahrzeugtradition der Bayerischen Motorenwerke reicht bis 1923 zurück, als das von dem Flugmotorenspezialisten Max Fritz konstruierte erste BMW-Motorrad als für den damaligen Zweiradbau revolutionäre Konstruktion präsentiert wurde.

    BMW R32 (1923) - das erste BMW-Motorrad
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Nur in der englischen ABC gab es so etwas wie eine technische Parallele zu diesem Motorrad mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem Boxermotor, Motorgetriebeblock und Antrieb durch Kardanwelle. Diese Basiskonzeption hat sich für die grossen BMW-Motorräder zumindest in einer Baureihe bis heute erhalten.

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    Das erste Auto

    Erst fünf Jahre später - 1928 - wagt sich die Münchner Firma auch auf das Gebiet des Automobilbaus vor. Durch Erwerb der Fahrzeugwerke Eisenach, die den legendären Austin 7 in Deutschland im Rahmen eines Lizenzabkommens unter dem Namen «Dixi» bauten, kam BMW gleich in den Besitz eines eingeführten Modells, das hinfort als BMW 3/15 produziert wurde.

    BMW 3/15 "Dixi" (1928) - basierte auf dem Austin Seven
    © Zwischengas Archiv

    Dieser Austin-Dixi-BMW war eine ungewöhnlich glückliche Konstruktion, die auf Grund ihrer technischen Meriten als «klassische» Figur in die Automobilgeschichte eingegangen ist.

    Das kleine Auto wurde u. a. in den USA unter dem Namen Bantam-Austin und in Frankreich als Rosengart gebaut.

    Erste Motorsport-Erfolge

    Im Lauf der folgenden Jahre leistete BMW an der Grundkonstruktion einige Entwicklungsarbeit und kam mit diesen Wagen zu ersten beachtenswerten Sporterfolgen, so einem Sieg in der Internationalen Alpenfahrt, die über eine Distanz von 2500 km und nicht weniger als 18 Pässe führte.

    Um die gleiche Zeit brachten die BMW-Motorräder ihrem Herstellerwerk unsterblichen Ruhm ein. Fahrer wie Toni Bauhofer und Ernst Henne siegten in unzähligen Rennen, und 1929 stellte Henne auf der Landstrasse zwischen Ingolstadt und München den ersten einer Reihe von Weltrekorden auf. 216,75 km/h erreichte er damals mit fliegendem Start mit einer 750-cm3-BMW Es sollte der letzte absolute Motorradrekord nicht sein.

    SwissClassics Nr 71

    Erste Automobil-Eigenkonstruktion

    Bei den Automobilen war inzwischen der kleine BMW 3/15 von der ersten Eigenkonstruktion abgelöst worden, einem Kleinwagen mit kopfgesteuertem 800-cm3-Vierzylinder und Einzelradfederung vorn, bei der an die Stelle der starren Vorderachse eine Querblattfeder getreten war. Diese sehr einfache Konstruktion hatte sich schon an der letzten Ausführung des Lizenz-Austin bewährt.

    BMW 315/1 (1935) - im Rennsport erprobt
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Der erste Sechszylinder

    Danach ging es rasch mit den Typen aufwärts. Dem Vierzylinder folgte im 303 ein kleiner Sechszylinder von 1200 cm3, der bald auf 1500 cm3 erweitert wurde. Erstmals tauchte auch die BMW-Niere, ein bis heute typisches Designmerkmal der Marke BMW, auf.

    BMW 303 (1933) - Motoransicht - aus dem Betriebshandbuch
    © Zwischengas Archiv

    Anfang der Dreissigerjahre entstand der erste BMW-Sportwagen, von dem man sagen konnte, dass er in mancher Hinsicht seiner Zeit voraus war. Er war der Vorläufer des vielleicht berühmtesten Sportwagens der «goldenen Zeit» der Dreissigerahre: des Typs 328, der von 1936 bis zum Kriegsausbruch die Sportwagenklasse bis zwei Liter in Europa beherrschte.

    BMW 328 (1938) - erfolgreiche Rennmannschaft
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Parallel zu diesem 80-PS-Sportwagen wurde ein zeitloses Alltagsauto geschaffen, der Typ 327.

    Prägende Visionäre und Techniker

    Fluch und Segen zugleich waren für BMW die starken Persönlichkeiten, deren Können und deren Begeisterung ungewöhnliche Fahrzeuge hervorbrachte. Ohne Männer wie Loof, Schleicher, Fiedler, Ischinger, von Falkenhausen und wie sie alle heissen, wäre BMW nie das geworden, was es als Marke wurde: zu einem Symbol für moderne Konstruktion und sportliche Leistung.

    BMW R75 (1942) - Alexander von Falkenhausen auf dem BMW-Gespann
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Die Schattenseite dieser Hingabe an ihre Arbeit schien gelegentlich der Basteltrieb dieser Männer zu sein: es wurde ständig etwas Neues gebaut, und das Beste war ihnen gerade gut genug.

    Unmittelbar vor dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges baute BMW nicht weniger als 13 verschiedene Automobiltypen und mehrere Modelle von Motorrädern und daneben Flugmotoren für zivile und für militärische Zwecke. Bei den letzteren brachte es namentlich ein Lizenzbau des
amerikanischen Pratt-&-Whitney-Sternmotors auf erhebliche Stückzahlen, und als Triebwerk für die drei-motorige J-52 zu einem Ruf geradezu legendärer Zuverlässigkeit.

    Junkers JU-52 mit drei BMW-Sternmotoren
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Während des Krieges befasste sich BMW mit Versuchen zur Entwicklung eines Strahltriebwerkes, und im September 1944 startete als erstes deutsches Strahlturbinenflugzeug eine Arado 234. Die BMW-Einwellenturbine vom Typ «003», die in dieses Flugzeug eingebaut war, gab bei 9500 U/min  einen Schub von 800 kp her.

    SwissClassics Nr 71

    Neuaufbau nach dem Krieg

    Durch die Zerstörungen, die Demontagen wurden die Bayerischen Motorenwerke durch den Krieg besonders schwer getroffen.

    Der Krieg hinterliess nichts als Trümmer
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    1948 wurde als bescheidener Anfang die Fertigung des 250-cm3-Einzylinder-Motorrades wieder aufgenommen. Die ersten Maschinen dieses Typs konnten nur unter Verwendung von Ersatzteilen fertiggestellt werden, die verschiedene BMW-Händler noch über den Krieg gerettet hatten.

    Der Kabinenroller als Retter

    Mit dem gleichen Motor wurde dann wenige Jahre später die BMW Isetta ausgestattet, mit der das Münchner Werk in den damaligen «Kleinwagenboom» einstieg.

    BMW Isetta (1954) - sie diente auch Professor Heinkel für seine "Kabine als Vorbild" - im BMW fanden zwei Personen und ein Kind auf der breiten Sitzbank Platz
    © Zwischengas Archiv

    Dieses Kleinfahrzeug war eine den damaligen Verhältnissen gut angepasste Kompromisslösung zwischen Motorrad und Auto. Ehe ihre Fertigung endgültig eingestellt wurde, waren immerhin 162’000 Einheiten vom Band gelaufen.

    Teurer Einstieg in die Spitzenklasse

    1951 nahm man bei BMW auch den Bau von Automobilen wieder auf. Der Typ 501 - eine repräsentative viertürige Limousine - war allerdings mit dem aus dem Vorkriegsprogramm übernommenen langhubigen Zweiliter-Sechszylindermotor von vornherein untermotorisiert.

    BMW 501 (1951) - Präsentation auf der IAA
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    1954 folgten die ersten deutschen Achtzylindermodelle der Nachkriegszeit, der Typ 502 mit den sportlichen Varianten 503 und 507, die nicht zuletzt wegen des Designs von Grafen Albrecht Goertz internationales Aufsehen erregte.

    Diese Repräsentation- und Luxuswagen brachten der weiss-blauen Marke zwar Ruhm und Ansehen, aber kein Geschäft, von dem man leben konnte. Man hatte sich bei der Geschäftsleitung offensichtlich verkalkuliert.

    Die Kleinen gegen die Grossen

    Als Brot-und-Butter-Auto wurde damals eine «grössere Isetta» zusammengebastelt, die den Namen «600» erhielt. Das Triebwerk wurde wiederum aus einem Motorradmotor - dieses mal aus dem Zweizylinder-Boxer - abgewandelt, die vordere Radführung steuerte die Isetta bei, und auch die Fronttür blieb erhalten. Zu den Fondsitzen gelangte man durch eine zusätzliche seitliche Tür. Dieses Vehikel lag trotz guter Kritiken von seiner Geburt an falsch. Es war als «Fahrmaschine» à la Isetta zu teuer und als Auto wurde es nicht ernstgenommen, trotz Sporterfolgen und guten Leistungsdaten.

    BMW 600 (1957) - bequemer Zustieg zum Fond durch die rechte Seitentüre
    © Zwischengas Archiv

    Die Nachfolge trat der BMW 700 an, der zuerst zaghaft als Coupé lanciert wurde und auf die bewährte Technik eine schicke von Michelotti mitkonzipierte Karosserie setzte.

    BMW 700 Coupé (1959) - BMW-Vorstände bei der Vorstellung
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    In jene Zeit fiel ein Zustand bei BMW, den man eigentlich nur als Interregnum bezeichnen konnte. Es gab neben der sozusagen «legalen» Werkleitung eine «Gegenregierung» Die “Fronde” (Oppositionsstrategie) hatte den Plan eines klaren Produktionsprogrammes mit Vierzylindermodellen von 1300 und 1600 cm3 und einem grösseren Sechszylinder.

    Finanzielle Engpässe und BMW als Übernahmekandidat

    Die Finanzlage war schlecht zu jener Zeit, es lagen sogar Kaufangebote (z.B. von Daimler-Benz) vor. Und es wurde von Sanierungsplänen gesprochen. Kaum jemand hätte damals noch einen Heller auf BMW gesetzt. Aber BMW brachte es fertig, das Schiff nicht nur wieder flott zu bekommen, sondern es auch vollständig zu renovieren.

    In jenen schwarzen Tagen des Frühjahres 1959 sah man in den weiten Lagerhallen nur kleine Materialhäufchen liegen. Sie reichten für eine Tagesproduktion oder zwei. Für mehr reichte das Geld licht. Die Rekonvaleszenz begann mit der BMW-700-Limousine, die dank ihrer ansprechenden Form und guten Fahrleistungen rasch Sympathien fand.

    Aufstieg mit der “Neuen Klasse”

    1962 wurde der 100’000-ste Wagen des Modells 700 ausgeliefert - doch auch dieses nette kleine Auto war nicht das, was in der Vorstellung der Autofans ein «BMW» hätte sein sollen. Erst die “Neue Klasse” in Form des Typs 1500, der im Herbst 1961 auf der Frankfurter Automobilausstellung IAA debütierte, knüpfte mit seinem modernen Fahrwerk und dem sportlichen OHC-Motor an die Vorkriegstradition an.

    BMW 1500 (1963) - elegante Präsentation
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Wenn wir die Anfangszeit dieses BMW 1500 in schonungsloser Rückschau betrachten, dann, kann man nur staunen, wie ihm seine Kinderkrankheiten nachgesehen wurden, ohne dass hierbei der grosse Ruf der Marke gelitten hätte. Das anhaltende milde Klima der Publikumsgunst liess BMW genügend Zeit, um aus diesem Modell den 1800 zu entwickeln, mit dem dann endlich der verdiente Durchbruch zum grossen Erfolg eintrat.

    BMW 1800 (1963) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1963 - viertürige Version in vollem Glanz
    © Archiv Automobil Revue

    Die Bayerischen Motorenwerke waren im Jahr 1966, als das 50-jährige Jubiläum gefeiert werden konnte, ein gesundes Unternehmen mit einem konsolidierten Produktionsprogramm von Wagen, die auf Grund ihrer hervorragenden Fahreigenschaften und Leistungen eine Sonderstellung im deutschen Typenprogramm einnahmen.

    Gestärkt, aber nicht gross genug?

    Das Unternehmen selbst war aus den schlechten Jahren gestärkt, wenn auch abgemagert, hervorgegangen. Das Werk Ällach musste verkauft werden, im Stammwerk Milbertshofen wurde rationalisiert. 1966 beschäftigen die Bayerischen Motorenwerke 11’245 Menschen. Ausser dem Hauptbetrieb in München, der sich über ein Gelände von 418’000 m2 erstreckte, verfügt BMW noch über vier Niederlassungen in Berlin, Hamburg, Essen und Bonn.

    Von Wirtschafts- und Bankleuten hörte man damals gelegentlich die Meinung, neben den Giganten VW, Daimler-Benz, Ford und Opel könnten Automobilfabriken vom Format der BMW auf die Dauer nicht bestehen. Doch es gab auch die andere Meinung: Auto sei nicht gleich Auto, wie nicht Haus gleich Haus sei oder Teppich gleich Teppich. Bei BMW würden individuelle Autos gebaut, die in mancher Hinsicht besser seien, als es Grossserienwagen sein konnten. Dieses Streben nach einem «Mehr» koste gewiss etwas, doch solange es Liebhaber gäbe, die sich einen Schneideranzug machen liessen und ihre Schuhe mit Bedacht kauften, würden sich auch Autos wie die von BMW absetzen lassen.

    BMW 1600 GT (1967) - aus dem Glas wurde ein BMW - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1967
    © Archiv Automobil Revue

    Ganz überzeugt waren aber auch die BMW-Oberen nicht von dieser Strategie. Jedenfalls übernahmen sie am 2. Januar 1967 die Firma Hans Glas GmbH, die in Dingolfing unter anderem das Goggomobil, aber auch den 1300/1700 GT und den 2600 V8 herstellten. Doch die Paletten überlappten zu stark, so dass einzig aus dem 1300 GT der BMW 1600 GT wurde, während das V8-Coupé mit wenig Elan als BMW verkauft wurde, denn ein eigenes Coupé stand schon in den Startlöchern.

    Aus dem Vier- ein Zweitürer

    Während die “Neue Klasse” hubraum- und leistungsmässig wuchs, entstand auf deren Technik auch ein kompakterer Zweitürer, der 1966 zuerst als 1600-2 und später als der berühmte 2002 eingeführt wurde. Ein um 5 Zentimeter kürzerer Radstand und die etwas kompakteren Abmessungen ermöglichten bei den Modellen der BMW 02er-Reihe eine nochmalige Steigerung der agilen Handlingeigenschaften.

    BMW 2002 ti (1970) - mit Doppelvergasern noch stärker
    © Zwischengas Archiv

    Die Spitzenposition nahm dabei das erste europäische Serienautomobil mit einem Abasturbolader, der 2002 turbo ein, der allerdings mit der Energiekrise zu Beginn der Siebzigerjahre in schwieriges Fahrwasser geriet.

    Wiederinstieg in die Oberklasse

    Die Rückkehr in die automobile Oberklasse, nach dem Auslaufen der 501/502/503/507-Modelle hatte man sich ausschliesslich auf den Vierzylinder konzentriert, gelang mithilfe von innovativer Motorentechnik. Der 1968 eingeführten Reihensechszylinder für die Modelle BMW 2500 und BMW 2800 verfügten über eine neuartige Brennraum-Geometrie sowie über eine geschmiedete, siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Ausgleichsgewichten und boten so die für BMW Motoren dieser Bauart charakteristische turbinenartige Laufkultur.

    BMW 2500 (1968) - sportlicher Einstieg in die Oberklasse
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Hochwertig, sportlich, technisch aufwändig und innovativ - mit diesen Eigenschaften hatte BMW die passende „Nische“, den unverwechselbaren Charakter seiner Fahrzeuge gefunden.

    Supersportwagen

    Auch sportlich liess man nichts anbrennen, das Coupé der Baureihe E9 (u.a. 3.0 CSL) sorgte bei den Tourenwagen für grosse Erfolge und trat damit die Nachfolge des 1800 tiSA an, der Ende der Sechzigerjahre als Platzhirsch galt.

    BMW 3.0 CSL (1973) - auf der Nordschleife
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Noch Grösseres hatte man mit dem BMW M1 vor, der zusammen mit Lamborghini entwickelt wurde. Doch als der Mittelmotorsportwagen endlich produktionsreif war, fehlte ihm ein geeignetes sportliches Betätigungsfeld, worauf die Münchner gleich selbst eine Rennserie erfanden, die Procar. Marketingmässig war das Projekt ein grosser Erfolg, finanziell aber kein wirklicher Lichtblick.

    BMW M1 (1979) - in Rot
    © Copyright / Fotograf: BMW AG

    Das “M” blieb den Münchner aber wichtig, es entstand damals die Motorsport GmbH und die sorgte auch bei den Serienfahrzeugen für rasante Autos, die z.B. M 535i, M5 und M3 hiessen.