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Passione Caracciola 2019
Bild (1/3): BMW 2000 (1971) - stammt aus Mitte der Sechzigerjahre (© Daniel Reinhard, 2015)
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    BMW 2000 - ganz schön eckig

    5. März 2015
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Bruno von Rotz 
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    Sie fiel schon damals auf, die Limousine BMW 2000. Vor allem wegen ihrer rechteckigen Scheinwerfer hob sie sich vom Gros der damaligen Autos und auch von ihren Brüdern ab. Die neue Front versprach Überholprestige. Dem einen gefiel die neue Optik, dem anderen weniger. Und dies ist bis heute so geblieben.

    BMW 2000 (1971) - 100 PS reichten damals für 168 km/h
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Ausbau nach Neubau

    Mit der “Neuen Klasse”, also den BMW-Modellen 1500, 1600 und 1800 hatte der bayrische Hersteller eine Erfolgs-Serie auf den Markt gebracht, die die weissblaue Marke nicht nur rettete, sondern für den Aufstieg in die Liga der grössten Fahrzeughersteller der Welt vorbereitete. Vor dem BMW 1500 gab es bekanntlich nur die Isetta, deren verlängerte Schwester BMW 600 und den immer noch zweizylindrigen und heckmotorisierten BMW 700 sowie die für die meisten Leute unerschwinglichen Sechs- und Achtzylindermodelle der Ober- und Luxusklasse.

    BMW 1500 (1962) - der Star auf jedem Foto
    © Zwischengas Archiv

    Mitte der Sechzigerjahre aber produzierte BMW neben Nischenprodukten nur noch die viertürige Mittelklasse-Limousine. Und da tat natürlich eine Modellreihen-Ergänzung Not.

    BMW 2000 CS (1967) - die verglasten Scheinwerfer machten das Auto einmalig
    © Zwischengas Archiv

    Mit den Hubraumaufstockungen der Neuen Klasse auf 1600/1800 cm3 war ein erster Schritt getan, es folgte das eigenständige Coupé 2000 C/CS und schliesslich die Limousine BMW 2000.

    BMW 2000 (1969) - 100 PS, entiwckelt mit dem Ziel der fahrtechnischen Überlegenheit
    © Zwischengas Archiv

    Verfeinerte Technik

    Der BMW 2000 erhielt gegenüber seinen kleineren Geschwistern viele Verfeinerungen, was die Technik anbelangte. Zuerst einmal wurde der Hubraum von 1773 auf 1990 cm3 aufgestockt. Dies erfolgte durch Vergrösserung der Bohrung von 84 auf 89 mm. Die Kurbelwelle war nun, wie beim 1800 TI/SA mit acht Gegengewichten versehen und auch sonst wurde der Motor, der ja mit obenliegender Nockenwelle durchaus fortschrittlich war, mit Finessen verfeinert. Wichtiger aber war ein zusätzliches Zwischenlager der Kardanwelle, das zu ruhigerem Lauf bei höherem Tempo führte.

    BMW 2000 (1966) - der Vierzylindermotor in einer Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Das Ergebnis waren gesunde 100 PS bei 5500 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 16 mkg bei 3000 Umdrehungen, ein spürbarer Fortschritt gegen dem Modell 1800.

    BMW 2000 (1966) - stattliche Limouisne mit 4,7 Meter Länge und 1,7 Meter Breite - Durchsichtszeichnung
    © Zwischengas Archiv

    Verbessert wurde die Kupplung, vergrössert die Bremsscheiben und verstärkt die Bremssättel. Und dazu spendierte BMW noch einen wirkungsvolleren Bremsverstärker (Doppel-Mastervac). Hinten kam eine verbesserte Schräglenkerachse zum Einsatz.

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    Eckige Scheinwerfer als Charakterzug

    Mehr als die technischen Verbesserungen aber fielen dem Betrachter die optischen Anpassungen auf. Vor allem Front und Heck waren für das neue Spitzenmodell verändert worden.

    BMW 2000 (1971) - Rechteckscheinwerfer als Erkennungszeichen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Vorne ersetzten rechteckige Scheinwerfer die bisher runden Leuchten. Sie waren charakteristisch für das Modell 2000 und sollten sich durch besseres Licht rechtfertigen. eine Rechnung, die aber nicht aufging. Die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” jedenfalls befand, dass sich in der Lichtwirkung eher ein Rückschritt ergab und dies vorab im Fernlichtbereich. Dies gab natürlich auch in Anbetracht der um 5 km/h angestiegenen Höchstgeschwindigkeit auf 168 km/h Minuspunkte. Weitere Abzüge musste sich der grosse BMW für den hohen Verbrauch notieren lassen, 15,7 Liter brauchten die AMS-Testfahrer, angesichts des vom Werk versprochenen Normverbrauchs von 10,8 Liter eine deutliche Abweichung, die man damals auf eine nicht optimale Abstimmung des Solex-Vergasers auf den Motor zurückführte.

    Von 0 bis 100 km/h nahm sich der Testwagen 13,2 Sekunden Zeit, damit gehörte man damals zu den spurtstarken Automobilen.

    Praktisch, aber nicht kompakt

    4,5 Meter lang und 1,71 Meter breit war der BMW 2000. Auf die Waage brachte die Limousine vollgetankt 1154 kg. Neben den neuen Scheinwerfern vorne hatte man auch das Heck neu gestaltet und statt senkrechter Lampen waagrechte Leuchten, verbunden durch einen breiten Steg, eingebaut. Dies liess den Wagen von hinten eindeutig moderner und auch eleganter wirken. Gleichzeitig hatte man auch die Form des Kofferraumdeckels verändert.

    BMW 2000 (1966) - bequemer Zugang zu allen Sitzen
    © Zwischengas Archiv

    Innen freuten sich die Käufer über bessere Sitze mit mehr Stützwirkung und ein praktisches Ablagefach. Zudem gab es innen und aussen allerlei Zierrat, der den Wagen insgesamt wertiger, aber nicht eigentlich praktischer machte.

    In der Summe aber kostete der neue BMW 2000 satte 1300 Mark mehr als der 1800. DM 11’200 oder CHF 15’650 hatte der Käufer zu berappen, dem Kleinwagen-Niveau war man damit endgültig entwachsen.

    Oldtimer Galerie Oktober 2019

    Vom Sport zum Komfort

    Trotz der eingeschlagenen Richtung zu mehr Komfort blieb der BMW 2000 eine sportlich ausgelegte Limousine. Zwar schüttelte er die Leistung jetzt mit weniger Anstrengung aus dem Ärmel und konnte schaltfauler bewegt werden, der Fahrkomfort orientierte sich aber weiterhin eher den sportlichen Idealen. Erst mit voller Zuladung rollte der BMW 2000 weicher ab, befand Reinhard Seiffert für AMS damals und empfahl BMW über einen automatischen Höhenausgleich nachzudenken.

    BMW 2000 tilux (1969) - Luxuriös und besonders sicher
    © Zwischengas Archiv

    “Der 2000 ist der Anfang einer neuen Reihe von BMW-Modellen, und er spielt in dieser Riehe die Rolle der mehr auf Luxus und auf Leistung ausgelegten Limousine”, resümierte Seiffert am Ende seines Berichts im März 1966.

    Mehr Leistung im Luxus

    Gleichzeitig zum BMW 2000 präsentierten die Bayern auch einen 2000 TI, der dank grosszügiger Vergaserbestückung 120 PS leistete und locker 180 km/h lief. Der TI entsprach aber optisch dem 1800, musste oder durfte also auf die Rechteckscheinwerfer verzichten. Diese erhielt dann ab Juli 1966 der 2000 TILUX, der als luxuriös ausgerichtete Limousine die Optik des 2000 mit der Technik des 2000 TI kombinierte.

    BMW 2000 tii (1971) - mit 130 PS nochmals deutlich spritziger
    © Zwischengas Archiv

    1969 erschien dann der 2000 tii mit Einspritzmotor (Kugelfischer) und 130 PS, 1972 wurde die “Neue Klasse” dann von der Baureihe E12, dem ersten Fünfer ersetzt. Insgesamt waren 146’367 BMW 2000 gebaut worden, der Anteil der TI-Modelle machte darin 6480 Exemplare, derjenige der TILUX-Modelle 17’440 Fahrzeuge aus. Der tii blieb mit 1952 produzierten Autos vergleichsweise selten.

    Leiser reisen

    Viele BMW-2000-Kunden kauften sich die mittelgrosse Limousine wegen ihrer Reisequalitäten. Dass dabei eine Anhängerkupplung für den eigenen Wohnwagen kein Zufall war, zeigt auch der für diesen Bericht fotografierte Wagen.

    BMW 2000 (1971) - die Heckansicht ist durch die Leuchten und deren Verbindung geprägt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Platzverhältnisse erlaubten es, auch mit der fünfköpfigen Familie in den Urlaub zu reisen und die bequemen Sitze stellten sicher, dass man nicht alle fünfzehn Minuten Pausen machen musste.

    BMW 2000 (1971) - schlichtes Cockpit
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Aus Fahrperspektive bietet der BMW auch heute noch viel Funktionalität. Die Rundumsicht ist hervorragend, der Wagen lässt sich trotz seiner nicht kompakten Dimensionen und nicht zuletzt dank des mit weniger als elf Metern engen Wendekreises gut manövrieren. Mit nur 3 2/3 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag fällt die Steuerung genügend direkt aus, ohne den Bizeps über Gebühr anzustrengen.

    Das Fahren im rund 40-jährigen BMW gelingt ohne weitschweifige Instruktionen, nur an den rechts liegenden Blinker muss man sich gewöhnen, während die leichtgängige H-Schaltung und auch die Betätigung der Pedale keine Probleme aufgeben.

    BMW 2000 (1971) - schöne Armaturen, aber ein Drehzahlmesser fehlt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Instrumente überzeugen mit nostalgischer Ästhetik, nur einen Drehzahlmesser vermisst der sportliche Autofahrer. Aber zum Rasen neigt man im BMW 2000 heutzutage sowieso nicht mehr, denn die 100 PS verführen eher zum Gleiten als zum Rasen.

    BMW 2000 (1971) - die Niere in der Mitte wird durch zwei Rechteckscheinwerfer ergänzt
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Dass ein Passant beim Vorbeilaufen meint, der BMW 2000 sei nicht der beste Wurf der Münchner Designer gewesen, zeigt, dass die Meinungen über das Rechteckscheinwerfer-Gesicht bis heute geteilt sind. Unverwechselbar ist es auf jeden Fall und das kann man von den Nachfolgern der Sechzigerjahre-Limousine ja wirklich nicht immer sagen.

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, mit dem BMW 2000 über 40 Jahre in die Vergangenheit zu reisen.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    02******:
    12.03.2015 (18:49)
    In so einem Auto bin ich aufgewachsen.... allerdings mit einem 160 PS Motor der Firma Koepchen, welche ja gerade in einem anderen Beitrag gewürdigt wird. Leider ist von diesem Unternehmen nichts mehr übrig geblieben. Und vom Koepchen - BMW meines Vaters leider auch nicht.
    E12Klaus:
    10.03.2015 (20:31)


    Kommentar zum Beitrag von @ Ru******:
    10.03.2015 (16:24)
    >>Leider befinden sich im Bericht der Neuen Klasse doch ein paar Aussagen, die nicht wirklich den Kern der Wahrheit treffen. Ein paar Beispiele:

    "Gerettet" hat nicht die Neue Klasse die Firma, sondern der BMW 700 und Herr Quandt natürlich..... <<

    Ich gehe einig mit der Aussage zur Beteiligung der Quandts, allen voran Herbert Quandt. Aber der 700 BMW gerettet? Klares Nein, auch mit dem 700 wäre BMW bald sang- und klanglos verschwunden. Nur dank eines Bilanzierungsfehlers (viel zu kurze Abschreibung der Produktionsanlagen des 700) kam Mercedes bei der historischen Aktionärsversammlung 1959 nicht mehr zum Zug. Und nur durch die Investition Quandts war die Weiterentwicklung der Neuen Klasse zur Produktionsreife möglich. Einigen wir uns darauf: Der 700 hätte oder hat noch eine Weile etwas mitgeholfen BMW über Wasser zu halten, aber die Rettung und der erfolgreiche Neustart gebührt Fahrzeugbezogen eindeutig der Neuen Klasse.

    Übrigens ein weiterer Grund, warum der 2000 TI die Karosserie des 1800 behielt, war eben dem Gewicht die bestehende Homologation. Der 2000 TI hatte nach damaligen Maßstäben als 4-Zylinder schon Pfeffer, ich fuhr einen in der Farbe Bristol. Ich fand aber das Reisen z.B. im Admiral V8 und Diplomat V8, ja selbst mit den stärkeren 6-Zylindern (S und HL) wesentlich entspannter und angenehmer.
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