Auto Union 1000 S Coupé - der Rennwagen für alle Tage

Erstellt am 15. April 2017
, Leselänge 9min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
45
Max Pichler / Archiv Daniel Reinhard 
16
Archiv 
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Wer sich die Startfelder von Bergrennen, Rundstreckenwettbewerben oder Slalomveranstaltungen der frühen Sechzigerjahre anschaut, wird immer auf eine Horde Auto Union 1000 S stossen. Die Zweitakter boten viel Leistung mit wenig Hubraum und waren dank Frontantrieb auch in Kurven konkurrenzfähig. Doch sie behaupteten sich auch im Alltag. Bis sie nicht mehr “en vogue” waren.


Auto Union 1000 S Coupé (1962) - mit Panorama-Frontscheibe
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Vorkriegskonstruktion

Der Auto Union 1000 S hatte bei seiner Präsentation im Jahr 1959 bereits eine beindruckende Modellgeschichte aufzuweisen. Konzipiert war er nämlich noch vor dem Krieg um das Jahr 1939 worden und damals hatte auch der Industriedesigner Günther Mickwausch seine aerodynamische Form (cw-Wert 0.42) gezeichnet. Gebaut wurden vor dem Krieg allerdings nur 20 Prototypen.

Erst 1950 kam man auf die Konstruktion zurück und lancierte sie als DKW Meisterklasse mit einem 684 cm3 grossen Dreizylinder-Zweitakt-Benzinmotor.


DKW 3=6 Cabriolet (1956) - sprach auch die Damenwelt an
Archiv Automobil Revue

Diesem Bauprinzip und auch der Grundform blieb man bis ins Jahr 1963 treu, nur die Karosserie durfte wachsen, genauso wie der Hubraum des Dreizylinders.

Typenbezeichnung Von Bis Hubraum Leistung Produktion*
DKW F9 (nur Prototypen) 1940 1940 900 28 20
DKW Meisterklasse (F89) 1950 1954 684 23 59475
DKW Sonderklasse (F91) 1953 1957 896 34 57407
DKW 3=6 (F93/F94) 1955 1959 906 40 137800
Auto Union 1000/1000 S 1959 1963 981 50 171008
DKW F102 1964 1966 1175 60 52753

 

Stetig weiterentwickelt

Der Auto Union 1000 S war ein stattliches Automobil, 4,225 Meter lang, 1,695 Meter breit und 1,465 Meter hoch. Mit einem fahrfertigen Gewicht von 945 kg war er auch nicht besonders leicht und er konnte noch 360 kg Zuladung verkraften.


Auto Union 1000 S Coupé (1960) - der geräumige und sparsame Wogen mit der sportlichen Note, titelten die AU-Marketingleute
Archiv Automobil Revue

Gegenüber seinen Vorgängern unterschied er sich vor allem durch die Panorama-Frontscheibe, die die Rundumsicht verbessern sollte, im Jahre 1959 aber bereits wegen ihrer Nachteile - Knieverletzungsgefahr beim Einsteigen, Reflexe, Probleme für Scheibenwischer - kritisiert wurde. Beim Auto Union 1000 S, er wurde bewusst nicht DKW genannt, waren die Nachteile der Scheibengestaltung allerdings relativ gering, da die hohe Gürtellinie die in den Fahrgastraum hineinragende Scheibenecke das Knie nur marginal gefährdete und in Schmetterlingsform angeordneten Scheibenwischer ihr bestes taten, um die Scheibe sauber zu halten.


Auto Union 1000 Coupé (1960) - bot unter anderem auch die technische Basis für die stärkeren 1000 SP Modelle
Archiv Automobil Revue

Die Türen waren nun vorne angeschlagen, das Interieur dem Zeitgeschmack angepasst worden.

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50 PS bei niedrigen Drehzahlen

Das eigentliche “pièce de résistance” aber blieb der Zweitaktmotor mit seinen charakteristischen Eigenheiten. Im Auto Union 1000 S war der Hubraum auf 981 cm3 angehoben worden, 50 PS bei 4500 Umdrehungen waren das Ergebnis. Dass man trotzdem das Gefühl hatte, einen hochdrehenden Motor zu hören, lag am Bauprinzip.


Auto Union 1000 S (1958) - der grössere Motor mit 980ccm und 50 PS (56 SAE)
Archiv Automobil Revue

Als Zweitakter zündete der Motor bei jedem Durchlauf des Kolbens, entsprechend gestaltete sich auch die Geräuschkulisse. “Die doppelte Zündfolge macht das jetzt kultiviert-leise Motorgeräusch darüber hinaus angenehm gleichmäßig  im Klang”, erklärte Dipl. Ing D. Korp im Testbericht von Auto Motor und Sport im Jahr 1960.

Für den Modellwechsel hatte 1000er ein vollsynchronisiertes Getriebe erhalten, am Freilauf, also an der Einrichtung die den Motor im Schiebebetrieb vom Antrieb abkoppelte, hatte man festgehalten.

Überlegenes Fahrwerk

Die Aufhängungskonstruktion der Vorgänger-Modelle hatte man weitgehend beibehalten, warum auch nicht, sie hatte sich durch die damit vermittelte Fahrsicherheit bewährt. Gekoppelt mit dem Frontantrieb verfügte der DKW/Auto Union nämlich über sehr gute und sportliche Fahreigenschaften, die vor allem auf nasser oder verschneiter Strasse fast schon konkurrenzlos waren.


DKW 3=6 (1956) - die DKW-Schwebeachse hinten
Archiv Automobil Revue

Die vorderen Einzelradaufhängungen mit Querlenker und Querblattfeder, sowie die hintere Starrachse mit Längslenkern und Querblattfedern hielten die Räder im Zusammenwirken mit den Teleskop-Stossdämpfern sicher auf der Strasse.

Die ADAC Motorwelt notierte damals jedenfalls: “Fahrwerk für morgen, Triebwerk von heute, Karosseriegestalt vertrüge Reform”.

Verquollenes Design?

War die Technik also durchaus zeitgemäss, wenn man mit den konstruktionsbedingten Nachteilen des Zweitaktmotors - Beimischung von Motorenöl zum Treibstoff nötig, kaum Bremswirkung, blaue Fahne unter gewissen Betriebszuständen - einmal absah, so erzeugte ausgerechnet die Karosserieform, die uns heute so herrlich nostalgisch und formlich durchaus attraktiv vorkommt, für Kritik.


Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Frontansicht
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

“Heute wirkt er nicht nur unmodern, sondern, zumal in der Frontansicht, unschön, ja, geradezu verquollen. Ist es wirklich so verwegen, heute, nach weiteren 10 Jahren, einen zeitgemäßen Aufbau zu verlangen?” So schrieb Dipl. Ing. D. Korp in seinem Bericht.

Tatsächlich wäre es technisch nicht beliebig aufwändig gewesen, die Karosserieform zu variieren, schliesslich stand der Blechaufbau auf einem selbstragenden Fahrwerksrahmen.


DKW 3=6 (1956) - Durchsichtszeichnung zeigt den massiven Kastenrahmen
Archiv Automobil Revue

Mit ihrem konservativen Ansatz standen die Auto-Union-Leute allerdings nicht alleine, schliesslich zeigte der Marktführer Volkswagen mit dem Käfer ja erfolgreich, dass Modellkonstanz sich nicht nachteilig auf den Verkauf auswirken muss.

In der Tat offerierte die Karosserie auch dank der Grösse durchaus Vorzüge. Innen gab es genug Platz und die Rundumsicht war, nicht zuletzt wegen der Panorama-Frontscheibe, überzeugend.


Auto Union 1000 S Coupé (1962) - die Verzerrungen durch die Panorama-Scheibe halten sich in Grenzen
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Allerdings zeigte sich die Heizung mit dem grossen Innenraum etwas überfordert, wie die damaligen Tester kritisierten. Auch an der Innenausstattung wurde herumgemäkelt, besonders der Tachometer im Thermometer-Design erzeugte Widerwillen. Auch die Lenkradposition, die Möglichkeiten der Sitzverstellung, die fehlende Einsehbarkeit des Heckbereichs oder die Grösse und Form des Kofferraums wollten nicht allen gefallen. Aber das waren Details, denn in seiner Gänze überzeugte der DKW/Auto Union durchaus. Den 1000er-Vergleichstest der Zeitschrift ‘Hobby’ Im Jahr Sommer konnte er jedenfalls zusammen mit dem Renault 8 als Sieger beenden, Austin A40, Ford Anglia, Glas 1004 und Simca 1000 mussten sich dahinter einreihen.

Nicht billig

Mit rund 6775 DM (Heizung DM 175 zusätzlich) oder 8750 Franken war der Auto Union 1000 S nicht gerade preisgünstig, schliesslich gab es den VW Käfer Export bereits für 4600 DM , einen Ford Taunus konnte man für 5395 DM sein Eigen nennen. Spätestens aber auf der Autobahn konnte der 1000 S diesen Konkurrenten aber mit 132 km/h Spitzengeschwindigkeiten wieder den Auspuff zeigen.

Eigentlich hätten die 50 PS noch bessere Fahrleistungen ermöglichen sollen, aber die grosse Querschnittsfläche und das vergleichsweise hohe Gewicht verhinderten dies, was auch die Beschleunigungszeit für den Standard-Sprint von 0 bis 100 km/h zeigt, der in 26,5 Sekunden absolviert wurde.

Für die “richtigen” Autofahrer

Die Auto-Union-Werbung legte sich tüchtig ins Zeug, um den 1000 S zu verkaufen:
“Sie wollen einen Wagen kaufen. Sie haben eine feste Vorstellung von Ihrem ‘Zukünftigen’. Sie verlangen Komfort. Mit Rechtl Warum im Auto auf Bequemlichkeit verzichten! Sie verlangen gute Federung. Unerläßlich auf unseren Straßen! Sie verlangen Wirtschaftlichkeit. Weil Sie rechnen können! Egal, wo Sie anfangen — immer schneiden Auto Union-Wagen gut dabei ab. Elegante Linienführung. Komfort, wie Sie ihn wünschen. Serienmäßig, ohne Aufpreis! Viel Platz — auch für Mitfahrer und großes Urlaubsgepäck. Hoher Fahrkomfort. Und wartungsfrei wie kein anderer — nur alle 7500 km eine Inspektion. Insassenschutz? Meisterhaft gelöst: Verwindungsfreie Kastenrahmenkonstruktion, Tiefnabenlenkrad,Sicherheits-Türverriegelung,  stoßelastiscties Armaturenbrett, gepolsterte Sonnenblenden.
Aber es gibt noch Wichtigeres. Sie müssen mit Ihrem Wagen fahren. Im dichten Verkehr — auf schlechten Straßen. Kolonnenfahrt in der Stadt, knapp 5 Meter Abstand vom Vordermann. Schlaglöcher, Blaubasalt, enge Kurven — unzählige Situationen, in denen nur noch eins entscheidet: die Fahrsicherheit Ihres Wagens. Prüfen Sie darum, bevor Sie kaufen. Prüfen Sie unerbittlich - dafür sind die schlechtesten Straßen gerade gut genug! Es sind dieselben Straßen, auf denen Sie später fahren müssen.”


Werbung für den Auto Union 1000 S im Jahr 1960 - Wofür sind schlechte Strassen gut
Zwischengas Archiv

Doch, es war klar, der Zweitakter war in dieser Fahrzeuggrösse am Ende seiner Laufbahn, fand zumindest der bereits mehrfach zitierte Dipl.-Ing. D. Korp:
“DKW-Personenwagen sind, was den Zweitaktmotor für ein Auto dieser Klasse betrifft, die letzten Goten. Sie haben dadurch in die Zeit der perfekten Haushaltmaschine auf vier Rädern noch ein gutes Stück der alten Autofahrerzeit hinübergerettet. Einen DKW zu fahren heißt, sich in Bewegung zu halten, mit den Gedanken bei der Sache zu sein: man soll den Freilauf ein- oder ausschalten, man hat den Frontantrieb einzukalkulieren (sofern man ihn den Genuss seiner Vorteile zu kommen wünscht), man muß sein Denken sehr auf den gewünschten Verbrauch einstellen, man sollte nicht beim Auftanken im Wagen sitzenbleiben, sondern mit einem Auge - am besten mit beiden - die Herstellung der Kraftstoff-Öl-Mischung überwachen, und schließlich kann man noch in die Verlegenheit kommen, selbst einmal nach den Kerzen zu sehen. Niemand wird bestreiten können, daß sich jener, der sich um diese Dinge kümmert, mehr als irgend jemand anders als Autofahrer fühlt. Und dieser Individualist von einem Auto dankt diesen heute nur noch ungern aufgebrachten Mehraufwand seines Besitzers durch ein in jeder Beziehung anständiges betriebliches und fahrtechnisches Verhalten …”

Herrlich nostalgisch

Was man damals als Nachteil, Schwäche oder unangenehme Eigenheit des Auto Union 1000 S sah, das macht ihn heute, da er ein in Ehren ergrauter Veteran ist, umso liebenswerter. Denn genau diese Beschäftigung mit seinen besonderen Charakterzügen lässt einem den Auto Union 1000 S ans Herz wachsen. Auch heute noch wirkt er spritzig, wenn man ihm die Sporen gibt.


Auto Union 1000 S Coupé (1962) - mit Lenkradschaltung
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Aber bullige Drehmoment-Orgien sollte man von ihm nicht erwarten. Zwar erfordert das “verkehrte” Lenkrad-Schaltschema (1. Gang unten, zweiter Gang oben) etwas Gewöhnung und auch das Einlegen des Rückwärtsgangs, bei dem der Schalthebel eine Vierteldrehung nach links vollführt, überrascht, aber ansonsten ist das Fahren auch für Ungeübte kein Problem, selbst mit dem Freilauf arrangiert man sich schnell. Im Innern vernimmt man erstaunlich wenig vom blubbernden Motor, vom Strassenrand hört man viele “jöööhs” - Laute des Entzückens.


Auto Union 1000 S Coupé (1962) - dreiteilge Heckscheibe
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Erstaunlich kompakt fühlt sich der gar nicht so kleine Wagen an, dabei war er bei seinem Erscheinen richtig breit!

Nur wenn man den Auto Union 1000 S verlassen will, runzelt man die Stirn, bis man herausgefunden hat, dass man die Seitenlehnen nach oben ziehen muss, um das Türschloss zu öffnen.


Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Türverkleidungen und die Armlehne als Türöffner
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Und die berühmte Frischöl-Automatik, die das separate “Tanken” von Motorenöl und Benzin erlaubte? Die wurde bei den meisten überlebenden Exemplaren deaktiviert, da sie offenbar nie ganz so perfekt funktionierte. So kann man heute wieder wie damals das 1:40-Gemisch “von Hand” mixen, auch dies lässt die Beziehung zum Auto wachsen. 

Durchaus sportlich

Zweidreiviertel Gesamtumdrehungen waren nötig, um die Räder komplett von der einen zur anderen Seite einzuschlagen, direkter ging es damals kaum. Wer sich mit dem Auto Union 1000 S an einen Slalom anmeldete, der freute sich an dieser Eigenschaft, auch wenn der Wendekreisdurchmesser mit 11,5 nicht gerade klein war.


Auto Union 1000 (1961) - Robert Meyer beim Slalom von Payerne
Archiv Automobil Revue

Zusammen mit den gut austarierten Aufhängungen und dem leistungsfähigen Motor, dem man mit einigen Tricks noch zu deutlich mehr PS verhelfen konnte, war der Auto Union 1000 S bei vielen Sportveranstaltungen das Auto, das es in der 1000-er-Klasse zu schlagen galt. Und vor allem dann, wenn die Strasse rutschig wurde, dann zahlte sich der Vorderradantrieb doppelt aus.

Das Ende der Geschichte

Doch die Tage des rundlichen Zweitakters waren gezählt. Abgelöst wurde er 1964 durch den optisch deutlich moderneren, technisch aber ähnlichen DKW F102, welchem wiederum aber erst der von Mercedes-Benz übernommene Viertrakt-Vierzylindermotor zum Durchbruch verhalf.

Wir danken der Touring Garage für die Gelegenheit, den roten Auto Union 1000 S fotografieren zu können.

Weitere Informationen

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von Holger Merten
08.12.2018 (18:54)
Antworten
Günther Mickwausch war ein gelernter Grafiker. Einige seiner Arbeiten kann man im Museum für Gestaltung Zürich bewundern. Er kam 1935 zur Auto Union und war treibende gestalterische Kraft im sächsischen Autoblock. 1950 lief die Vorkriegskonstruktion zunächst mit dem Zweizylindermotor des DKW F8 vom Band. Erst 1953 war die Auto Union in Westdeutschland in der Lage eine überarbeitete Neukonstruktion des Dreizylinders im DKW anzubieten. Mit der Übernahme durch Daimler-Benz wurden die DKWs nur noch Auto Union genannt. Kleiner Rachefeldzug aus Stuttgart. So wurde der glänzende Name Auto Union mit den zweitaktenden DKWs gleichgesetzt. Der Glanz der anderen Auto Union Marken sollte verblassen. Allen voran der von Horch. Der grosse sächsische Widersacher, der im Gegensatz zu Mercedes in den 30er Jahren einen 12-Zylinder im Programm hatte und mit einem Marktanteil von 42% in der Klasse über 4 Liter Hubraum eindeutiger Marktführer im Luxussegment in Deutschland war. Es sollte 50 Jahre dauern, bis die vier Ringe wieder auf Augenhöhe mit Mercedes genannt wurden.
von an******
19.04.2017 (12:48)
Antworten
Mein Vater hatte 1965 den 1000er S Coupe
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