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Auto Union 1000 S Coupé – der Rennwagen für alle Tage

Erstellt am 15. April 2017

Leselänge 9min

Text:

Bruno von Rotz

Fotos:

Daniel Reinhard

Max Pichler / Archiv Daniel Reinhard

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Daniel Reinhard

Max Pichler / Archiv Daniel Reinhard

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - mit Panorama-Frontscheibe

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - optisch ein Hingucker

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - auch auf schlechten Wegen zuhause

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - 0 bis 100 km/h in 26,5 Sekunden

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - ein Kilometer mit stehendem Start konnte in 43,8 Sekunden abgefahren werden

Bild von Partner Planai Classic 2025 Inline 1

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Normverbrauch gemäss Werk damals war 8,6 Liter pro 100 km

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Testverbrauch damals 11,9 Liter pro 100 km

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - erlaubte schon damals schnelle Reisedurchschnitte

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - über 130 km/h schnell damals

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - mit Freilauf

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - manchmal ohne Gas schneller als mit Gas

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Frontansicht

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - sympathische Formgebung, damals nannte man sie "verquollen"

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - dreiteilge Heckscheibe

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - angedeutete Kotflügel

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - helles Interieur

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - die Türen öffneten nach vorne

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Blick ins Interieur

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - was nach Holz aussieht, ist in Wirklichkeit kein Holz

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - mit Lenkradschaltung

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - die vier Ringe von Auto Union sind überall

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - das helle Lenkrad gefielt nicht allen Testern damals

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - drei Instrumente müssen genügen

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - der Tachometer in Thermometer-Optik - kein Muster für optimale Ablesbarkeit

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - die Verzerrungen durch die Panorama-Scheibe halten sich in Grenzen

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Sitzstoff

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Türverkleidungen und die Armlehne als Türöffner

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Blick unter die Motorhaube

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - drei Zylinder und drei Zündspulen

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - eine Zündspule pro Zylinder

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - sofort erkennbar

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - mit viel Chrom

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - gute Rundumsicht

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - schöne Verzierungen

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Stahlfelgen und Radkappen

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - das Reserverad ist im Kofferraum

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - die vier Ringe von Auto Union

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - schöne Heckleuchten

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Heckleuchte

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - hier wird getankt

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - Auto Union Ringe

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - deutlich beschriftet

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - die "de luxe" Variante

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DKW Auto Union 1000 S Coupé (1963) - von einer Schafherde gereinigt

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Auto Union 1000 S Coupé (1960) - der geräumige und sparsame Wogen mit der sportlichen Note, titelten die AU-Marketingleute

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Auto Union 1000 S Limousine (1962) - auch viertürig 130 km/h schnell

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Auto Union 1000 S (1960) - vier weit und gegenläufig öffnende Türen, langer Radstand, technisch weitgehend identisch mit der Basis, auf der auch der 1000 SP aufsetzte

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Auto Union 1000 Coupé (1960) - bot unter anderem auch die technische Basis für die stärkeren 1000 SP Modelle

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Auto Union 1000 S Coupé (1962) - 50 PS stark und mit der Frischöl-Automatik

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Auto Union 1000 (1961) - Robert Meyer beim Slalom von Payerne

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DKW 3=6 (1958) - bei einem Bergrennen, in einer Linkskurve

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Auto Union 1000 Coupé (1959) - elegantes und schnelles Coupé

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DKW 3=6 (1956) - Durchsichtszeichnung zeigt den massiven Kastenrahmen

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Auto Union 1000 S (1958) - der grössere Motor mit 980ccm und 50 PS (56 SAE)

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DKW 3=6 (1956) - die DKW-Schwebeachse hinten

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DKW 3=6 (1956) - Frontantrieb und Vorderachse mit Querblattfeder

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DKW 3=6 (1955) - Drei Plätze auf der Rückbank

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DKW 3=6 (1955) - gewachsen und noch komfortabler geworden, im Hintergrund TWA-Flugzeug

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DKW 3=6 (1957) - als viertürige Limousine, Gemischverhältnis nun 1 zu 40 anstatt 1 zu 25

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DKW 3=6 (1957) - als Luxus-Coupé mit versenkbaren Scheiben ohne B-Säule

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DKW 3=6 Export Limousine (1957) - schmucke Limousine

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DKW 3=6 (1957) - als weitürige Export-Limousine, noch ohne Panoarama-Windschutzscheibe

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Auto Union 1000 S (1960) - die viertürige Limousine bot dank längerem Radstand mehr Platz

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DKW 3=6 Luxus Coupé (1955) - das Luxus-Coupé mit zweifarbiger Lackierung

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DKW 3=6 (1956) - Viertürig, mit gegenläufig öffnenden Türen

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DKW 3=6 (1957) - auf dem Genfer Autosalon 1957

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DKW 3=6 (1956) - Blick ins geräumige und um 10 cm gewachsene Interieur

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DKW 3=6 (1956) - Rückbank dank 10 cm mehr Breite nun für drei Personen bequem

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DKW 3=6 (1957) - Interieur mit hellem Lenkrad

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DKW 3=6 (1957) - Lenkrad und Armaturenbrett mit Rundinstrumenten

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DKW 3=6 (1957) - das nicht ganz runde Lenkrad

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DKW 3=6 (1957) - noch öffneten die Türen nach hinten

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DKW 3=6 (1957) - Blick unter die Motorhaube

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DKW 3=6 (1957) - der Kofferraum war nicht allzu gross und musste auch noch das Reserverad fassen

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DKW (1955) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1955 - Der neue DKW mit leichterem Kühlergrill

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DKW 3=6 Cabriolet (1956) - als Cabriolet besonders attraktiv

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DKW 3=6 Cabriolet (1956) - hübsches Cabriolet

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DKW 3=6 Cabriolet (1956) - sprach auch die Damenwelt an

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DKW Luxus Coupé (1957) - ausgestellt an der IAA von 1957

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DKW Limousine de Luxe Typ "SM" (1953) - Allsicht-Limousine - idyllisch fotografiert

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DKW Sonderklasse (1954) - bequemer Einstieg

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DKW 3=6 (1957) - Einsatz als Lautsprecherwagen - am Autoslalom von Dübendorf 1958

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DKW 3=6 (1957) - eng am Tor - am Autoslalom von Dübendorf 1958

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DKW 3=6 (1957) - mit deutlicher Seitenneigung - am Autoslalom von Dübendorf 1958

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DKW 3=6 (1957) - zwischen den Slalomtoren - am Autoslalom von Dübendorf 1958

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DKW 3=6 (1957) - im Rallye-Einsatz im Jahr 1963

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Werbung für den Auto Union 1000 S im Jahr 1960 - Neuer Test entscheidet über Autoqualität

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Werbung für den Auto Union 1000 S im Jahr 1960 - Wofür sind schlechte Strassen gut

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Werbung für den Auto Union 1000 S im Jahr 1961 - Gestern, heute, morgen ....

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Zusammenfassung

Als der Auto Union 1000 S auf den Markt kam, hatte sein Design und auch ein Grossteil der Technik bereits 20 Jahre auf dem Buckel. Dies hielt die DKW-Freunde nicht davon ab, den 50 PS starken Zweitakter zu kaufen, schliesslich konnte man damit nicht nur auf der Strasse, sondern auch beim Slalom oder bei der Rallye am Wochenende zu den Schnellsten gehören. Dieser Fahrbericht erzählt die Geschichte des zweitürigen Auto Union 1000 S und zeigt ihn auf aktuellen und historischen Bildern, sowie im Verkaufsprospekt. Ein Tonmuster fehlt natürlich auch nicht.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Vorkriegskonstruktion
Stetig weiterentwickelt
50 PS bei niedrigen Drehzahlen
Überlegenes Fahrwerk
Verquollenes Design?
Nicht billig
Für die “richtigen” Autofahrer
Herrlich nostalgisch
Durchaus sportlich
Das Ende der Geschichte
Weitere Informationen

Geschätzte Lesedauer: 9min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Wer sich die Startfelder von Bergrennen, Rundstreckenwettbewerben oder Slalomveranstaltungen der frühen Sechzigerjahre anschaut, wird immer auf eine Horde Auto Union 1000 S stossen. Die Zweitakter boten viel Leistung mit wenig Hubraum und waren dank Frontantrieb auch in Kurven konkurrenzfähig. Doch sie behaupteten sich auch im Alltag. Bis sie nicht mehr “en vogue” waren. Der Auto Union 1000 S hatte bei seiner Präsentation im Jahr 1959 bereits eine beindruckende Modellgeschichte aufzuweisen. Konzipiert war er nämlich noch vor dem Krieg um das Jahr 1939 worden und damals hatte auch der Industriedesigner Günther Mickwausch seine aerodynamische Form (cw-Wert 0.42) gezeichnet. Gebaut wurden vor dem Krieg allerdings nur 20 Prototypen.

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Quelle:

von st******

25.06.2023 (16:19)

Antworten

Mein Vater kaufte 1956 den ersten 'grossen' DKW 3=6 bei der Holka in Zürich 4. Dabei tauschte er ein Wanderer Cabrio aus 1939 ein. Ebenfalls 4 Ringe. Dafür gab es einen Eintauschpreis von CHF 1200. Viel oder wenig: das gab damals einfach nicht mehr.
Dieses Auto durfte ich dann so ca. um 1961 übernehmen. Bereits kurze Zeit später tauschte ich ihn gegen einen 1000 S (Coupé) ein. das war für mich ein Kompromiss, denn mein Bruder fuhr einen 1000 Sp. Der war für mich als gerade der Lehre entwachsener junger Mann einfach nicht verkraftbar.
In Ihrer Statistik erwähnten Sie noch den F-102. Diesen konnte ich noch zur Probe fahren (mit dem grossen 2-Takt-Motor). Wurden diese 170'000 Exemplare bereits mit dem 4-Zylinder 4-Takter ausgeliefert ? Mitteldruck-Motor oder noch als 2-Takter ?

Antwort von lo******

25.06.2023 (19:08)

Deine Frage muss man leider je nachdem man 2- oder 4 Takt Fan war etwa so beantworten: Produziert wurden etwas über 50000 2-Takter, verkauft aber nur die Hälfte. Ein Grund warum ich den F102 meines Vaters (Heinz Kranz) fast geschenkt bekam - er war halt nix mehr wert! Ich habe ihn gerne gefahren und die Frischölautomatik die hier im Test so negativ beurteilt wurde hat immer funktioniert. Ich habe damals das billigste 20W20 Kaufhaus-Öl reingeschüttet - ohne Probleme. Probleme gab es nur auf der Autobahn München-Stuttgart: Beladen mit 5 Personen wurde er zwischen den Hügeln immer langsamer, auch mit Gaspedal durch das Bodenblech getreten! An der Zapfsäule waren das dann über 15 Liter, allerdings Normal. Bergab werde ich den wunderbaren Freilauf nie vergessen. Wie bei den E-Autos die Rekuperation war das leider nur marginal verbrauchsmindernd, aber kein Ruckeln vom Getriebe (in der Stadt vor Ampeln oder Staus). Sicherheit durch die Scheibenbremsen vorne, allerdings nicht bei Nässe, sie waren ungeschützt vor Spritzwasser! Würde heute kein Techniker mehr bauen! (?)
Danke für Deine 2-Takt Erinnerungen - mein Vater hätte das sehr gefreut!
Herzliche Grüße aus Frankfurt!

von Holger Merten

08.12.2018 (18:54)

Antworten

Günther Mickwausch war ein gelernter Grafiker. Einige seiner Arbeiten kann man im Museum für Gestaltung Zürich bewundern. Er kam 1935 zur Auto Union und war treibende gestalterische Kraft im sächsischen Autoblock. 1950 lief die Vorkriegskonstruktion zunächst mit dem Zweizylindermotor des DKW F8 vom Band. Erst 1953 war die Auto Union in Westdeutschland in der Lage eine überarbeitete Neukonstruktion des Dreizylinders im DKW anzubieten. Mit der Übernahme durch Daimler-Benz wurden die DKWs nur noch Auto Union genannt. Kleiner Rachefeldzug aus Stuttgart. So wurde der glänzende Name Auto Union mit den zweitaktenden DKWs gleichgesetzt. Der Glanz der anderen Auto Union Marken sollte verblassen. Allen voran der von Horch. Der grosse sächsische Widersacher, der im Gegensatz zu Mercedes in den 30er Jahren einen 12-Zylinder im Programm hatte und mit einem Marktanteil von 42% in der Klasse über 4 Liter Hubraum eindeutiger Marktführer im Luxussegment in Deutschland war. Es sollte 50 Jahre dauern, bis die vier Ringe wieder auf Augenhöhe mit Mercedes genannt wurden.

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