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Audi oder DKW F 103 - Freude am Fahren im ersten Audi der Neuzeit

Erstellt am 9. Februar 2016

Leselänge 7min

Text:

Bruno von Rotz

Fotos:

Bruno von Rotz

Daimler AG

Audi / Werk

Audi Pressedienst

Archiv Reinhard / Max Pichler

Archiv

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Audi (1965) - mit gut verteiltem Chrom-Schmuck

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Audi (1965) - dieses Gesicht prägte Generationen von Autos

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Audi (1965) - nahm die Formgebung des folgenden Audi 100 vorweg

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Audi (1965) - das Heck war gegenüber dem F 102 nur minimal verändert worden

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Audi (1965) - der erste Audi der Moderne

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Audi (1965) - geschaltet wird am Lenkrad

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Audi (1965) - gute Platzverhältnisse vorne

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Audi (1965) - verspielter Instrumententräger

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Audi (1965) - optimistischer Tacho, bei 145 km/h war meist Schluss

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Audi (1965) - Instrumente für Wassertemperatur, Benzinstand und Uhrzeit

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Audi (1965) - auch hinten kann man es selbst zu Dritt aushalten

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Audi (1965) - längs eingebauter Reihen-Vierzylinder

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Audi (1965) - dank Verwirbelung des Gemisches konnte höher verdichtet werden

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Audi (1965) - der Motor ist vor der Vorderachse eingebaut und geneigt

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Audi (1965) - die vier Ringe von Auto Union

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Audi (1965) - die vier Ringe auf dem Kühler

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Audi (1965) - Reckteck-Frontscheinwerfer unterschieden den F 103 vom F 102

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Audi (1965) - Rückleuchten wie beim F 102

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Audi (1965) - Lufteinlass auf der Motorhaube

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Audi (1965) - dieser Schriftzug hat mit nur geringen Anpassungen lange überlebt

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Mercedes-Benz W 119 (1960) - Nallinger nannte diesen Prototypen "Auffangtyp"

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Mercedes-Benz W 119 (1960) - Prototyp für einen Einstiegs-Personenwagen

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Mercedes-Benz W 119 (1960) - dieser Prototyp wurde als Zwei- und Viertürer konzipiert und schliesslich beim DKW als Auto Union F 102 und Audi (F103) weiterverwendet

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Mercedes-Benz W 119 (1960) - das Interieur ist Mercedes-typisch

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Mercedes-Benz W 119 (1960) - komfortabel ausgelegtes Interieur des Prototypen

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Grosser Preis von Italien in Monza am 5. September 1954 - von links nach rechts - Oberingenieur Rudolf Uhlenhaut, Prof. Dr. Fritz Nallinger, Prof. Dr. Hans Scherenberg und Oberingenieur Ludwig Kraus

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Die Sieger der Mille Miglia 1955 - von links nach rechts - Oberingenieur Ludwig Kraus, Oberingenieur Rudolf Uhlenhaut, Denis Jenkinson, Stirling Moss und Dr. Hans Scherenberg

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DKW F 102 (1963) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1963 - höbsche kleine Limousine

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DKW F 102 (1964) - neu im Bauprogramm als Zwei- oder Viertürer ausgelegt und mit dem 1175 cm3 grossen Dreizylinder-Zweitaktmotor ausgerüstet - Genfer Automobilsalon 1964

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DKW F102 (1965) - weiterhin mit Dreizylinder-Zweitakt-Motor - Genfer Automobilsalon 1965

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DKW F 102 (1964) - kontinuierlich weiterentwickelter Zweitakter mit drei Zylindern - Genfer Automobilsalon 1964

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DKW F 102 (1965) - der Vorgänger des Audis profitierte von dessen Entwicklungsfortschritten

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DKW Auto Union F 102 (1964) - auch Frauen wurden spezifisch angesprochen

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DKW F 102 (1964) - massgeschneiderte Perfektion

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DKW F 102 (1964) - noch ohne Chromstreifen auf der Flanke

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DKW F 102 (1964) - Heck - die Ähnlichkeit zum Mercedes-Prototyp W 119 ist augenfällig

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Audi 72 (1965) - die Präsentation an der IAA 1965 in Frankfurt

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Audi 72 (1965) - der Motor auf der IAA in Frankfurt

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Audi (1965) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1965 - wirtschaftliche Zusammenarbeit steht im Vordergrund

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Audi F103 (1965) - Werbung für den Mitteldruckmotor

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Audi (1965) - Werbung für den Viertakter

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Audi (1966) - Prestige - Werbung für den Viertakter

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Audi 72 (1965) - hier als zweifarbiges Modell

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Audi 72 (1965) - das Cockpit, das weitgehend unverändert vom F 102 übernommen wurde

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Audi 72 (1965) - vorgeklappter Fahrersitz

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Audi 72 (1965) - neue Front mit Rechteckscheinwerfern

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Audi 72 (1965) - als viertürige Limousine

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Audi 72 (1965) - Blick in den Kofferraum

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Audi 72 (1966) - viertürige Limousine in freier Wildbahn

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Audi 72 (1966) - der Motor findet problemlos Platz

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Audi 60 L (1971) - eine späte Variante mit dem 60-PS-Motor

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Audi (1965) - im September wurde der erste Viertaker aus Ingolstadt vorgestellt, er hiess schlicht 'Audi'

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Audi 60 L (1971) - 1,5 Liter Hubraum und 55 PS

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Audi Variant (1966) - am Genfer Autosalon 1966

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Audi Variant (1966) - am Genfer Autosalon

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Audi Variant (1966) - der zweitürige Kombi

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Audi Variant (1966) - mit praktischer Heckklappe

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Audi 75 Variant (1969) - seltene Kombi-Variante

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Audi Karmann Cabriolet (1967) - offene Individualversion - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1967

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Audi Super 90 (1968) - die schnellste Variante des F103 im Test

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Audi Super 90 (1968) - Heckansicht des 2002-Gegners

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Audi Super 90 (1968) - das Cockpit sah gleichzeitig sportlicher und edler aus als bei den Vorgängern

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Audi Super 90 (1968) - grosszügige Platzverhältnisse

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Audi Super 90 (1968) - Interieur, Fahrerunterbringung

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DKW F 102 (1964) - das Interieur wurde als nicht besonders geschmackvoll empfunden

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Audi Super 90 (1968) - die Handbremse war wegen des fehlenden Kardan-Tunnels etwas schwierig zu ergreifen

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Audi Super 90 (1968) - der H-Motor mit maximaler Verdichtung

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Audi Super 90 (1968) - Blick in den Kofferraum des Testwagens

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Audi Coupé S (1971) - in der Mitte der Modellpalette der Audi NSU Auto Union AG im Jahre 1971, zusammen mit NSU Ro 80, NSU Prinz 1000 TT, NSU Prinz 4, Audi 75 Variant, NSU 1200, Audi 60 L, Audi 100 LS

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Audi 80 (1970) - die Designarbeiten am neuen Mittelklassewagen begannen 1969, Ludwig Kraus setzte die Trapezlinie, wie hier an einem Entwurf gezeigt, durch

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Audi 80 Variant (1967) - an der Rallye Historique der Schloss Bensberg Classics 2014

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Audi (1965) - wirkte erwachsen und modern

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Zusammenfassung

Mit Schützenhilfe von Mercedes-Benz gelang der Auto Union mit dem F 103, dem ersten Audi der Nachkriegszeit, ein erfolgreiches Fahrzeug, das den vier Ringen den Weg in die Zukunft ebnete. Dass die Marke da bereits Volkswagen gehörte und das Auto genauso gut als Einstiegsmodell bei Mercedes hätte vom Band laufen könnten, gehört zu den schönsten Geschichten in 130 Jahren Automobil. Wäre der Audi (F 103) nicht gewesen, wer weiss, wie die Markenlandschaft heute aussehen würde ... Dieser Fahrzeugbericht schildert die Entwicklungsgeschichte des F 103 und zeigt den Wagen auf vielen historischen und heutigen Abbildungen.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Der DKW F 102 als Nachfolger des Vorkriegstyps AU 1000
Der erste Audi der Nachkriegszeit
Hübsch verpackt
Positiver Empfang
Am Steuer 50 Jahre später
Stetig weiterentwickelt
Weitere Informationen

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Leseprobe (Beginn des Artikels)

“Neue Regie, neuer Name, neuer Motor und neues Gesicht - es müsste schon viel schiefgehen, wenn das nicht zum Erfolg führt”, so schrieb Reinhard Seiffert im Jahr 1965 in der deutschen Zeitschrift “Auto Motor und Sport” in seinem Testbericht über den Audi. Und fasste damit gleich eine Vielzahl wichtiger Ereignisse zusammen. Im Oktober 1964 nämlich hatte Volkswagen die Firma Auto Union von Daimler-Benz übernommen. Der sogenannte “F 103” war der erste Wagen der Nachkriegszeit, der den Namen “Audi” trug. Neu an ihm war vor allem der Viertakt-Motor, den Mercedes entwickelt hatte. Und die neue Frontgestaltung unterschied äusserlich den F 103 von seinem Vorgänger F 102 mit Zweitaktmotor. Doch jetzt der Reihe nach.

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Quelle:

von jj******

31.08.2022 (01:25)

Antworten

Diesen Wagen kauften meine Eltern, als ich zehn oder elf war, und lösten damit den von der ganzen Familie gehassten VW-Käfer ab. Als ich mit achtzehn den Führerschein hatten, lief der Audi noch immer wunderbar und war das erste Auto, mit dem ich ohne Fahrerlehrer fuhr. – Die Lenkradschaltung war weich und präzise, hatte aber eine Schwäche: das Schaltgestänge war mit dem Schaltnippel am Getriebe über ein rundes Gummi- oder Plastikteil verbunden, das gerne unversehens absprang. Man konnte den Wagen dann nicht mehr schalten (recht unangenehm im fließenden Verkehr), und das ominöse Teil musste mit einem Hammer, den wir immer mit dabei hatten, wieder auf den Nippel aufgeklopft werden. Auch die Zündkerzen verschlissen schnell, wenn der Vergaser zu mager oder zu fett eingestellt war, ich sehe noch meine Mutter, die dafür zuständig war, die herausgeschraubten Kerzen auf dem Küchentisch mustern: Feucht und rußig? Zu fett. Hell ocker? Zu mager. Manchmal lief der Motor auch nur auf drei Zylindern, weil eine Zündkerze allein ihren Dienst versagte. Auf längeren Reisen hatten wir immer einen Schwung Ersatzkerzen dabei. Ein Problem war auch die Kompression, die Werkstatt prüfte immer, ob sie auch bei allen Zylindern gleichmäßig war, und händigte uns ein kleines Pappdiagramm aus. Sehr wichtig war auch, einen kleinen Hebel unter dem Luftfilter zwischen Sommer- und Winterbetrieb umzuschalten, sonst sprang der Motor schlecht an. Einmal habe ich, unter Aufsicht meiner Mutter, die ein Reparaturbüchlein in der Hand hielt, die Stoßdämpfer gewechselt. Das konnte man durchaus selber machen (sich dabei aber auch ordentlich wehtun). Die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn fanden wir nur so la-la, aber die Beschleunigung war für damalige Verhältnisse eindrucksvoll - fast wie eine Giulia, pflegte meine Mutter zu sagen (denn das war das Auto, was sie eigentlich gerne gehabt hätte, aber aus Vernunftgründen nicht bekam). – Insgesamt vierzehn Jahre gurkte die Familie in dem Wagen herum, bis mein Vater in Berlin-Lichterfelde mit dem Lieferwagen eines Kaninchenzüchters zusammenstieß. Die Kaninchen hoppelten über die Kreuzung, und der Audi stand nur noch mit drei Rädern auf dem Asphalt. Aber auch auf drei Rädern konnte mein Vater damit noch nach Hause fahren, etwas unsicher vor allem deswegen, weil er so lachen musste.

von cl******

04.08.2022 (20:33)

Antworten

Ein schönes Auto, das, wie im Text beschrieben, tatsächlich auch heutzutage noch sehr ordentlich fährt. Ich habe einen 75L von 1972, also ein sehr spätes Modell der Baureihe. Macht unheimlich viel Spaß, damit unterwegs zu sein. Das Auto ist übrigens sehr alltagstauglich, wenn man nicht gerade täglich mehrere hundert Kilometer zurücklegen muss.

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