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Bild (1/1): Audi (1965) - fast 420'000 Mal gebaut (© Bruno von Rotz, 2016)
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    Audi oder DKW F 103 - Freude am Fahren im ersten Audi der Neuzeit

    9. Februar 2016
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Bruno von Rotz 
    (39)
    Daimler AG 
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    Audi / Werk 
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    “Neue Regie, neuer Name, neuer Motor und neues Gesicht - es müsste schon viel schiefgehen, wenn das nicht zum Erfolg führt”, so schrieb Reinhard Seiffert im Jahr 1965 in der deutschen Zeitschrift “Auto Motor und Sport” in seinem Testbericht über den Audi. Und fasste damit gleich eine Vielzahl wichtiger Ereignisse zusammen.

    Im Oktober 1964 nämlich hatte Volkswagen die Firma Auto Union von Daimler-Benz übernommen. Der sogenannte “F 103” war der erste Wagen der Nachkriegszeit, der den Namen “Audi” trug. Neu an ihm war vor allem der Viertakt-Motor, den Mercedes entwickelt hatte. Und die neue Frontgestaltung unterschied äusserlich den F 103 von seinem Vorgänger F 102 mit Zweitaktmotor. Doch jetzt der Reihe nach.

    Audi (1965) - das Heck war gegenüber dem F 102 nur minimal verändert worden
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der DKW F 102 als Nachfolger des Vorkriegstyps AU 1000

    Im Herbst 1963 präsentierte die Auto Union mit dem DKW F 102 die erste komplette Neuentwicklung der Marke seit den Dreissigerjahren. Im Jahr 1958 hatte die Daimler-Benz auf Drängen des Grossaktionärs Friedrich Flicks das Unternehmen Auto Union übernommen, mit dem Ziel eine automobile Grossmacht zu werden. Schon früh war klar, dass der Auto Union DKW 1000 in die Jahre gekommen war und ein Nachfolger entwickelt werden musste. Man stellte sich in Stuttgart (bei Daimler-Benz) eine moderne Familienlimousine mit Viertaktmotor vor, während die DKW-Leute weiterhin am weich laufenden und einfachen Zweitakter festhalten wollten.

    Aus Konzernsicht hätte eine Mittelklassenlimousine sicherlich gereicht, doch Daimler-Technikvorstand Friedrich Nallinger traute den Leuten bei DKW nicht und liess seine eigenen Ingenieure den von ihm so benannten “Auffangtyp” entwickeln, eine knapp über vier Meter Lange Limousine mit zwei oder vier Türen und einem Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor. Erste Versuche mit einem Boxermotor scheiterten, als Ersatz wurde der sogenannte H-Motor, ein Reihenvierzylinder mit dieselähnlich hoher Verdichtung entwickelt.

    Mercedes-Benz W 119 (1960) - Nallinger nannte diesen Prototypen "Auffangtyp"
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    Man gab den Prototypen W118 und W119 ein hübsches Kleid, das sich optisch eher am W113, dem 230 SL (Pagode) orientierte als an den bisherigen Mercedes-Limousinen.

    Mercedes-Benz W 119 (1960) - Prototyp für einen Einstiegs-Personenwagen
    © Copyright / Fotograf: Daimler AG

    Soweit so gut, aber bei DKW wollte man am Zweitakter festhalten und kam Mercedes aber immerhin soweit entgegen, den Motor neu zu kleiden. So entstand der im Vergleich zum Typ 1000 radikal modernisierte Typ F 102, der vor allem im Heckbereich viel Ähnlichkeit zum Mercedes-Prototyp W119 aufwies.

    Im Innern orientierten sich die DKW-Leute allerdings an eigenen Ideen, aber auch so wurde der neue Wagen zum Publikumsmagneten der IAA 1963.

    DKW F 102 (1963) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1963 - höbsche kleine Limousine
    © Archiv Automobil Revue

    Mit 1175 cm3 leistete der Dreizylinder-Zweitakter beeindruckende 60 PS und ermöglichte gute Fahrleistungen.

    DKW F102 (1965) - weiterhin mit Dreizylinder-Zweitakt-Motor und rängdäng - Genfer Automobilsalon 1965
    © Copyright / Fotograf: Archiv Reinhard / Max Pichler

    Doch die Zuverlässigkeit litt unter dem Wachstum, serienweise Kurbelwellenschäden schadeten dem Ruf des Autos, 25’000 produzierte F 102 standen in Ingoldstadt auf Halde. Jetzt musste sich DKW notgedrungen dem Viertakter zuwenden.

    Der erste Audi der Nachkriegszeit

    Und so zeigte dann die in der Zwischenzeit von Volkswagen übernommene Auto Union auf der IAA 1965 stolz den F 103 mit 1,7-Liter-Viertaktmotor.

    Audi 72 (1965) - die Präsentation an der IAA 1965 in Frankfurt
    © Archiv Automobil Revue

    Und weil man den Neuanfang auch namentlich darstellen wollte, hier der Wagen nicht mehr DKW sondern schlicht Audi. Weit hatte man nach dieser Bezeichnung nicht suchen müssen, denn sie gehörte zum Konzernfundus und hatte einen guten Ruf. Zudem tönte der Name lustig und er war einprägsam.

    Audi (1965) - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1965 - wirtschaftliche Zusammenarbeit steht im Vordergrund
    © Archiv Automobil Revue

    Ins Zentrum gestellt wurde aber vor allem der innovative Motor, den man mit Mercedes-Schützenhilfe entwickelt und serienreif gebracht hatte. Den zuständigen Entwickler hatte man von Daimler bereits früher schon übernommen, Ludwig Kraus hiess der Mann und ihm hat Audi viel zu verdanken.

    Die Werbung fasste es prägnant zusammen: “Einen neuen Motor brauchen wir. Sagt Auto Union. Einen neuen Viertaktmotor haben wir. Sagt Mercedes-Benz. Diesen neuen Mitteldruckmotor finden wir gut. Sagt VW.” Tatsächlich, so stand es ganzseitig in der Fachpresse, heute wäre eine derartige Botschaft undenkbar.

    Audi (1965) - der Motor ist vor der Vorderachse eingebaut und geneigt
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Der sogenannte “Mitteldruckmotor” vereinigte Diesel- und Benzinmotorprinzipien. Durch eine starke Verwirbelung des Gemischs mittels Schneckengang auf der Einlassseite waren hohe Verdichtungen möglich, die man mit einem sehr robust konstruierten Kurbeltrieb auch vearbeiten konnte. Bei 11,2:1 gab der Motor eine Leistung von 72 DIN-PS ab, daher wurde der erste Audi nachträglich auch Audi 72 genannt. Zwischen 2000 und 3500 Umdrehen fiel das Drehmoment nie unter 12,5 mkg, dies versprach viel Temperament auch bei tiefen Drehzahlen und als Nebeneffekt Sparsamkeit und gute Abgaswerte.

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    Hübsch verpackt

    Die Karosserie entsprach zwar weitgehend dem ebenfalls hübschen F 102, doch der neue Audi erhielt eine deutlich modernere Frontpartie mit Rechteckscheinwerfern. Die Werbung kommentierte: “Der neue Audi ist so vornehm, dass er verbirgt, was ihm Prestige gibt”.

    Audi (1966) - Prestige - Werbung für den Viertakter
    © Zwischengas Archiv

    Im Vergleich zum F 102 war der Radstand um einen Zentimeter gewachsen, die Gesamtlänge aber um deren zehn. Auch bei der Spur und der Breite hatte man etwas zugegeben, so dass der Neuankömmling eleganter und erwachsener wirkte. Mit 4,38 Metern Länge und 1,63 Metern Breite war er auch der Konkurrenz durchaus gewachsen. Allerdings hatte der Wagen auch gewichtsmässig zugelegt, aus 860 kg wurden 980 kg. Trotzdem versprach man tiefere Verbrauchswerte und nannte 9,5 Liter Normverbrauch auf 100 km.

    Audi 60 L (1971) - 1,5 Liter Hubraum und 55 PS
    © Copyright / Fotograf: Audi / Werk

    Fahrwerkstechnisch zeigte sich der Audi auf der Höhe der Zeit. Die Karosserie war selbsttragend, die Räder vorne an Dreieckslenkern einzeln aufgehängt, während hinten eine selbststabilisierende Torsionskurbelachse mit Panhardstab ihren Dienst tat. Wie schon der F 102 bremste auch der Audi mit Scheiben vorne und Trommeln hinten.

    Positiver Empfang

    Die Fachpresse, die dem Zweitakter keine Träne nachweinte, war vom Audi begeistert. Die Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 13,7 Sekunden, Spitze 153,5 km/h gemäss AMS) überzeugten, der Komfort reichte auch für die Langstrecke. Selbst der durch einen zwar vibrationsarmen aber sehr wohl hörbaren Lauf auffallende Motor störte die Testfahrer nicht. Nur am Preis (DM 7690, CHF 10550, öS 66’000) hatten sie ein wenig zu kauen.

    Und auch gegen die Konkurrenz - Ford 17M, Glas 1700, Opel Rekord 1.7, VW 1600 TL - konnte sich der Ingolstädter durchsetzen. Souverän entschied er Ende 1965 einen Vergleichstest für sich. Reinhard Seiffert kommentierte: “Sauber verarbeitete und ausreichend ausgestattete Karosserie, grosser Kofferraum, vibrationsarmer Motorlauf, geringes Fahrgeräusch, sehr guter Federungskomfort, sicheres Fahrverhalten unter allen Bedingungen, geringe Windempfindlichkeit, gute Fahrleistungen, geringer Verbrauch.”

    Audi (1965) - rund 4,3 Meter lang
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Viel Lob, das der Audi zurecht verdiente.

    Oldtimer Urlaubsreisen

    Am Steuer 50 Jahre später

    Selbst über 50 Jahre später überzeugt der erste Audi der Nachkriegszeit den modernen Autofahrer. Er lässt sich spielerisch fahren, sein kraftvoller Antrieb überrascht. Das Motorgeräusch findet man in nostalgischer Stimmung sympathisch und mit der Lenkradschaltung freundet man sich schnell an, zumal sie tadellos funktioniert.

    Audi (1965) - Cockpit im Stil des F 102
    © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

    Man freut sich am praktisch uneingeschränkten 360-Grad-Rundblick und kann sich kaum vorstellen, dass dieser Wagen einst direkt mit dem Käfer-Nachkomme 1600 TL konkurrierte.

    Stetig weiterentwickelt

    Während bereits im März 1966 die letzten zweitaktenden F 102 vom Band rollten, stand dem F 103 eine grosse Zukunft bevor. 63’539 Kunden wollten den neuen Viertakter im Jahr 1966 haben und die Audi-Macher bauten die Palette aus. Im September erschien eine 80- und eine 90-PS-Variante, letzte wurde in Erinnerung an den Porsche 356 “Super 90” genannt und schaffte locker 160 km/h auf der Autobahn, so dass die Viereckscheinwerfer schon bald im Rückspiegel der eiligen BMW-Fahrer auftauchte.

    Audi Super 90 (1968) - die schnellste Variante des F103 im Test
    © Archiv Automobil Revue

    Im Dezember 1968 kam der Audi 75, schon vorher war mit dem Audi 60 die Abrundung nach unten gelungen. 416’852 F 103 wurden bis 1972 gebaut, milde Modellpflegemassnahmen hielten die Palette à jour. Zu den Raritäten gehören dabei das Kombi-Modell namens “Variant”.

    Audi Variant (1966) - der zweitürige Kombi
    © Zwischengas Archiv

    Gar nie in die Serie schaffte es eine hübsche Cabriolet-Version von Karmann.

    Audi Karmann Cabriolet (1967) - offene Individualversion - Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 1967
    © Archiv Automobil Revue

    Abgelöst wurde der F 103 durch den ersten Audi 80, der im März offiziell auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde. Und wieder hatten die konservativen DKW-Käufer Grund zum klagen, denn der Neue war ihnen einmal mehr viel zu modern.

    Audi 80 (1970) - die Designarbeiten am neuen Mittelklassewagen begannen 1969, Ludwig Kraus setzte die Trapezlinie, wie hier an einem Entwurf gezeigt, durch
    © Copyright / Fotograf: Audi Pressedienst

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit zur Reise in die Verganenheit im sehr frühen und unrestaurierten Audi 72 von 1965.

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