Schicksal eines Rennwagens - Der Auto Union Typ C im Deutschen Museum

Erstellt am 29. März 2019
, Leselänge 21min
Text:
Martin Schröder
Fotos:
Martin Schröder 
10
Dt. Museum 
6
Archiv Martin Schröder 
4
Gordon Glavas 
3
Artur Schönfeldt 
3
Audi Tradition 
3
Geoffrey Goddard 
1
Automobil und Motorrad Chronik 
1
Martin Schröder 
1
Hilberg 
1
Archiv 
1

In Ferdinand Porsches Patentschrift 692 180 vom 3. Mai 1933 heißt es, dass „...die Lehre, die schweren Massen eines Fahrzeugs um dessen Gesamtschwerpunkt herum geballt anzuordnen, an sich bekannt ist.“

Die Umsetzung dieser Überlegung im Auto Union Grand Prix-Wagen Typ C von 1936/37 veranschaulicht das folgende Foto sehr deutlich: Fahrer, Tank und Antriebseinheit bilden die zusammenhängende ‚schwere Masse‘. Der Tank befindet sich nahezu im Schwerpunkt des Fahrzeugs, so dass hinsichtlich Gewichtsverteilung zwischen vollem (280 l) und leerem Tank nur 1-3% liegen. Der Tank weist zwei Schottwände auf mit dem Überlauf aus der inneren Kammer in die äußere im unteren Bereich. Zur Versteifung verlaufen zwei gebohrte Rohre parallel zu den Zwischenwänden. Die Anordnung Fahrer, Tank, Antriebseinheit ist Porsches fortbestehende Innovation im Rennwagenbau und hat mehr oder weniger bis in die moderne Formel 1 Bestand.

Das Foto zeigt aber noch zahlreiche weitere Konstruktionsmerkmale und Besonderheiten, die hier im Einzelnen erläutert werden sollen.


Die aufgeschnittene Karosserie zeigt die konstruktiven Besonderheiten der Porsche-Konstruktionsnummer 22 sehr deutlich.
Copyright / Fotograf: Dt. Museum

(1) Die Reifen für die deutschen Rennwagen der Vorkriegszeit wurden von Continental, Hannover (Conti) entwickelt und während der Rennen von dem eigens dafür abgestellten Reifenmeister Dietrich akribisch überwacht. Jeder einzelne Reifen war mit einer Identnummer versehen, wie ein im Archiv aufgefundener Lieferschein zeigt. Die Vorderreifen mit der Dimension 5.50x19 weisen ein Längsprofil mit Drainagerillen nach außen auf.
(2) Wasserkühler, der darunter angebrachte Ölkühler ist verdeckt.
(3) Der Bremsflüssigkeitsbehälter bildet mit
(4) dem Öltank eine Einheit von pfeilförmigem Profil und sitzt auf der
Fußraumabdeckung. Die Überlegung hierzu ist die Minimierung des Innenluftwiderstands der durch den Kühler eintretenden Luft, die durch die charakteristischen seitlichen Öffnungen ins Freie geleitet werden. (Siehe Foto unten)
(5) Ölleitung zum Motor, darunter die Leitung zum Ölkühler.
(6) Lufthutze zur Kühlluftführung in den Fußraum.
(7) Ein Charakteristikum der Konstruktion sind die am Längsträger sichtbaren Bänder mit
Quetschverschluss, mit denen alle in ihrer Position veränderbaren Komponenten am Chassis befestigt sind: das geht vom Lenkgetriebe, über das Bodenblech im Cockpit, den Fahrersitz, den Tank bis zum Schräglenker der Hinterachse (11). Durch Lösen des Quetschverschlusses und Verändern der Position ließ sich auf diese Weise mit minimalem Aufwand ein für die Strecke und den Fahrer optimales Set-Up erreichen.
(8) Der Kraftstofftank mit Stützrohren, Schottwänden und Überlaufbohrung im unteren Bereich.
(9) Der Fahrersitz besteht aus dem eigentlichen, verstellbaren Sitz mit Seitenstützen und der an der Rückwand zum Tank angebrachten Rückenlehne. Dies war ein dünnes Kissen, das von zwei Bändern an der Rückwand gehalten wurde. Wie man aus Fahraufnahmen sehen kann, war das Cockpit sehr eng und das Lenkrad sehr nahe am Fahrer. Das war auf Grund der hohen Lenkkräfte auch nötig, so dass der Fahrer mit stark angewinkelten Armen arbeiten musste. Der lange Hans Stuck hatte damit so seine Probleme, der körperlich kleine Tazio Nuvolari legte sich beim Fahrerwechsel ein eigenes Kissen auf den Sitz.
(10) Kurbelgehäuseentlüftung
(11) Die Schräglenker der Hinterachse sind mit zwei Quetschbändern verstellbar
am Längsträger befestigt.
(12) Hitzeschild für die Zündmagnete
(13) Staukammer für die Ansaugluft des Vergasers. Zwischen Motorraum und
Staukammer ist eine Wand, durch die der durch eine Gummilamelle geführte Ansaugtrichter des Vergasers führt. Die Luft gelangt durch die beiden auf dem Heckteil angebrachten Lufthutzen in die Kammer und erzeugt bei zunehmender Geschwindigkeit den erwünschten, leicht erhöhten Luftdruck. (Siehe nächstes Foto)
(14) Die Hinterräder haben die Dimension 7.00x19. Um das enorme Drehmoment von 87 mkg (830Nm) auf die Straße zu übertragen, hat die Conti für beide deutsche

Rennteams das sogenannte Nürburgring-Profil entwickelt, das ein hauptsächlich auf Traktion ausgelegtes Querprofil aufweist. (Trotzdem konnte der Fahrer auch im großen Gang die Räder zum Durchdrehen bringen.)


Paul Pietsch, Ex-Rennfahrer und Gründer des Motorpresse Verlags, präsentiert den wiederaufgebauten Auto Union Typ C des Deutschen Musuems am 16.08.1980 beim Oldtimer GP auf dem Nürburgring
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Vor dem Cockpit der seitliche Luftauslass mit der Kühlwasserführung zum Motor, am Heckteil die rechte Lufthutze für die Staukammer.

Die Kraftfahrhalle im Deutschen Museum

Nach diesem Parforceritt durch die Technik hier nun die wechselvolle Geschichte dieses wichtigen Exponats von 1938 bis heute, handelt es sich doch um den einzigen überlebenden Auto Union Typ C 16-Zylinder Grand Prix-Wagen. Dazu noch in seiner letzten und höchstentwickelten Ausbaustufe, mit der 1936 der Ausnahmefahrer Bernd Rosemeyer Europameister wurde – vergleichbar dem heutigen Weltmeister. Es handelt sich um einen originalen, in der Rennabteilung gebauten, voll funktionsfähigen Grand Prix-Wagen für Ausstellungszwecke. Eine Renngeschichte hat er nicht.

Der Auto Union Typ C von 1936 markiert zusammen mit dem Mercedes W25 von 1934 und der dazwischen platzierten BMW Rekordmaschine von Ernst Henne das Zentrum der seit 1934 geplanten und im Mai 1937 anlässlich der Fertigstellung der Fahrzeughalle in einem Festakt eröffneten Ausstellung. Für das Publikum war diese provisorische Ausstellung nur einen Tag zugänglich. Das ist insofern von Bedeutung, als der hier ausgestellte Auto Union eine andere Ausführung aufweist als der spätere mit der aufgeschnittenen Seite wie im Foto oben.


Provisorische Ausstellungseinheit zur Eröffnung der Kraftfahrhalle 1937 - Auto Union Typ C 1936, BMW Rekordmaschine von Ernst Henne und Mercedes W25 von 1934
Copyright / Fotograf: Dt. Museum

Die Projektleitung für die Kraftfahrhalle lag seit 1935 bei Wunibald Kamm (1893-1966), dem Leiter des FKFS (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart), als Namensgeber des Kamm-Hecks auch heute noch bekannt.

Der Auto Union als Schnittmodell im Deutschen Museum 1938 bis 1942

Dass besonders jugendliche Besuchergruppen angesprochen und tiefergehend informiert werden sollten, kam den Bemühungen der Nationalsozialisten und des NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) insofern entgegen, als dass der männliche Nachwuchs früh für Kraftfahrzeuge und Motorsport interessiert werden sollte, um damit wichtige Voraussetzungen für die Heranführung an die motorisierten Abteilungen der Wehrmacht zu schaffen.

Diesen Ansatz nahm der Ingenieur Kamm natürlich gern auf. Und so traf es sich gut, dass die Auto Union ein auf der linken Seite offenes Schnittmodell zur Verfügung hatte, das vorher auf der Automobilausstellung in Berlin gezeigt worden war. (Schreiben Freiherr von Wieser vom 25.01.1938) Damit konnte sich die Auto Union einem breiten Publikum als innovativ im Rennwagenbau präsentieren.

In der Akte 1045 des Sächsischen Staatsarchivs findet sich dazu der hier wiedergegebene Hinweis:

Vom Typ C ist bekannt, dass er zusammen mit anderen Fahrzeugen der Auto Union als ständige Leihgaben angesehen wurde – siehe Schreiben vom 11. Juli 1938.


Brief zum Auto Union Typ C aus dem Archiv des Deutschen Museums
Copyright / Fotograf: 

Offiziell eingeweiht und für das Publikum eröffnet wurde die Kraftfahrhalle am 07. Mai 1938. Lange konnten die teilweise unwiederbringlichen Exponate allerdings nicht bewundert werden, denn bereits 1939 begann der Zweite Weltkrieg und mit dem Beginn der Bombardierung deutscher Städte wurden in allen Museen wertvolle Exponate an „sichere“ Orte ausgelagert. So auch der hier interessierende Auto Union Typ C.

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Jaguar E-Type Serie 1 1/2 Roadster (1967)
Mercedes-Benz 600 (1967)
AC Ace Bristol (1957)
Mercedes-Benz 300 SL (1961)
+49 8036 7006
Rosenheim, Deutschland

Der Auto Union von 1945 bis 1978

Wie und wo der Wagen die Kriegsjahre verbracht hat, ist unbekannt. Das erste Mal wieder aufgetaucht ist er beim Großen Preis von Deutschland 1952 im Fahrerlager des Nürburgrings.


Das Schnittmodell 1952 im Fahrerlager des Nürburgrings hatte – wie auf diesem Foto zu erkennen ist - die verkleidete Vorderachse
Copyright / Fotograf: Artur Schönfeldt

Der Text auf dem Schild unter den Auto Union-Ringen weist auch 1952 noch daraufhin, dass „Symbole kraftvollen Fortschritts auch heute noch ein Begriff in aller Welt sind“.


Vorn der Auto Union Typ C aus dem Deutschen Museum, dahinter ein Mercedes W 125
Copyright / Fotograf: Artur Schönfeldt

Die Auto Union Rennabteilung war im Horch-Werk in Zwickau untergebracht, Zwickau lag nach dem Krieg in der damaligen DDR und so war der einzige Auto Union Grand Prix-Wagen im Westen der aus dem Deutschen Museum.


Der Magie dieser Antriebseinheit aus Motor, Kompressor, Getriebe und den Conti Rennreifen kann kein Fotograf widerstehen
Copyright / Fotograf: Artur Schönfeldt

Dem Pressefotografen Artur Schönfeldt aus Rodenbach bei Neuwied haben wir diese wunderbaren und historisch wichtigen Fotos zu verdanken. Ist das Frontteil erkennbar dasselbe wie in der Ausstellung – siehe Foto oben – so fehlt der Rest der Karosserie. Es ist anzunehmen, dass Rolling Chassis und Karosserie getrennt aufbewahrt wurden und letztere nicht überlebt hat.

Seit Kriegsende und bis 1978 präsentierte sich der Wagen in diesem Zustand als Rolling Chassis mit der Frontverkleidung.


So präsentierte sich das Rolling Chassis des Auto Union Typ C in der Nachkriegszeit bis 1978
Copyright / Fotograf: Dt. Museum

Der Wiederaufbau des Auto Union Typ C

Die Vorgeschichte des Wiederaufbaus des Typs C schildert der Audi-Historiker Thomas Erdmann so: „Schon seit Mitte der 1960er Jahre nutzte die Auto Union bzw. ab 1969 Audi NSU bestimmte Fahrzeuge aus dem Bestand des Deutschen Museums für Ausstellungszwecke [ ... ] Mit der gezielten Höherpositionierung der Marke Audi ab Mitte der 1970er Jahre entstand bei Audi NSU ein Traditionsbewusstsein. Zentrum dieses neuen Bewusstseins sollte ein Automobilmuseum werden. Hierzu suchte man gezielt den Kontakt zum ADAC und zum Deutschen Museum wegen des entsprechenden Fachwissens. In diesem Zusammenhang wurde die Idee geboren, den 16-Zylinder-Rennwagen im Deutschen Museum mit einer Karosserie zu versehen und wieder fahrbereit zu machen.

Die erste Absichtserklärung wurde seitens Audi NSU (Vorstandssekretariat) im Oktober 1978 schriftlich in einem Schreiben an den damaligen Generaldirektor des Deutschen Museums, Theo Stillger, festgehalten. Unter der Schirmherrschaft des neuen Audi NSU Vorstandsvorsitzenden Dr. Wolfgang Habbel (seit 1. Jan. 1979) nahm die Angelegenheit Fahrt auf. Im Februar 1979 nahm man Kontakt mit Prof. Eberan-Eberhorst auf, der die Restaurierung beratend begleiten sollte. Für die Motorüberholung war Herr von Basshuysen in Neckarsulm zuständig, für das Fahrwerk zeichnete die Ingolstädter Technische Entwicklung verantwortlich. Noch im Februar erhielt das deutsche Museum eine offizielle Absichtserklärung von Audi NSU bezüglich der Kostenübernahme, wenig später eine Vereinbarung zu den Abrechnungsmodalitäten. Ein regelrechter Vertrag ist wohl nicht aufgesetzt worden.

Das Fahrzeug wurde im April 1979 von München nach Ingolstadt gebracht, wo es in der Kundendienst-Werkstatt am Brückenkopf zerlegt wurde. Gesamtverantwortlicher seitens Audi NSU war Herr Soukup vom Versuchsbau. Seitens des Deutschen Museums waren die Herren Straßl und Schweiger eingebunden. Für die Karosserie sollte zunächst die Firma Baur in Stuttgart hinzugezogen werden.“

Der Neubau der Karosserie bei Rolf Bunte

Wie die Verhandlungen mit Baur verliefen, ist nicht überliefert. Bekannt ist, dass sich Herr Soukup auf der Suche nach Fotos, Unterlagen und Fachwissen zum Thema Auto Union an Herrn Gabriel in der Presseabteilung wandte und dieser ihm die Telefonnummer des Autors dieses Artikels mit dem Hinweis gab: „Der hat ein Buch über die Renngeschichte gemacht und für den letztes Jahr am Nürburgring präsentierten Typ D den Motor beschafft.“

Also hat sich Herr Soukup bei mir gemeldet, ist nach Capellenhagen gekommen, und ich habe ihm gezeigt, was ich zu der Zeit an Auto Union-Material hatte. Bei diesem Gespräch erwähnte Herr Soukup auch das Interesse an einem Karosseriebauer. Zu dieser Zeit hatte ich einen Veritas Meteor bei einem der frühen, professionellen Restautoren in Arbeit und schlug Herrn Soukup einen Besuch bei Rolf Bunte in Bodenwerder bei Hameln vor. Bei diesem Besuch kam dann von Soukup die Frage an Herrn Bunte, ob er sich zutraue, die Karosserie zu bauen, wenn Audi ein Spantenmodell anliefere.

Überflüssig zu betonen, dass sich kein Restaurator eine solche Chance entgehen lässt. Also sagte Rolf Bunte zu, schloss einen Vertrag mit Audi, und wenig später bekamen Rolf Bunte und Martin Schröder eine Einladung zur Präsentation des Spantenmodells bei der Firma Stern in Pforzheim.

Als wir den Präsentationsraum betreten hatten, fanden wir die Situation wie auf dem nächsten Foto vor: Man hatte die Karosserie der Länge nach geteilt, an eine Wand gestellt, mit Papier bespannt, silbergrau angestrichen und die markanten Stellen wie Motorhaube und Auspuffstummel aufgezeichnet. Auf einem Tisch im Vordergrund stand das Modell, das Bernd Rosemeyer von der Lehrlingsabteilung 1937 zu Weihnachten bekommen hatte. Meine Assoziation war: „Schön, dass man das Rosemeyer-Modell dazustellt.“


Präsentation des Spantenmodells bei der Firma Stern in Pforzheim im Jahr 1979 - im Vordergrund das Modell, das Bernd Rosemeyer 1937 zu Weihnachten bekommen hatte
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Als ich mir die Präsentation etwas genauer angesehen hatte, kamen mir hinsichtlich der Proportionen Zweifel und ich äußerte diese gegenüber Herrn Soukup. Seine Antwort überraschte mich: „Herr Schröder, das stimmt alles ganz genau. Die Audi-Ingenieure haben das Rosemeyer-Modell abgetastet und vergrößert! Bitte, keine Kritik, der Vorstand kommt.“

Wenn man davon ausgeht, dass jedes Modell gegenüber dem Original Ungenauigkeiten, sprich Fehler aufweist, dann sollte einem Ingenieur eigentlich klar sein, dass er diese Fehler bei einer Vergrößerung mitvergrößert. Anscheinend überwog aber wohl die Ehrfurcht vor der Lehrlingsarbeit der Auto Union Rennabteilung gegenüber dem Ingenieurwissen.

Also wurde das Spantenmodell angeliefert und als sich die Lieferung des Rolling Chassis verzögerte, hieß es seitens Herrn Soukup: „Sie haben ja das Klopfmodell und können schon ‘mal anfangen.“


Das Spantenmodell in der Werkstatt von Rolf Bunte, im Hintergrund die Fotowand
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Die Verzögerung war der Tatsache geschuldet, dass der originale Motor noch nicht fertig war und Audi einen zweiten, leeren Motor beschaffen und einbauen musste. Weiterhin gab es Probleme mit den Rädern, da es sich als unmöglich herausstellte, die originalen Conti- Rennreifen von 1938 von den Felgen abzuziehen. Die Räder wurden bei Borrani neu angefertigt und die originalen Felgen dienten als Muster.

Angeliefert wurde das Rolling Chassis schließlich mit eingebautem Motor, Lenkgestänge, Kühler, Frontverkleidung und vier vollgummibereiften Holzscheiben anstelle der originalen Räder. Trotz des Vorhandenseins der originalen Frontverkleidung mit den abgedeckten Kurbellenkern der Vorderachse wurde von Audi die offene Version gewünscht.


So wurde das Rolling Chassis angeliefert - mit Motor, Lenkgestänge, Kühler und eisenbeschlagenen Holzscheiben
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Weder für Rolf Bunte noch für mich war es eine Überraschung, dass die zwischenzeitlich nach dem Spantenmodell angefertigten Karosserieteile nicht passten. Nun war guter Rat teuer und die Frage war, wie es weitergehen soll.

Die Karosserie des Typs C muss den Kühler und den Motor überspannen und den Fahrersitz an der richtigen Stelle positionieren. Das klingt einfach, erfordert allerdings außer den Komponenten Kühler und Motor einen weiteren festen Punkt für die Spritzwand. Und den gibt es auch, wie auf dem folgenden Foto zu erkennen ist.


Auf diesem Foto des Rolling Chassis sieht man die aufgeschweißten Ösen am Rahmen, durch die die Bänder geführt werden, die die Spritzwand positionieren
Copyright / Fotograf: Hilberg

Dieses Foto des Rahmens zeigt die aufgeschweißten Ösen am Rahmen – Blick durchs Lenkrad und vor der Schaltkulisse. Durch diese Ösen wurden die Bänder geführt, die die Spritzwand halten. Das ist, abgesehen von Motor, Radstand und Kühler der einzige feste Punkt, von dem der Karosseriebauer ausgehen kann.

Die Lösung war schließlich, dass ich meine damalige Fotosammlung zur Verfügung stellte, um das Projekt nicht scheitern zu lassen.

Damit kommen wir an einen entscheidenden Punkt beim Thema Restauration eines alten Autos, wenn wir Restauration als die Wiederherstellung eines Zustands ante begreifen. Inwieweit ist der Zustand ante beim Neubau einer Karosserie anzustreben? Keine Frage, hier streiten sich die Geister. Rolf Bunte entscheid sich für die Variante, so dicht an der fotografisch übermittelten Ausführung der historischen Vorbilder zu bleiben, wie er es für vertretbar hielt.

Dazu eine Vorbemerkung und einige Beispiele. Die Auto Union Rennwagen der dreißiger Jahre weisen allesamt wenig Finish im Sinne von glatter Karosserie, Lackierung und Passgenauigkeit auf. Als Beispiel dafür hier noch einmal das Foto des zur Halleneröffnung ausgestellten Auto Union Typs C.


Wellige Motorhaube, ungleiche Länge der Auspuffrohre, welliges, leicht beschädigtes Seitenteil, insgesamt wenig Finish am Auto Union Typ C bei der Eröffnung der Kraftfahrhalle.
Copyright / Fotograf: Dt. Museum

Trotzdem, vielleicht aber auch gerade deswegen, hatten die Auto Union in den 30er Jahren und haben ihre Nachkommen noch heute eine emotionale Ausstrahlung, die eine immer wieder zu beobachtende Anziehungskraft auf das Publikum ausübt.

Als zweites Beispiel für Authentizität mag hier zunächst ein Foto dienen, das 1937 nach dem Donington Grand Prix bei einer Ausstellung in London entstanden ist. Die „Kampfspuren“ hat man wohl absichtlich sichtbar gelassen. Dadurch fällt das bescheidene Finish der Gesamtausführung gar nicht weiter auf.


Rosemeyers Siegerwagen vom Donington Grand Prix 1937 bei einer Ausstellung in London. Außer den „Kampfspuren“ beachte man das bescheidene Finish der Gesamtausführung
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Der Vorderwagen mit Öltank und Fronthaube im Bau
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Wenn wir uns nun die Reproduktion derselben Baugruppe ansehen, so ist insgesamt eine hohe Authentizität gegeben. Im Folgenden noch einige Beispiele der Arbeit bei Bunte.


Die Luftfänger am Heckteil und die Röhren im Tank
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Rahmen Spritzwand und Armaturenbrett
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Und hier noch ein Blick in die Werkstatt und auf den Wagen im Bau.


Die Karosserie im Werden
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Pünktlich am 16. August 1980 wurde der Wagen mit der neuen Karosserie beim Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring im Beisein von Robert Eberan-Eberhorst, den Herren Schweiger und Straßl und dem Audi Motorenmann Basshuysen präsentiert und macht auf diesem sw-Foto einen sehr authentischen Eindruck. Ja, wer es nicht wusste, hat die Karosserie wohl kaum als Neubau erkannt.


Präsentation des fertigen Auto Union am 16.08.1980 beim Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring, v.l. Konstrukteur Eberan- Eberhorst, die Herren Schweiger und Straßl vom Deutschen Museum und Motorenmann Basshuysen von Audi
Zwischengas Archiv

Zum Vergleich Bernd Rosemeyer an gleicher Stelle in seinem Wagen beim Training zum Großen Preis von Deutschland 1936.


Bernd Rosemeyer beim Training zum Großen Preis von Deutschland 1936
Copyright / Fotograf: Archiv Martin Schröder

Haben wir bis zu diesem Punkt die Geschichte des Wagens von der Auto Union AG 1938 zum Deutschen Museum, die Kriegsschäden und den Wiederaufbau der Karosserie gesehen, so soll jetzt eine Fotodokumentation der Motorrestauration folgen, die dem Audi-Ingenieur von Basshuyzen oblag.

Aufbau des 16-Zylindermotors bei Audi

Ist der 16-Zylindermotor schon von außen eine Augenweide, so zeigt er sich im zerlegten Zustand von seiner inneren Schönheit.


Der teilzerlegte 16-Zylindermotor des AUTO UNION GP-Wagens in seiner ganzen Pracht und Herrlichkeit
Copyright / Fotograf: Audi Tradition

Der Motor war ja bekanntlich seit der Übergabe an das Deutsche Museum nie gelaufen und so konnten sich die Audi-Ingenieure auch das Zerlegen der Hirthwelle ersparen. Diese ist im Unterscheid zur heutige gebräuchlichen Gleitlagerwelle aus circa 1.000 Einzelteilen zusammengesetzt und enthält Pleuellager, die die Kraft mittels Rollen auf die Kurbelwelle übertragen, die dadurch höhere Drehzahlen und Dauerbelastung aushält. Der Grund für den enormen Bauaufwand war die im Vergleich zu heute geringe Schmierfähigkeit der zur Verfügung stehenden Motoröle.

Hätte man die Hirthwelle ebenfalls in ihre Einzelteile zerlegen müssen, dann hätte sich dieses Bild ergeben.


Zerlegte Hirthwelle, vorn das ungeteile Pleuel, in der Mitte die Käfige, in denen die Rollen laufen, davor die noch heute gebräuchliche Hirthverzahnung
Copyright / Fotograf: Geoffrey Goddard

Um dem Leser von heute eine Vorstellung vom finanziellen Aufwand zu vermitteln, möchte ich einen Vergleich heranziehen: Die Hirthwelle kostete in den dreißiger Jahren 10.000 Reichsmark. Und dieser Betrag entsprach einem kleinen Einfamilienhaus oder dem Preis eines Mercedes 500/540K!

Hier der Motor aus einer anderen Sicht. Haben sich Ferdinand Porsche und Walter Gropius auch nie getroffen, so kann dieses technische Kunstwerk Gropius‘ These von „Kunst und Technik – Eine neue Einheit“ durchaus für sich in Anspruch nehmen.


Rechts und links die je acht Kolben und Zylinder, in der Mitte der Motorblock, rechts davon die Hirthwelle, links oben der Kompressor und rechts die sechs Kupplungsscheiben, die das gewaltige Drehmoment an das Getriebe weitergeben mussten
Copyright / Fotograf: 

Der montierte Motor auf dem Leistungsprüfstand im Beisein der Audi-Techniker und des ehemaligen Leiters des Rennwagenbaus, Robert Eberan-Eberhorst rechts.


Der 16-Zylindermotor auf dem Leistungsprüfstand unter den interessierten Augen des ehemaligen Leiters des Rennwagenbaus, Robert Eberan-Eberhorst und des Rennmechanikers Ludwig Sebastian
Copyright / Fotograf: Audi Tradition

Und zu guter Letzt macht Eberan noch einmal eine Sitzprobe und demonstriert den interessierten Audi-Leuten wie eng das Cockpit für einen großgewachsenen Fahrer wie Hans Stuck war.


Konstrukteur Eberan-Eberhorst mit glücklichem Lächeln im dem Wagen, den er von 1934 bis 1937 in Zwickau gebaut hatte
Copyright / Fotograf: Audi Tradition

Die Präsentation des Auto Union Typ C 1980 auf dem Nürburgring

Zurück zur Präsentation beim Oldtimer Grand Prix 1980. Gefahren wurde der Wagen vom damals 69-jährigen Paul Pietsch, Rennfahrer auf Alfa Romeo und Auto Union, Mitgründer von Auto, Motor und Sport und des Motorbuch-Verlags, und last but not least von richtiger Größe für das enge Cockpit. War Pietsch in der aktuellen Zeit kein Freund des stark übersteuernden Auto Union so war er 1980 doch der einzige noch lebende deutsche Grand Prix Pilot, der den 16 Zylinder Rennwagen in der aktuellen Zeit gefahren hatte. Das letzte Mal beim Großen Preis von Italien in Monza, wo er zusammen mit Bernd Rosemeyer den dritten Platz erreichte.


Paul Pietsch, Ex-Rennfahrer und Gründer des Motorpresse Verlags, präsentiert den wiederaufgebauten Auto Union Typ C des Deutschen Musuems am 16.08.1980 beim Oldtimer GP auf dem Nürburgring
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Wie bereits erwähnt hat der Auto Union eine hohe emotionale Ausstrahlung und hat sie auch 1980 noch auf junge Enthusiasten, die Kameras im Anschlag.


Der Star des Oldtimer Grand Prix 1980, von jungen Leuten umlagert, die Kameras im Anschlag
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Nach dem Oldtimer Grand Prix wurde der Wagen dann bei Porsche in Weissach einer – wie die Automobil Chronik titelte – „Feuertaufe“ unterzogen, die er wohl trotz strömenden Regens gut überstand.


Auto Union Typ C (1936) auf der Titelseite der Automobil und Motorrad Chronik September 1980
Copyright / Fotograf: Automobil und Motorrad Chronik

Das Agreement von Dr. Habbel – Audi – und Theo Stillger - Deutsches Museum – sah vor, dass Audi den nun fahrbereiten Typ C bei wichtigen Veranstaltungen nicht nur zeigen sondern auch fahren durfte. Außerhalb Deutschlands sind dies der Pebble Beach Concours mit der Languna Seca Rennstrecke in Kalifornien und später dann das Festival of Speed in England.


Der Auto Union Typ C wird in Laguna Seca angeschleppt, denn das Deutsche Museum verfügte nicht über den externen Anlasser wie heute Audi
Copyright / Fotograf: Martin Schröder


Der Typ C at speed in Laguna Seca – über mangelndes Publikumsinteresse kann sich der in USA nie zuvor gesehene Wagen weiß Gott nicht beklagen
Copyright / Fotograf: Archiv Martin Schröder

Die zweite neue Karosserie aus Italien

 

 

So stand der Wagen mit der von Rolf Bunte nach vorhandenen Fotos rekonstruierten Karosserie circa 15 Jahre im Deutschen Museum. Ob und wer an der Arbeit etwas auszusetzen hatte, ist mir nicht bekannt. Allerdings verschwand der Wagen Mitte der neunziger Jahre aus dem Museum und kam nach einigen Monaten mit wiederum neuer Karosserie zurück. Laut Thomas Erdmann ist diese zweite neue Karosserie in Italien entstanden. Was mit der Bunte-Karosserie passiert ist, ist nicht bekannt. Diese zweite neue Karosserie wurde unlackiert und ohne Startnummer geliefert und steht so auch heute im Deutschen Museum.

Das ursprünglich genutzte Spantenmodell befindet sich zerlegt, wenn nicht zersägt, in einem Depot im Deutschen Museum, ordnungsgemäß mit einer Inventarnummer versehen.


Das zerlegte, wenn nicht zersägte Spantenmodell der Firma Stern im Depot des Deutschen Museums, ordnungsgemäß mit Inventarnummer 80316 versehen
Copyright / Fotograf: Dt. Museum


Diese zweite neue Karosserie ist im Auftrag von Audi Mitte der neunziger Jahre in Italien gebaut und unlackiert ausgeliefert worden
Copyright / Fotograf: Archiv Martin Schröder

 

Das Festival of Speed in Goodwood, 1993 das erste Mal als Garden Party ausgerichtet, entwickelte sich sehr schnell zu einer der bedeutendsten Publikumsveranstaltungen für historische Renn- und Sportfahrzeuge. Eingedenk des Agreements mit dem Deutschen Museum brachte Audi den Museums-Typ C nach England, um ihn als Aushängeschild der im Aufbau befindlichen Audi Tradition einem internationalen Publikum zu präsentieren.


Der Typ C aus dem Deutschen Museum wird nach einem langanhaltenden Regen auf das Gelände des Festival of Speed in Goodwood geschleppt
Copyright / Fotograf: Archiv Martin Schröder

Aus der Tatsache, dass der Wagen mit den historischen Conti-Rennreifen bestückt war, ist darauf zu schließen, dass er lediglich statisch gezeigt wurde, denn mit 60 Jahre alten Reifen kann man mit einem 500 PS Grand Prix-Wagen nicht mehr sicher fahren, auch keinen Demo- Lauf machen.

Inzwischen hat der 80-jährige Grand Prix-Wagen der Auto Union, entstanden als Porsche Konstruktionsnummer 22, seinen Ehrenplatz im Deutschen Museum eingenommen. Vor der NSU Rekordmaschine Delphin und Rudolf Uhlenhauts Mercedes 300 SLR. Und diese prominente Präsentation dürfte nicht nur dem Alter geschuldet sein, sondern auch den vielen Innovationen, die das erste Foto zeigt.

Der Auto Union Typ C heute im Deutschen Museum

Als Abrundung ein kleines Foto Essay des Modellbauers Gordon Glavas, der den Wagen bei guten Lichtverhältnisse vortrefflich in Szene gesetzt hat.


Galerie der Geschwindigkeit – Auto Union Typ C, NSU Delphin und Mercedes 300 SLR
Copyright / Fotograf: Gordon Glavas


Erwin Komenda hat die Karosserie erkennbar auf eine kleine Stirnfläche und damit auf minimalen Luftwiderstand ausgelegt
Copyright / Fotograf: Gordon Glavas


Auto Union Typ C – Die schlanke Schönheit
Copyright / Fotograf: Gordon Glavas

 

 

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von ka******
02.04.2019 (18:21)
Antworten
In Sachen Silberpfeile liegt noch so einiges im Dunkeln und wird es wohl auch bleiben, leider.
Was die Reifen angeht erinnere ich mich an Bilder, daß für die Rennen 1951 in Argentinien mit breiten Bändern schön originalverpackte Rennreifen mitgenomen wurden.
Allerdings dürfte trotz ordentlicher Lagerung und Original-Verpackung die Gummimischung im Zeitraum von 1939 bis 1951 "hart" geworden sein und so die Haftung auf der Rennstrecke negativ beeinträchtigt haben, nicht nur falsche Vergasereinstellungen wegen ungeeignetem Treibstoff.
Ein Archivar hat mir mal erzählt, daß gleich nach dem Krieg, als Stuttgart eine kurze Zeit von der französischen Armee besetzt war, Teile des Mercedes-Werksarchivs verbrannt werden mußten..
Was sich da alles in Rauch aufgelöst hat kann man nur mutmaßen.
In dem Zusammenhang noch etwas in eigener Sache:
Vor inzwischen wohl mehr als 20 Jahren habe ich im Mercedes-Archiv an einem "falschen" Ablageort die Beschreibung eines Mercedes-Rennfilms zur Rennsaison 1935 gefunden, Titel:
"Sieg für Deutschland".
Der Film war in der Mercedes-Filmabteilung übrigens völlig unbekannt.
Angeblich wurde dann einieg Zeit weltweit nach Kopien gesucht denn mindestens eine Kopie dieses Films verbrannte 1943 oder 1944 nach einem Bombenangriff in einem Außenlager in Fellbach bei der Fa. Mahle.
Im Internet ist der Film als solcher bekannt.
Ich selber habe bei der Filmsuche schon viele Stellen kontaktiert, leider immer erfolglos.
Natürlich kann es auch sein, daß der Film irgendwo doch noch existiert aber wegen der zeittypischen Inhalte lieber nicht gezeigt werden soll.
Sollte jemand was zum Verbleib des Films wissen wäre sicher nicht nur ich sehr dankbar.
Er dokumentiert u.a. ein Kapitel Technikgeschichte.
von ka******
02.04.2019 (08:19)
Antworten
Ein wirklich sehr interessanter Beitrag.
Danke dafür!

Mir ist dann beim Anschauen der Bilder von 1952 am Nürburgring noch aufgefallen daß die Continental-Rennreifen in teilweise sehr gutem Zustand waren.
Ich habe Bilder von diesen ausgestellten Fahrzeugen, dem roten 1924er Targa-Florio-Siegerwagen von Christian Werner und neben dem Auto Union C u.a. einen 3-Liter-Mercedes Rennwagen wie er 1951 in Argentinien gefahren wurde.
Also die Version mit leicht schrägstehenden Hinterrädern.
Die Continental-Reifen an den Mercedes waren optisch wie neu, auch was das Reifenprofil betraf.
Das hat mich einerseits daran erinnert, daß zumindest Mercedes-Benz einen großen Vorrat dieser Reifen über den Krieg in einem Außenlager "gerettet" hat denn soweit ich das weiß hat gleich nach dem Krieg die englische Besatzungsmacht bei Continental in Hannover die Formen für die Rennreifen vernichten lassen.
Auch gab es im Jahr 1940 eine Anfrage sowohl an Auto Union als auch Mercedes-Benz bezüglich einer nach dem Sieg über Frankreich erwogenen Rennveranstaltung.
Die Auto Union sagte ab, u.a. wegen fehlender Reifen während man bei Mercedes "Gewehr bei Fuß" stand, also bereit war.
Aus dem Rennen wurde dann wie bekannt nichts.
Nett bei der Präsentation 1952 war noch ein Schild vor einem ausgestellten W-125 Rennwagen welcher nach der "1000kg-Formel" gebaut wurde.
Antwort von ne******
02.04.2019 (14:17)
Auch die Auto Union hatte nach Einstellung dder Rennen einen kleinen Vorrat an Conti Rennreifen, die sich Zwickauer Zeitgenossen nach der Boimardierung des Werks "organisiert" hatten und wahrscheinlich für Ackerwagen mit 19-Zoll-Felgen verbruacht haben. Vier
solche Reifen, einer neu, haben überlebt und sind von einem Selbstabholer vor einigen Jahren zu Audi Tradition
gebracht worden. In meinem Archiv befindet sich der
Lieferschein für diese Reifen zum Belgard GP, die Reifen
hatten individuelle Identnummern, so dass einer dem
Belgrag GP zugeordnet werden konnte.Im museum mobile waren sie bei meinem letzten Besuch leider nicht ausgestellt.

Martin Schröder
Neuen Kommentar schreiben
Möchten Sie einen Kommentar schreiben und mitreden?
  • Ganz einfach! Sie müssen lediglich angemeldet sein, das ist kostenlos und in 1min erledigt!
  • Sie haben bereits einen Benutzernamen für Zwischengas?
    Dann melden Sie sich an (Login).
  • Sie haben noch kein Profil bei Zwischengas? Die Registrierung ist kostenlos und geht ganz schnell.

Aus dem Zeitschriftenarchiv

zwischengas.com

Die umfangreichste Internet-Plattform über Oldtimer, Youngtimer und historischen Motorsport. Mit über 150'000 Besucher pro Monat ist zwischengas.com zur wichtigsten Informationsquelle von Oldtimer-Enthusiasten geworden.

Zwischengas Jahresmagazin

260 Seiten mit Fahrzeugberichten, Veranstaltungsrückblick und Auktionsanalysen.

Ab 6. Dezember 2020 am Kiosk und jetzt im Online-Shop

CHF 12.90 | EUR 9.90 zzgl. Versand

SwissClassics Revue

SwissClassics, das grösste Oldtimermagazin der Schweiz, erscheint mit sechs Ausgaben im Jahr und richtet sich an die Liebhaber von Oldtimern. Berichtet wird über Legenden des Fahrzeugbaus und die Schweizer Oldtimerszene sowie europäische Klassiker-Events.

Bisherige SwissClassics Ausgaben

Loading...