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Fate of a racing car - The Auto Union Type C in the Deutsches Museum

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Created on March 29, 2019

Reading time 21min

Written by:

Martin Schröder

Photos:

Martin Schröder

10

Dt. Museum

6

Archiv Martin Schröder

4

Gordon Glavas

3

Artur Schönfeldt

3

Audi Tradition

3

Geoffrey Goddard

1

Automobil und Motorrad Chronik

1

Martin Schröder

1

Hilberg

1

Archiv

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Martin Schröder

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Dt. Museum

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Archiv Martin Schröder

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Gordon Glavas

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Artur Schönfeldt

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Audi Tradition

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Geoffrey Goddard

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Automobil und Motorrad Chronik

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Martin Schröder

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Hilberg

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Der Auto Union Typ C wird in Laguna Seca angeschleppt, denn das Deutsche Museum verfügte nicht über den externen Anlasser wie heute Audi

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Provisorische Ausstellungseinheit zur Eröffnung der Kraftfahrhalle 1937 - Auto Union Typ C 1936, BMW Rekordmaschine von Ernst Henne und Mercedes W25 von 1934

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Die aufgeschnittene Karosserie zeigt die konstruktiven Besonderheiten der Porsche-Konstruktionsnummer 22 sehr deutlich.

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Paul Pietsch, Ex-Rennfahrer und Gründer des Motorpresse Verlags, präsentiert den wiederaufgebauten Auto Union Typ C des Deutschen Musuems am 16.08.1980 beim Oldtimer GP auf dem Nürburgring

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Das Schnittmodell des Auto Union Grand Prix-Wagens als Beispiel für Innovation im Rennwagenbau, im Vordergrund der konventionelle Frontmotor Rennwagen W25 von Mercedes

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Brief zum Auto Union Typ C aus dem Archiv des Deutschen Museums

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Das Schnittmodell 1952 im Fahrerlager des Nürburgrings hatte – wie auf diesem Foto zu erkennen ist - die verkleidete Vorderachse

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Vorn der Auto Union Typ C aus dem Deutschen Museum, dahinter ein Mercedes W 125

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Der Magie dieser Antriebseinheit aus Motor, Kompressor, Getriebe und den Conti Rennreifen kann kein Fotograf widerstehen

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So präsentierte sich das Rolling Chassis des Auto Union Typ C in der Nachkriegszeit bis 1978

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Präsentation des Spantenmodells bei der Firma Stern in Pforzheim im Jahr 1979 - im Vordergrund das Modell, das Bernd Rosemeyer 1937 zu Weihnachten bekommen hatte

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Das Spantenmodell in der Werkstatt von Rolf Bunte, im Hintergrund die Fotowand

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So wurde das Rolling Chassis angeliefert - mit Motor, Lenkgestänge, Kühler und eisenbeschlagenen Holzscheiben

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Auf diesem Foto des Rolling Chassis sieht man die aufgeschweißten Ösen am Rahmen, durch die die Bänder geführt werden, die die Spritzwand positionieren

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Wellige Motorhaube, ungleiche Länge der Auspuffrohre, welliges, leicht beschädigtes Seitenteil, insgesamt wenig Finish am Auto Union Typ C bei der Eröffnung der Kraftfahrhalle.

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Rosemeyers Siegerwagen vom Donington Grand Prix 1937 bei einer Ausstellung in London. Außer den „Kampfspuren“ beachte man das bescheidene Finish der Gesamtausführung

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Der Vorderwagen mit Öltank und Fronthaube im Bau

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Die Luftfänger am Heckteil und die Röhren im Tank

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Rahmen Spritzwand und Armaturenbrett

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Die Karosserie im Werden

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Präsentation des fertigen Auto Union am 16.08.1980 beim Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring, v.l. Konstrukteur Eberan- Eberhorst, die Herren Schweiger und Straßl vom Deutschen Museum und Motorenmann Basshuysen von Audi

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Bernd Rosemeyer beim Training zum Großen Preis von Deutschland 1936

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Der teilzerlegte 16-Zylindermotor des AUTO UNION GP-Wagens in seiner ganzen Pracht und Herrlichkeit

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Zerlegte Hirthwelle, vorn das ungeteile Pleuel, in der Mitte die Käfige, in denen die Rollen laufen, davor die noch heute gebräuchliche Hirthverzahnung

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Rechts und links die je acht Kolben und Zylinder, in der Mitte der Motorblock, rechts davon die Hirthwelle, links oben der Kompressor und rechts die sechs Kupplungsscheiben, die das gewaltige Drehmoment an das Getriebe weitergeben mussten

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Der 16-Zylindermotor auf dem Leistungsprüfstand unter den interessierten Augen des ehemaligen Leiters des Rennwagenbaus, Robert Eberan-Eberhorst und des Rennmechanikers Ludwig Sebastian

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Konstrukteur Eberan-Eberhorst mit glücklichem Lächeln im dem Wagen, den er von 1934 bis 1937 in Zwickau gebaut hatte

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Der Star des Oldtimer Grand Prix 1980, von jungen Leuten umlagert, die Kameras im Anschlag

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Auto Union Typ C (1936) auf der Titelseite der Automobil und Motorrad Chronik September 1980

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Der Typ C at speed in Laguna Seca – über mangelndes Publikumsinteresse kann sich der in USA nie zuvor gesehene Wagen weiß Gott nicht beklagen

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Das zerlegte, wenn nicht zersägte Spantenmodell der Firma Stern im Depot des Deutschen Museums, ordnungsgemäß mit Inventarnummer 80316 versehen

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Diese zweite neue Karosserie ist im Auftrag von Audi Mitte der neunziger Jahre in Italien gebaut und unlackiert ausgeliefert worden

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Der Typ C aus dem Deutschen Museum wird nach einem langanhaltenden Regen auf das Gelände des Festival of Speed in Goodwood geschleppt

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Galerie der Geschwindigkeit – Auto Union Typ C, NSU Delphin und Mercedes 300 SLR

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Erwin Komenda hat die Karosserie erkennbar auf eine kleine Stirnfläche und damit auf minimalen Luftwiderstand ausgelegt

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Auto Union Typ C – Die schlanke Schönheit

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Summary

The Auto Union Type C was an extraordinarily advanced mid-engine design and therefore ahead of its time in many respects. This article deals with the history of the Deutsches Museum's example, which has an eventful story to tell.

This article contains the following chapters

The motor hall in the Deutsches Museum
The Auto Union as a cutaway model in the Deutsches Museum from 1938 to 1942
The Auto Union from 1945 to 1978
The reconstruction of the Auto Union Type C
The new bodywork at Rolf Bunte
Construction of the 16-cylinder engine at Audi
The presentation of the Auto Union Type C 1980 at the Nürburgring
The second new body from Italy
The Auto Union Type C today in the Deutsches Museum

Estimated reading time: 21min

Preview (beginning of the article)

Ferdinand Porsche's patent specification 692 180 dated May 3, 1933 states that "...the doctrine of arranging the heavy masses of a vehicle in a concentrated manner around its overall center of gravity is known per se." The following photo clearly illustrates the implementation of this principle in the 1936/37 Auto Union Grand Prix Type C car: the driver, fuel tank and drive unit form the cohesive 'heavy mass'. The tank is located almost in the center of gravity of the vehicle, so that the weight distribution between the full (280 l) and empty tank is only 1-3%. The tank has two bulkheads with the overflow from the inner chamber into the outer chamber in the lower area. Two drilled pipes run parallel to the partition walls for reinforcement. The driver, tank, drive unit arrangement is Porsche's continuing innovation in racing car construction and has more or less survived into modern Formula 1.

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