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Audi 100 und 200 vom Typ 43 - hoch hinaus

Erstellt am 18. Mai 2021
, Leselänge 11min
Text:
Sven Jürisch
Fotos:
Leon Wiedenhoff 
49
Audi Pressedienst 
1

Mitte der Siebzigerjahre war ein Audi als Trendsetter in der Automobillandschaft noch völlig undenkbar. Mit dem Audi 80 der ersten Generation hatte die Marke zwar ein viel beachtetes Modell präsentiert, doch der Blick auf das restliche Produktportfiolio offenbarte Schwächen. Der Ro 80 war am eigenen Anspruch, die aufwändige Wankel-Technik zu etablieren, gescheitert. Das Coupé S war antik und der Audi 100 C1 lag in den letzten Zügen. Kurz, ohne eine komplette Neuentwicklung konnte es für Audi keine Zukunft geben.

Wind of Change

1976 war es soweit. Der Wechsel war allerorts das Thema des Jahres. Bundeskanzler wurde der SPD-Politiker Helmut Schmidt aus Hamburg, und Audi präsentierte im Sommer des gleichen Jahres den Audi 100 mit der Modellbezeichnung Typ 43. Das Design der Limousine, entwickelt von Hartmut Warkuß, brach mit dem barocken Stil des Vorgängermodells. Die Limousine bot viel Raum für vergleichsweise wenig Geld.

Audi 100 GL Avant (1979) - Das Schrägheck ist sicher praktischer
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff

Begonnen hatte die Entwicklung des Audi 100 mit einer doppelten Bürde. Ursprünglich sollte die Limousine unter dem Volkswagen-Zeichen die Modelle K70 und 411 ersetzen, während der avantgardistische Avant, eine fünftürige Schrägheck-Limousine, für die Marke Audi die Kunden überzeugen sollte. Die Audi-Oberen hatten dabei Akademiker, Freiberufler und gehobenes Management im Sinn, ganz wie es die Strategie vorsah, um die Marke Audi eine Klasse oberhalb von Volkswagen zu positionieren. Betrachtet man das Volkswagen-Programm der frühen Siebzigerjahre, war es die einfache Umkehr der Passat/Audi 80 Lösung, die letztlich auf einer identischen Plattform beide Marken des Konzerns bediente.

Nach lebhaften Diskussionen kam es dann doch anders. Toni Schmücker, Vorstandschef der Wolfsburger in den Siebzigern, entschied, dass der Audi 100 zunächst als Limousine bei Audi zu erscheinen hatte. Volkswagen blieb der Passat als Abrundung der Modellpalette nach oben. Die Entscheidung war wegweisend für Audi, denn in diesen Tagen entstand die Idee, die Ingolstädter zu einer Luxussparte werden zu lassen, bei welcher der Kunde eben jene Modelle fand, die er bei Volkswagen vermißte. Zu diesen Überlegungen passte es, dass Audi das Modell ursprünglich auch mit dem weiterentwickelten Wankelmotor aus dem zwischenzeitlich verblichenen RO 80 ausrüsten sollte.

Premiere mit Vierzylinder

Anders als geplant, läuft der Audi 100 1976 zunächst mit einfachen Vierzylindern vom Band. Von 1,6 bis 2,0 Litern reicht das Angebot, und mit bis zu 115 PS ist den Motorjournalisten nach ersten Testfahrten klar, was das Modell benötigt – mehr Leistung. Die kommt wenig später in Form des legendären Fünfzylinders. Dessen Entwicklung ist eng mit dem Namen des damaligen Technikvorstands Ferdinand Piëch verbunden, der aus seiner Zeit bei der Motorenentwicklung von Mercedes-Benz den Entwurf des Fünfzylinder Dieselaggregates aus dem Mercedes-Benz 240 D 3.0 (W 115) mitbrachte. Das sich Piëch gegen die bei Audi immer noch starke Mannschaft der Wankelfans durchsetzte, war vermutlich vor allem dem schlechten Abgasverhalten des Wankelmotors geschuldet. Zwar war der Motor, entwickelt aus dem RO 80 Aggregat, inzwischen standfest, doch letztlich bot ein Konzept mit einem Fünfzylinder Benziner samt Abgasturboaufladung erhebliche Vorteile. Hinzu kamen Befürchtungen hinsichtlich der Akzeptanz der Kunden für die Wankelmotormodelle, denn schließlich hatte sich der RO 80 zuvor nicht mit Ruhm bekleckert.

Audi 100 GL Avant (1979) - Stufen- und Schräghecklimousinen
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff

Entscheidend war am Ende jedoch das Kostenargument. Die Wankelmodelle wären Audi in der Zukunft schlicht zu teuer gekommen. Trotzdem liefen bei Audi zunächst einige Typ 43 Versuchswagen mit dem neu entwickelten Wankelmotor vom Typ KKM 871. In den Genuss des vibrationsarmen Turbinenantriebs kamen jedoch nur wenige, darunter Audi Vorstand Wolfgang Habbel. Es blieb also beim Hubkolbenmotor, und damit war der Grundstein gelegt für Audis wohl markantestes Verkaufsargument der Siebziger- und Achtigerjahre, den Fünfzylinder.

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Einer mehr geht noch

Neben allen Diskussionen um den Wankelmotor lief der Ausbau der Audi Typ 43 Baureihe auf Hochtouren. Piëch hatte sich durchgesetzt, und der Audi 100 erschien im März 1977 mit dem Fünfzylinder-Benzinmotor. Aus 2144 ccm holte der aus dem VW-Motor EA 827 entwickelte Motor mit der ungeraden Zylinderzahl 136 PS. Als Innovation galt die Tatsache, dass es gelang, dem Motor durch die Auslegung der Kurbelwelle eine Laufruhe anzuerziehen, die zwar nicht das Niveau der BMW-Sechszylinder erreichte, aber jener der Vierzylindermotoren deutlich überlegen war.

Audi 100 GL Avant (1979) - Der Fünfzylinder
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff

Eine von Bosch zugelieferte K-Jetronic speiste den Motor mit Kraftstoff und machte aus dem Audi 100 5E eine sparsame Reiselimousine mit hoher Zuverlässigkeit und Dynamik. Das sonore Klangbild des Fünfzylinders war dabei eine willkommene Dreingabe, die später die Fans von Audi immer wieder begeisterte. Mit dem Debüt der Fünfzylinder waren auch die Tage des 2,0 Liter Vierzylinders (EA 831) gezählt, der 1978 durch einen 2,2 Liter Fünfzylinder Vergasermotor ersetzt wurde und fortan nur noch im Porsche 924 und im Volkswagen LT verbaut wurde. Für Fans des Dieselmotors gab es auch eine Alternative. Der Audi 100 5 D war natürlich auch ein Fünfzylinder. Mit 2,0 Litern Hubraum leistete der ab 1978 erhältliche Selbstzünder zunächst 70 PS und schaffte bei sparsamer Fahrweise Verbräuche von 6 bis 8 Litern Diesel. Später steigerte man durch den Einsatz eines Abgasturboladers die Leistung auf 87 PS und entwickelte aus ihm auch noch den TDI der ersten Generation im Nachfolgemodell Typ 44.

Schräge Lösung

Neben den Motoren setzte Audi auch durch die Präsentation der Schrägheckversion „Avant“ Akzente. Im August 1977 war es soweit. Ab der C-Säule unterschied sich die Version optisch von dem Stufenheckmodell. Die Länge verringerte sich von 4683 mm auf 4590 mm, ansonsten blieb alles gleich. Die Heckklappe wurde von zwei starken Gasdruckdämpfern gehalten und ließ sich mit einem versteckten Griff öffnen.

Audi 100 GL Avant (1979) - Da passt schon ordentlich was rein
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff

Darunter lag eine stabile Hutablage, die in der Führung in verschiedenen Stellungen rastbar und herausnehmbar war. Rechts und links waren kleine Taschen für Werkzeug und den Heckwischwasserbehälter. Wer große Transportaufgaben zu lösen hatte, profitierte von der umklappbaren Rückbank und einem Skisack. Allerdings erwies sich der Avant als unpraktisch, da sein Coupé-artiges Heck erhebliche Einschränkungen mit sich brachte und die Ladekante extrem hoch war.

Dennoch begeisterte der schräge Audi, denn bis heute gilt der Vorstoß der Ingolstädter als mutig und fand seine Fortsetzung im Audi A7. Dass der Avant letztlich bei den Kunden nicht funktionierte, war vermutlich der Zeit geschuldet. In den späten Siebzigerjahren war man noch auf das Limousinendesign gepolt, wenn es um die automobile "Upper Class" ging. Eine Erfahrung, die hierzulande auch Renault mit dem R 20/30 oder Citroen mit dem CX machen musste.

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Luxus läuft

Fünfzylinder, innovative Karosserieform und viele interessante Detaillösungen trieben immer neue Käuferschichten in die biederen VW-Verkaufsräume, in deren hinteren Ecken auch ein paar Audis standen. Audis Vorstandsvorsitzender Dr. Habbel sann auf Abhilfe und nahm mit der Einführung des Luxusmodells Audi 100 CD die nächste Stufe ins automobile Oberhaus. Letztlich nur eine luxuriöse Ausstattungsversion des Audi 100, bot dieser Audi alles, wovon der Oberstudienrat im 85 PS Basismodell bis dato nur träumen konnte. Edle Velourspolster mit passenden Schlummerkissen erfüllten den von Claus Luthe gestalteten Innenraum des großen Audis mit einem nie gekannten Wohlfühlambiente. Elektrische Fensterheber, Servolenkung, eine pneumatische Zentralverriegelung namens „Power lock“ und zahlreiche Leseleuchten brachten so manchen Audikunden an den Rand der Ekstase. Alles war inklusive im „CD“, der seine besondere Stellung mit speziellen Farben, Alufelgen, Nebelscheinwerfern und dezentem Chrom nach außen dokumentierte. Soviel Luxus verlangte nach motorischer Überlegenheit, weswegen es das CD-Paket nur mit den Fünfzylindern gab. Audi war fortan der Maßstab, wenn es um die gehobene Limousine ging, denn bei den Mitbewerbern gab es soviel schicken Plüsch, wenn überhaupt, nur gegen saftige Mehrpreise. Kritiker monierten jedoch, dass Audi, ausser etwas Plüsch und Pomp, jede Innovationskraft beim Audi 100 vermissen ließ.

Audi 100 GL Avant (1979) - Innen wird es grün
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff

Um den Audi 100 zumindest optisch fit zu halten, erneuerte Audi August 1979 einige Details. Weiße Blinker, größere Rückleuchten für die Limousine und neu gestaltet Stoßfänger waren zwar nur von geringem Nutzen für den Kunden, halfen aber, das Modell gegen die erstarkte Konkurrenz attraktiv zu halten. Die Kunden sahen es allerdings anders, denn im Jahr 1980 verkaufte Audi vom Modell 100 gerade einmal 93‘805 Einheiten, rund 80‘000 weniger als im Jahr zuvor.

Audi 200 – Der Aufsteiger

Dass Audi sich als Aufsteiger in der Autowelt sah, machte der im September 1979 erstmals präsentierte Audi 200 deutlich. Aus Kostengründen musste man auf die Karosserie des Audi 100 zurückgreifen, doch hatte man das Modell im Detail weiterentwickelt. Optisch fielen vor allem die beiden Doppelscheinwerfer mit den verchromten Rahmen und der serienmäßigen Scheinwerferreinigungsanlage auf. Die 15 Zoll Alufelgen ließen das Auto erwachsener wirken, und wer es bis in den Innenraum des Nobelaudi geschafft hatte, war von dem allgegenwärtigen Veloursstoff „Care“ ebenso fasziniert wie von der grünlich schimmernden Digitaluhr am Dachhimmel.

Die Jungs in der Nachbarschaft interessierten sich jedoch mehr für die Fahrleistungen. Und da toppte Audi im Autoquartett fortan alles. Dank eines Abgasturboladers leistete der Fünfzylinder bei unverändertem Hubraum nämlich nun 170 statt 136 PS und katapultierte den Audi 200 5T so auf 202 km/h. Satte zwei km/h mehr als der Rivale aus Stuttgart, der Mercedes-Benz 280 E. Erster Stecher.

Audi 200 (1981) - Eine Reise ins Elend. So schlimm wird der 200 aber kaum sein.
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff

Doch es kam noch besser, denn aufgrund des niedrigen Gewichts brauchte ein schnell geschalteter Audi 200 5 T nur 8,7 Sekunden, um auf 100 km/h zu kommen. Neben den vielen Ideen zum Karosserieleichtbau war auch das im Vergleich zu einem Sechszylinder geringe Mehrgewicht des Turboladers Schuld an dem geringen Gesamtgewicht und somit auch an der gesteigerten Dynamik. Zumindest theoretisch, denn das Fahrwerk des Audi 100 stieß trotz einiger Veränderungen an seine Grenzen. Weder größere Räder mit 205er Niederquerschnittsreifen, noch ein größerer Nachlauf an der Vorderachse für einen stabilen Geradeauslauf, ließen den Audi wirklich dynamisch werden. Schuld daran war, neben der weichen Abstimmung des Fahrwerks, der zappeligen Aufhängung der Aggregate,  auch die gefühllose Servolenkung, mit der der Audi bei schneller Fahrt immer ein wenig unpräzise fuhr. Zumindest in Sachen Sicherheit gab es dann doch Positives zu vermelden, verfügte der 200er auch als 136 PS Saugversion über vier Scheibenbremsen, die kurz vor dem Auslaufen der Serie mit einem Antiblockiersystem ergänzt werden konnten.

Wer wird Millionär?

Trotz der viel beachteten Luxusversion Audi 200 konnte die Baureihe spätestens bei Beginn des neuen Jahrzehnts nicht verbergen, dass sie in die Jahre gekommen war. Die Verkäufe gingen massiv zurück, auch wenn der Imageschub des Audi quattro sowie Rabatte halfen, noch Kunden zum Kauf des Audis zu bewegen. Die geringen Modifikationen, fehlende optische Reize und ein zunehmendes Qualitätsproblem wegen fortschreitender Korrosion an der Karosse, ließen den Audi 100/200 zum Auslaufmodell werden. Zudem investierte Audi nur wenig in Marketing und Vertrieb, vermutlich weil man mit dem Nachfolger ein Angebot in der Pipeline hatte, welches die Schwäche des Vormodells rasch aufholen würde.

Nach 894‘726 Exemplaren lief 1982 in Neckarsulm der letzte Audi 100 Typ 43 vom Band. Die Million blieb der Baureihe somit verwehrt. Noch im selben Jahr sonnte sich Audi im Licht des moderneren Nachfolgers Typ 44, der als Aerodynamik-Weltmeister ebenso in die Automobilgeschichte einging, wie als Bezwinger der verschneiten Skischanze. Mit ihm führte der Weg für die Marke zum Premium-Anbieter steil nach oben. Für den Typ 43 bleib nur noch der Trostpreis, denn viele seiner Technikkomponenten fanden sich in der ersten Typ 44 Serie wieder.

Audi 200 (1981) - Eine Stufe Eleganz
Copyright / Fotograf: Leon Wiedenhoff
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Vorsprung durch Technik?

Mit dem Typ 43 kam erstmals Ferdinand Piëch als Leiter der technischen Entwicklung bei Audi eine tragende Rolle zu. Die Modellreihe trägt einige technische Highlights in sich, die schon erahnen ließen, dass der spätere Audi-Chef noch viele Pläne mit der Marke hatte.

Leichtbau

Der Audi 100 der Baureihe 43 war von Beginn an auf Leichtbau ausgelegt. Verklebte Scheiben, optimierte Blechstärken und intelligente Lösungen bei der Konstruktion verringerten das Gewicht im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen deutlich.

Formel E

Als „Vorspung durch Technik“ feierte Audi die Formel E Technik. Im Jahr 1981 präsentierte man den 1,6 Liter Motor in Kombination mit dem 4+E Getriebe und einer innovativen Stop-Start-Anlage, die ein einfaches Abschalten des Motors bei kurzen Halts ermöglichte. Dazu kam noch eine Schaltanzeige, mit der dem Fahrer der Gangwechsel empfohlen wurde.

Abgasturboaufladung

Erstmals bei Audi im Serieneinsatz baute man einen Abgasturbolader an einen vorhandenen Benziner. Der Fünfzylinder bekam dadurch 34 zusätzliche PS und wurde zum Maßstab seiner Klasse. Später brachte ein Ladeluftkühler den Motor auf 200 PS und trieb den Audi quattro an.

Antiblockiersystem

Um das Fahrzeug bei einer Vollbremsung lenkbar zu halten, entwickelte Bosch zu Beginn der 80er das ABS. Erstmals setzte Audi das neue System im Audi 200, dem Spitzenmodell der Baureihe Typ 43 ein. Später war es auch mit Allradantrieb im Audi quattro kombinierbar.

Technischer Daten-Vergleich

  Audi 100 Audi 200
Hersteller Audi NSU Auto Union AG, Ingolstadt Audi NSU Auto Union AG, Ingolstadt
Modell / Ausführung Audi 100 GL 5E Audi 200 turbo
Karosserie 4-türige Limousine, Stahl, 5 Plätze (oder Schrägheck-Limousine Avant mit 5 Türen)  
4-türige Limousine, Stahl, 5 Plätze    
Motor (Benzin/Diesel) R5 (Reihen-Fünfsylinder) vorn, ohc, längs, Einspritzung R5, Abgasturbolader
Hubraum (ccm) 2144  
Leistung (PS) 136 bei 5700 U/min 170 bei 5300 U/min
Drehmoment (Nm) 185 bei 4800 U/min 265 bei 3300 U/min
Getriebe 4-Gang manuell, optional Automatik 5-Gang manuell, optional Automatik
Antrieb Vorderradantrieb  
Fahrwerk vorn McPherson Federbeine, Querlenker, Querstabilisator  
Fahrwerk hinten Verbundlenkerhinterachse, Kurbellenker, Panhardstab, Schraubfedern  
Reinfen / Felgen 185/70 HR 14, 6J x 14 205/60 VR 15, 6J x 15
Bremsen v/h Scheibe (innenbelüftet) /Trommel Scheibe (innenbelüftet) / Scheibe, ABS gegen Aufpreis
0-100 km/h (sek.) 9,5               9,6 (Aut.)
Vmax (km/h) 193,5 196,8 (Aut.)
LxBxH (mm) 4683 x 1768 x 1390 4420 x 1765 x 1960
Gewicht leer (kg) 1200 1260
Verbrauch (l/100 km) 13,9   16,8
Bauzeit (Baureihe oder Modell) 1976 - 1982        1979-1982
Stückzahl (Baureihe oder Modell) 851'126 43'188

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von 2d******
14.06.2021 (20:40)
Antworten
Mein Vater hatte einen 100 GL Baujahr 1977. Im Prinzip ein sehr komfortables Auto. Allerdings - noch schneller als der gefahren ist, hat er gerostet. Am Ende lag nach jeder Nacht eine Schaufel voll Rost unterm Auto; im Winter zwei, weil da die Nächte länger sind (Zitat Fritz B. Busch). :)
von ha******
27.05.2021 (12:11)
Antworten
... schöne Autos, kenne den Nachfolger Typ 44 aus eigenem Erleben. Solch ein Raumgefühl gehört heute (auch dank Sicherheitsbestimmungen) wohl der Vergangenheit an.
ABER: die Felgen der Fotomodelle sehen aus wie meine Winter-Alus! :-)
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