Der "DKW-Senior" – Auto Union 1000 S im (historischen) Test
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Zusammenfassung
Langsam und bedächtig entwickelte die Auto-Union ihre Mittelklasse stetig weiter. Zum Modelljahr 1960 gab es ein vollsynchronisiertes Getriebe sowie für das Coupé eine modische Panoramascheibe. Die eine Änderung kam gut an, die andere weniger. Dieser Artikel gibt einen Testbericht der "Automobil Illustrierte" aus dem Jahr 1960 wieder und zeigt den Auto-Union 1000 S auf historischem Bildmaterial.
Dieser Artikel enthält folgende Kapitel
- Aber seine Sauflust!
- Fans sind keine Asketen
- Manche mögen's hart
- S = 6 PS mehr
- Na endlich!
- Frohen Herzens genießen
- Technische Daten und Testergebnisse
Geschätzte Lesedauer: 14min
Leseprobe (Beginn des Artikels)
So sehen ihn die Fans, als einen Hecht im Karpfenteich, der respektlos seinen Konkurrenten oder gar hohen Fürstlichkeiten sein Hinterteil weist und ihnen etwas zu riechen aufgibt, das zwischen Ambra und Moschus liegt. Was die Nicht-Fans sagen oder testen, das braucht hier nicht wiederholt zu werden, weil es für die DKW-Gemeinde ein arges Ärgernis ist und für den Rest ein Grund zum Schmunzeln, denn "man hat es ja schon immer gesagt". Hechte sind nur bei Sportlern und Feinschmeckern beliebt, selbst Hechte mit kleinen Fehlern! Oder hätte die der AU 1000 S etwa nicht? Ich mag den Zweitakter, gewiß, dennoch bin ich kein Fanatiker, ich mag ihn seiner beinahe unbegrenzten und dennoch so simplen Möglichkeiten wegen. Aber nicht als Delikatesse, die ist ein Doppelnockenwellen-Motor fürstlichen Geblüts, keinesfalls jedoch so ein simples Schnurrding. Dennoch mag ich ihn, weil er keine Ventile, keine Nockenwellen, keine Kipphebel, ja nicht einmal einen Antrieb für die Benzinpumpe braucht, keinen Verteiler und keine Wasserpumpe. Dafür kann man ihm manche Sünde verzeihen, die Stinkfahne, die Spülverluste, die besonders stark sind, wenn jemand zwei linke Füße hat, den beinahe schon sagenhaften "unrunden Leerlauf" und die Mixerei beim Tanken. Doch hier drängen sich schon wieder Vorteile heran: die Leistungsausbeute aus kleinem Hubvolumen, das Temperament, die Berg- und Drehfreudigkeit.
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Ich hatte diesen verdacht schon gehabt aber nun stehts da schwarz auf weiss.
Die sind davon ausgegangen das 100% bremswirkung 9,81m/s² bzw. 1g negative beschleunigung sind.
Testhügel aus dem Stand: Zeit 28,7 sek, V-max 58 km/h
Steigfähigkeit in den Fahrgängen: 2. Gang 18,7 %, 3. Gang 12,8 %, 4. Gang 8 %
Und wurden diese Intervalle früher wirklich eingehalten:
Wartungsdienste: .... danach Schmierdienste alle 2500 km (DM 3,–), Pflegedienste alle 7500 km.
Ich glaube es nicht. 2500km wurden ja selbst in den 60ern tw. innerhalb einer Woche "runtergerissen"...
auch mal im heft vorgestellt.
man darf nicht vergessen, wir reden von einer zeit, da war es nicht selbstverständlich das man mit jedem
auto jeden berg in jeden gang rauf und wieder runterkam.
die wartungsdienste sind durchaus normal. beim käfer war der um die zeit auch, kleiner schmierdienst alle 2500 oder 4000km. da gab es bei den größeren händler sogar extra bühnen für. da konnte man den service in 15min erledigen. da fuhr beim anheben vom auto gleich die öfauffangwanne mit hoch und öl wurde nicht aus dosen eingefüllt sondern mit einer füllanlage genau 2,5l.
und selbst anfang der 80er hatte alle VW noch den kleinen service bei 7500 und den großen bei 15000km
Es gibt übrigens ein sehr interessantes Buch zur Geschichte des F9: "F 9: Der sächsische Konkurrent des "Volkswagens" (ISBN: 3937654887).
wieso der schon 1960 so aus der zeit gefallen aussieht, ist glaube ich das typische 50er industriedesign
was man genommen hat. siehe auch die loks der Bundesbahn aus der zeit und andere sachen.
Bereits Ende der 1940er Jahre wurde die Pontonform modern.
Der Käfer hatte aber ein anderes Gestaltungsprinzip, nicht die 3 Kastenform, sondern die 2 Kastenform. Vielleicht war deshalb der Nachfolger Golf auch deshalb so erfolgreich, weil er dieses Gestaltungsprinzip vom Käfer übernommen hat, nur in moderner, kantiger Ausführung.
Wenn man den Test vom DKW liest, stellt sich mir die Frage, wer überhaupt so ein schrulliges Auto damals kaufte. Wie viel einfacher war im Vergleich dazu ein Käfer zu fahren, mit dem eigentlich jeder zu recht kam und der zuverlässig war.
Nur so konnte das Potential an Wartungsbedarf abgearbeitet werden.
Denn viele haben sich tatsächlich an die Intervalle gehalten.
mann oh mann ist das lange her....
Aber es gab auch damals die, die die Ahnung hatten, bei nachlassender Leistung den Unterbrecher wechseln ließen, und zweimal im Jahr das Öl.
Überhaupt war die elektronische und damit wartungsfreie Zündung der Hauptauftragskiller für die Werkstätten.
Mit Einführung des F 102 im Jahr 1963 war das Schicksal des 1000 S beendet.
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