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Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé – "Chromium" fürs Volk

Erstellt am 13. Dezember 2021
, Leselänge 10min
Text:
Paul Krüger
Fotos:
Bruno von Rotz 
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RM Auctions 
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Archiv 
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Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Bild von Partner Württembergische

Wie konnte es nur so weit kommen? Nach 20 Jahren schien Harley J. Earl sein Gespür für Formen und die Wünsche der Kunden verloren zu haben. Zwei Jahre vor seiner Pensionierung fiel General Motors’ Vice President of Design, der 1938 die Autowelt mit dem grandios eleganten Buick Y-Job beeindruckt und 1948 von der Notwendigkeit der grandios sinnlosen Heckflosse überzeugt hatte, nichts mehr ein, als neue Modelle mit immer mehr glänzendem Zierrat zu behängen. Stets unter dem Vorwand, dass die Kunden genau das wollten. Widerstand war zwecklos, denn der Wille des Meisters war Gesetz.

Das Diktat des Harley J.

1956 begannen in der Design-Abteilung von Oldsmobile die Arbeiten an den Modellen für 1958. Im Team von Arthur "Art" Ross rauchten Köpfe und Radiergummis gleichermassen, denn die zündende Idee kam einfach nicht. Schliesslich war es der junge Designer Bernie Smith, der dem Olds auf der B-Plattform für 1958 seine Grundform sowie sein charakteristischstes Merkmal gab: die projektilförmige Zierleisten-Kontur, die seitlich aus den Doppelscheinwerfern hervorwuchs und die Karosserieflanke bis zum Türgriff entlanglief.

Bild Ab 1958 waren Doppelscheinwerfer in den USA zulässig – und die Autohersteller machten eifrig von ihnen Gebrauch.
Ab 1958 waren Doppelscheinwerfer in den USA zulässig – und die Autohersteller machten eifrig von ihnen Gebrauch.

Harley Earl mochte grundsätzlich alles, was die Form eines Vollmantelgeschosses hatte, weshalb das Risiko, vor versammelter Mannschaft eine rüde Abfuhr (oder Schlimmeres) zu erhalten, recht gering war. Um dem Meister noch mehr zu imponieren, "lackierte" Smith seinen Entwurf in Earls Lieblings-Farbkombination schwarz und rot. Um die Not der Oldsmobile-Gestalter und damit den Grund für dieses Anbiedern zu verstehen, muss man wissen, dass Earl die unangenehme Angewohnheit hatte, in seinen Augen unfähige Mitarbeiter ohne Gnadenfrist rauszuwerfen.

Bild Türgriff und Zierleiste in Projektilform. Eine verchromte Schalte hinter dem Griff schützt den Lack vor Kratzern.
Türgriff und Zierleiste in Projektilform. Eine verchromte Schalte hinter dem Griff schützt den Lack vor Kratzern.

Als Smith mit seiner Zeichnung fertig war, hänge er sie neben der Eingangstür zum Oldsmobile-Designbüro auf, wo Earl sie im vorbeihasten sehen konnte. Das zweitürige Hardtop-Coupé sah dem späteren Serienmodell schon recht ähnlich; nur die Front wich noch deutlich davon ab. Smith hatte seinem Entwurf die Nase eines 1952er Kaiser zwischen die Doppelscheinwerfer modelliert, gepaart mit einem geteilten Stossfänger, der dem des 1958er Edsel auffällig ähnlichsah. Auch wenn Smith den späteren Ford-Flop natürlich noch nicht kennen konnte.

Bild Der Kühlergrill aus eloxiertem Aluminium fehlte dem ersten Entwurf.
Der Kühlergrill aus eloxiertem Aluminium fehlte dem ersten Entwurf.

Art Ross, der als Oldsmobile-Chefdesigner ein eigenes Büro hatte, bekam den Entwurf erst zu Gesicht, als er von Earl darauf angesprochen wurde. Ross war nicht gerade erfreut darüber, derart übergangen worden zu sein, aber Earl war begeistert und forderte, auf Basis von Smiths Entwurf weiterzuarbeiten. Das hiess vor allem, mehr von dem hinzuzufügen, was er "Chromium" nannte wie das chemische Element. Also machte sich das Team, zu dem neben Bernie Smith auch Don Hoag und Stan Mott gehörten, daran, dem neuen Oldsmobile wo immer irgend möglich zu mehr Glanz zu verhelfen.

Der König der Galvanik

Am 8. November 1957 wurde der Olds-Jahrgang 1958 der Öffentlichkeit präsentiert, und der Bruch mit der Tradition hätte radikaler kaum sein können. Wie seine Konzernbrüder von Buick verzichtete der neue Oldsmobile fast vollständig auf markentypische Design-Merkmale. Der ovale Kühlergrill war ebenso verschwunden wie die Zierleiste, die vom Hüftknick zum Hinterrad hinab und weiter zum Heck führte. Stattdessen fanden sich auf dem hinteren Seitenteil nun vier filigrane, horizontale "Speedlines", die überhaupt nicht zum klobigen vorderen Flankenschmuck passen wollten. Bei den Modellen Super 88 und 98 verlief innerhalb des "Projektils" noch eine weitere, abermals fettere Chromleiste. Oben auf den hinteren Kotflügelkanten erstreckte sich eine verchromte Finne vom Hüftknick bis zum Rücklicht. Die Rückleuchten selbst, die an Nachbrenner eines Düsenflugzeugs erinnern sollten, waren in ein sogar für amerikanische Verhältnisse mächtiges Chrom-Gehäuse eingefasst.

Bild Besonders die filigranen Nadelstraifen auf dem Seitenteil sind elegant – passen aber leider nicht zum massigen Rest.
Besonders die filigranen Nadelstraifen auf dem Seitenteil sind elegant – passen aber leider nicht zum massigen Rest.

Während der 1957er Jahrgang noch vergleichsweise schlicht und fast ohne Chromzier auskam, geriet der 1958er Oldsmobile so überladen, dass er schon bald "The Chrome King of all cars" genannt wurde. Ob der Spitzname nun schmeichelnd oder abwertend gemeint war, ist schwer zu sagen. In einer Umfrage des Magazins Popular Mechanics im Juni 1958 gaben zwölf Prozent aller Oldsmobile-Fahrer die üppige Zierde als das an, was sie an der Optik ihres Wagens am meisten mochten. Gleichzeitig gaben zwölf Prozent an, der Chromschmuck sei das, was sie an der Optik ihres Wagens am meisten störe. Aber selbst wenn man sich all das glänzende Metall einmal wegdenkt, wirken die General-Motors-Erzeugnisse gegenüber den Forward-Look-Modellen von Chrysler jener Jahre ein wenig plump.

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Die wilden 88

Oldsmobile lag in der GM-Markenhierarchie genau in der Mitte zwischen den günstigeren Chevrolet und Pontiac sowie den teureren Buick und Cadillac. Das Programm bestand 1958 aus drei Modellreihen: Einstiegsmodell war der "Dynamic 88", der sich auf den vorderen Kotflügeln aber schlicht als "Eighty Eight" vorstellte. Die mittlere Baureihe, der "Super 88", nannte sich auch selbst so, und unterschied sich durch zusätzliche Zierleisten an Schweller, Dachkante und Kotflügel vom kleinen Bruder. Ganz oben rangierte der "98", der sich neben dem um zehn Zentimeter längeren Radstand hauptsächlich durch die Ausstattung mit serienmässiger Automatik, Servolenkung, Bremshilfe und "De-Luxe"-Radkappen vom Super 88 abhob.

Bild Oldsmobile Super 88 Fiesta (1958) – Hardtop-Kombi mit bis zu 1800 Litern Stauraum
Oldsmobile Super 88 Fiesta (1958) – Hardtop-Kombi mit bis zu 1800 Litern Stauraum

Alle vier Baureihen waren als viertüriger Sedan (mit B-Säule), als zwei und viertüriger Hardtop (ohne B-Säule) namens "Holiday Coupé" beziehungsweise "Holiday Sedan" sowie als Cabriolet "Convertible Coupé" erhältlich. Den Super 88 gab es zudem auch als "Fiesta" genannten Hardtop-Kombi. Beim Dynamic 88 kamen noch der zweitürige Sedan und die Kombivariante "Fiesta Sedan" mit mittleren Dachpfosten hinzu, für den sich allerdings nur 3249 Kunden erwärmen konnten. Best-Seller des Jahrgangs war der Dynamic 88 Four-Door Sedan mit 60'429 verkaufen Exemplaren. Insgesamt standen 16 verschiedene Modelle zur Wahl.

Keine Vielfalt unter der Haube

Im Gegensatz zu den Karosserievarianten gaben sich die angebotenen Motorisierungen recht übersichtlich: Es gab genau einen V8 mit 371 Kubikzoll (6079 cm3) Hubraum, der bis auf ein anderes Profil der Nockenwelle dem Vorjahresmotor entsprach. Mit einem Rochester-Doppelvergaser ausgerüstet, leistete er im Dynamic 88 mässig dynamische 265 SAE-PS bei 4400 Umdrehungen pro Minute. Super 88 und 98 kamen dank Vierfach-Vergaser auf 305 SAE-PS bei 4600 Touren.

Bild Der "J2 Golden Rocket" war der stärkste Motor im Jahrgang 1958.
Der "J2 Golden Rocket" war der stärkste Motor im Jahrgang 1958.

Einzige Alternative für alle Modellreihen war der "J-2 Golden Rocket", der – mit drei Doppelvergasern bestückt – 312 SAE-PS leistete. Der Leistungsvorsprung gegenüber Super 88 und 98 war mit 7 PS vernachlässigbar. Sein Vorteil sollte sein, dass er die Fahrleistungen des 305-PS-Motors mit der Wirtschaftlichkeit des 265-PS-Motors verband. Im normalen Betrieb nutzte der J-2 nur den mittleren der drei Vergaser, um Kraftstoff zu sparen. Erst wenn dessen Drosselklappe mehr als 60 Grad geöffnet war, wurden für volle Motorleistung die beiden anderen zugeschaltet.

Bild Der Name prangt stolz auf den Ventildeckeln.
Der Name prangt stolz auf den Ventildeckeln.

Soweit die Theorie. In der Praxis erwies sich das System als anfällig, denn nur die zentrale Gemischfabrik war über ein Gestänge mit dem Gaspedal verbunden. Die beiden Zusatz-Vergaser wurden über Unterdruck aus dem Scheibenwischer-System betätigt. Das bedeutete, dass ihre Drosselklappen nur zwei Stellungen kannten – komplett geschlossen oder komplett geöffnet – und ihre Aktivierung wenig harmonisch war. Zudem hatte kaum ein Oldsmobile-Fahrer einen derart schweren Gasfuss, der die zweite Stufe der goldenen Rakete regelmässig zündete. Infolgedessen verharzte das System oft oder gammelte fest, sodass man quasi einen normalen Dynamic-88-Motor hatte. Deswegen liessen viele J-2-Besitzer die äusseren beiden Vergaser stilllegen, oder rüsteten gleich auf den 98-Vierfachvergaser um. Die Kundendienst-Werkstätten dürfte es gefreut haben, denn das J-2-System war grauenhaft zu synchronisieren.

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Sicherheit und Komfort

Diesen Motor hat auch das Super 88 Convertible Coupé in "Surf Green" auf den Fotos unter der Haube. Zusammen mit der "Jetaway Hydra-Matic" hat der Erstbesitzer einst 314 Dollar für ihn gezahlt. Hätte er auf die Viergang-Automatik verzichtet, wären nur 83 Dollar fällig gewesen. Aber dann hätte er auch auf eine Fahrstufe verzichten müssen, denn das serienmässige manuelle Getriebe hatte nur drei Gänge. Zudem sollte die neue Hydra-Matic dank thermostatisch gesteuerter Schaltventile auch bei kaltem Öl besonders sanfte Gangwechsel vollführen; besser als es jeder Mensch könnte.

Bild Der Innenraum bietet sechs Passagieren bequem Platz.
Der Innenraum bietet sechs Passagieren bequem Platz.

Das Cabriolet war mit 3799 gebauten Exemplaren zwar das seltenste Modell der mittleren Olds-Reihe, mit 3529 Dollar aber nur das zweitteuerste. Für den Fiesta entschieden sich 5175 Kunden, obwohl er 94 Dollar mehr kostete. Der Convertible-Coupé-Käufer bekam für sein Geld einen 5,28 Meter langen, 1,98 Meter breiten und 1,9 Tonnen schweren Sechssitzer, dem natürlich die 1823 Liter Stauraum des Kombis fehlten, der dafür aber die weit glamourösere Ausstrahlung hatte.

Bild Der Super 88 hatte den "kurzen" Radstand von 122,5 Zoll.
Der Super 88 hatte den "kurzen" Radstand von 122,5 Zoll.

Neben dem J-2-Motor gönnte sich unser Olds-Kunde auch Servolenkung und -bremsen sowie ein "Super-De-Luxe"-Transistorradio. Die Aufpreisliste hätte freilich noch mehr hergegeben: etwa Klimaanlage, elektrische Fensterheber oder das "Autronic Eye", das bei Gegenverkehr automatisch das Fernlicht löschen sollte. Neu war auch der sogenannte "Safety Sentinel", der den Fahrer mit Warnleuchte und Summton darauf hinwies, dass er die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritt. Da das System allerdings keine Verkehrszeichen erkennen konnte, musste das gewünschte oder vorgeschriebene Höchsttempo vorher vom Fahrer einprogrammiert worden sein. Wie nützlich der Safety Sentinel daher tatsächlich war, ist fragwürdig. Unser Fotoauto hat ihn jedenfalls nicht.

Bild Oldsmobile nannte die versenkte Lenkradnabe "Safety-Vee" und pries sie als Sicherheits-Merkmal an.
Oldsmobile nannte die versenkte Lenkradnabe "Safety-Vee" und pries sie als Sicherheits-Merkmal an.

Ebensowenig wie die "New-Matic Ride" genannte Luftfederung, die bereits im Jahr zuvor im ultra-luxuriösen Cadillac Eldorado Brougham debütiert hatte. Anders als etwa bei der Hydropneumatik von Citroën ersetzte General Motors nur die Federn durch Luftkissen, während weiterhin gewöhnliche Teleskopstossdämpfer die Fuhre beruhigten. Hierdurch wurde das System, das bei Buick "Air-Poise", bei Pontiac "Ever-Level", bei Chevrolet "Level Air" und bei Cadillaic schlicht "Cadillac Air Suspension" hiess, weit weniger komplex. Um trotzdem für beide Federungs-Typen nur ein Fahrgestell produzieren zu müssen, bekamen die Chevrolet, Pontiac, Buick und Cadillac des Jahrgangs 1958 deswegen erstmals Schraubenfedern und Längslenker an der nach wie vor starren Hinterachse.

Kurioserweise hatten die Oldsmobile weiterhin die üblichen Längsblattfedern, die bei "New-Matic Ride" dann durch Längslenker und Federbälge ersetzt wurden. General Motors versprach bessere Strassenlage und mehr Komfort bei gleichzeitig erhöhter Sicherheit, da sich der Wagen in jedem Beladungszustand ideal ausbalancieren würde. Die Kunden hielten sich dennoch zurück. Nur gut sechs Prozent aller 1958er Oldsmobile wurden mit New-Matic Ride ausgerüstet. Für 1959 strich man die Luftfederung daher wieder aus dem Programm, während sie Chevrolet-, Pontiac-, Buick- und Cadillac-Kunden weiterhin angeboten wurde.

Ein wendiger Luxusdampfer

Da das Wetter am Tag der Fotoaufnahmen nicht gnädig ist, fällt die Probefahrt sehr kurz aus. Die Voreingenommenheit fragt, was man sich denn auch davon verspräche. Nicht ganz unerwartet fährt sich so ein kastengerahmter, blattgefederter B-Body schliesslich genauso schwammig wie jeder andere Ami aus den Fünfzigern.

Bild Die Felgen konnten im Karosserieton oder einer Kontrastfarbe lackiert werden.
Die Felgen konnten im Karosserieton oder einer Kontrastfarbe lackiert werden.

Das sahen die Amis in den Fünfzigern freilich etwas differenzierter. In der bereits erwähnten Befragung von Popular Mechanics lobten immerhin 52 Prozent aller Oldsmobile-Besitzer das Handling als den grössten Pluspunkt ihres Wagens, gefolgt von Fahrleistungen und Komfort. Das Hot Rod Magazine ging sogar so weit zu behaupten, dass der Super 88 mit einem Satz strafferer Stossdämpfer mit europäischen Sportwagen seiner Zeit locker hätte mithalten können.

Bild 1958 sass der Oldsmobile-Düsenjäger wieder mittig auf der Motorhaube.
1958 sass der Oldsmobile-Düsenjäger wieder mittig auf der Motorhaube.

Das erscheint nun doch etwas sehr gewagt. In Sachen Beschleunigung steht die Konkurrenzfähigkeit indes ausser Frage. Motor Trend stoppte im März 1958 einen 98 mit J-2-Maschine 17,1 Sekunden auf der Viertelmeile. Den amerikanischen Standard-Sprint auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h) absolvierte er in 8,6 Sekunden. Für den Dynamic 88 ermittelte Popular Mechanics 19,4 respektive 12,5 Sekunden mit Normalbenzin.

Zufriedene Kunden

Glaubt man dem zeitgenössischen Eindruck, war so ein Oldsmobile Super 88 also wirklich kein schlechtes Auto. Der meistgenannte Kritikpunkt war mit 16 Prozent der hohe Benzinverbrauch von 15 Litern auf 100 Kilometern ausserorts. Knapp ein Drittel aller Popular-Mechanics-Probanden hatte gar überhaupt nichts an dem Wagen auszusetzen.

Bild Oldsmobile bot ab Werk kein Continental Kit an. Dieses hier ist zeitgenössisches Zubehör.
Oldsmobile bot ab Werk kein Continental Kit an. Dieses hier ist zeitgenössisches Zubehör.

Bleibt die Sache mit der Optik, an der sich damals wie heute die Geister scheiden. Ja, es ist wirklich viel "Chromium". Aber der lange Lidstrich steht dem Olds. Es ist mehr der hintere Flankenschmuck, der in seiner geradlinigen Feingliedrigkeit etwas deplatziert wirkt. Wohlwollend betrachtet, könnte man in den horizontalen Linien aber ein Zitat des Buick Y-Job erkennen. Mit 299'657 verkauften Autos schob sich Oldsmobile 1958 sogar an Buick vorbei auf Platz vier der amerikanischen Zulassungsstatistik. Nur Chevrolet, Ford und Plymouth – die drei Einstiegsmarken der Grosskonzerne – verkauften sich besser. Und ganze 81,2 Prozent der Popular-Mechanics-Leser begrüssten die Richtung, in die sich das US-Autodesign damals entwickelte. So ganz schien Harley Earl sein Gespür für den Kundengeschmack also doch nicht verloren zu haben.

Bilder zu diesem Artikel

Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Genannt "The Chrome King of all Cars"
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Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Sealed-Beam-Doppelscheinwerfer in Chrom
Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Doppelscheinwerfer in Chrom
Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Der Super 88 war die mittlere Modellreihe
Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Türgriff mit Chromschale gegen Kratzer
Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Jet-artige Kühlerfigur
Bild Oldsmobile Super 88 Convertible Coupé (1958) - Jet-artige Kühlerfigur
Quelle:
Logo Quelle
von nh******
06.01.2022 (21:28)
Antworten
Wertes Zwischengas Team
Eine Kontrolle am Fahrzeug durch meinen Sammlerfreund hat ergeben, dass der Wagen tatsächlich mit Blattfedern ausgerüstet ist.
Dies hat mein Vertrauen in meine umfangreiche Sammlung an Büchern und Zeitschriften über praktisch alle Amerikanischen Marken
erheblich erschüttert.
Werde die entsprechenden Abschnitte kopieren und Ihnen per Post zuschicken.
von nh******
28.12.2021 (17:50)
Antworten
Zuerst einmal eine Korrektur zu obigem Bericht. Der 58-er Oldsmobile 88 war NICHT mit hinteren Blattfedern ausgerüstet, im Gegensatz zu den
Modellen 1957 (Blattfedern seit mind. 1952) und 1959. In 1958 wurden Blattfedern verbaut weil eine neue Option, nämlich Luftfederung angeboten wurde (auch für Buick und Cadillac). Somit musste die Hinterachsaufhängung so ausgeführt werden dass ohne Aufwand entweder
Luftbälge oder Spiralfedern eingebaut werden konnten. Quelle: Diverse, u.a. "Oldsmobile the Postwar Years" Norbye und Dunne, Motorbooks International
1981, ISBN 0-87938-122-1. Da sich die Luftfederung sehr schnell als Flop erwies ging Oldsmobile für 1959 wieder auf den bewährten Hotchkiss Drive mit
Blattfedern zurück. Meine perönliche Meinung: Ich hatte vor nicht allzulanger Zeit die Gelegenheit in einem Olds 88 des Jahrgangs 1958 mitzufahren,
allerdings nicht in einem Cabriolet sondern einem 4-türigen Sedan und ohne Continental Kit. Ich war überrascht wie angenehm der Wagen fuhr. Nichts von schwammig und die Karosserie machte einen sehr soliden Eindruck. Schwammiges Verhalten tritt viel eher bei den Buick Modellen von 1958 auf ,
(wahrscheinlich infolge der Schubrohraufhängung) wie man einschlägigen Testberichten vernehmen kann. Nachträglich eingebaute Continental Kits
verursachen oft Nickschwingungen, was zu einem Gefühl von Schwammigkeit beitragen kann.
Antwort vom Zwischengas Team (Zwischengas Team)
03.01.2022 (11:38)
Vielen Dank für die ausführliche Rückmeldung. Die Sache mit den Federn ist ein wenig unübersichtlich: AMS schreibt im (verlinkten) Artikel über die neuen GM-Modelle 1958 zwar von Schraubenfedern, bezieht sich aber wohl nur auf den Buick. Der 1958er Oldsmobile-Prospekt zeigt eindeutig ein Chassis mit Längsblattfedern (Seite 25). Auch bei den technischen Daten im Prospekt (Seite 31) steht unter "Rear Suspension": 58'' x 2 1/2'' Leaf Springs.

Alle anderen GM-Marken haben tatsächlich "coil springs front and rear", die sie übrigens auch für 1959 behielten, während Olds auch 1959 weiterhin blattfederte. Warum Oldsmobile in Sachen Hinterachsaufhängung als einzige Marke so aus der Reihe tanzte (und tanzen durfte) ist uns allerdings auch nicht ganz klar.
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