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Derby (1921-1933) - konkurrenzfähige Cyclecars aus Paris

Erstellt am 5. Mai 2012
, Leselänge 4min
Text:
Bernhard Brägger
Fotos:
Archiv Bernhard Brägger 
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Derby Automobile stammten aus Courbevoie sur Seine bei Paris. 1912 gründete Bertrand Montet „les Etablissement Bertrand Montet“. Die französische Armee war sein wichtigster Auftraggeber. Nach Kriegsende suchte Montet ein neues Betätigungsfeld und fand es, wie so viele andere auch, im Automobilbau.

Erfolg mit Cyclecars

Die Cyclecars kamen in Mode: Leichte, keine 350 kg schwere, oft aus Motorradteilen zusammengebaute vierrädrige Fahrzeuge. 1921 erschien der Typ D2, bestückt mit einem Harley-Davidson-Motor (2-Zylinder in V-Form, 988 ccm, luftgekühlt).

Die Motoren besorgte sich Montet aus Beständen der amerikanischen Armee. Derby nannte er seine Automarke. Sein Partner Georges Goëtt verkleidete das primitive Chassis mit einer zweiplätzigen Torpedo-Carrosserie und die beiden hofften, die neue Marke am „Salon de l’auto“ in Paris bekannt zu machen. Der D2 war fürchterlichen Vibrationen unterworfenen, der Start am ersten Rennen floppte.

1922 wurde der Zweizylinder durch einen Vierzylinder von Chapuis-Dornier ersetzt. Chassis, Getriebe und Carrosserie blieben unverändert. Das Gewicht lag immer noch unter 350 kg und so konnte der D3 immer noch in der Kategorie Cyclecar starten. Am Rennen Paris-Nice gab’s eine Goldmedaille. Die Journaux berichteten vom Erfolg – das hatten sich Montet und Goëtt erhofft.

Rennsport als Katalysator

Rennsport war für die beiden die beste Vermarktung der neuen Marke und so pflegten sie intensiv das sportliche Image von Derby. Nebst den Cyclecars boten sie in den nächsten Jahren auch. Voiturettes der stets wachsenden Kundschaft an. Immer noch waren sie klein, schnell und wendig – die Derbys.

Doch die verstärkten Chassis, die robusteren Aufhängungen und die diversen Carrosserien wie „Torpédo tourisme“, „Torpedo luxe“, „Conduite intérieure“ oder „Voiture de livraison“ befriedigten eher den neuen Publikumsgeschmack als die fragilen Cyclecars.

Auch immer stärkere 1,1-Liter-Motoren von Chapuis-Dornier, S.C.A.P., Anzani oder Ruby standen zur Auswahl.1923 konnte am Rennen „Paris-Les Pyrénèes“ ein erster grosser Erfolg gefeiert werden und 1924 kam die Cyclecars aus Courbevoie in 18 Rennen auf 13 Siege. Georges Dugat und André Rougeyron hiessen die Piloten.

Trotzdem, 1923 konnten nur an die 50 Fahrzeuge verkauft werden.1924 erhöhte sich die Verkaufszahl auf 80. Die Konkurrenz Amilcar, Salmson, Rally, BNC, Sénéchal, Donnet, etc. zwang Derby zu stets neuen Ideen.

1925 kamen erstmals echte Werkswagen zum Einsatz, Die Rennwagen waren tiefer gelegt, hatten jetzt Vierradbremsen, leichte Alu-Carrosserien - teilweise auch Segeltuch- und bald einmal wurden Kompressoren von Cozette montiert.

Der Typ C ein echter Renner war den Werksfahrern vorbehalten, Dugat fuhr in dieser Zeit den Grand Sport Spéciale eine Art Prototyp, Rougeyron und Desmoulins den neuen Typ C. Eingesetzt wurden Motoren von SCAP und Ruby. 24 Siege heimsten die drei Werksfahrer ein. Dugat gewann 1927 am Klausen mit einem Zwölfventiler 1927 die Klasse bis 1100ccm vor den Werksfahrern von Salmson und Donnet. Die Höchstgeschwindigkeit dieser kleinen Boliden betrug 165 km/h und es trat ein, was sich die Geschäftsleitung von den Renneinsätzen erhofft hatte: Die Verkaufszahlen pendelten sich in den Jahren 1925 bis 1928 zwischen 150 und 200 ein.

Aber auch Agenturen in Italien, England, Belgien, Spanien und der Schweiz trugen zum erhöhten Verkauf bei. Der Schweizer Importeur Ernest Schneider nahm öfters an Rennen teil. So auch am Klausenpass. Sein grösster Erfolg: Schweizermeister auf Derby 1934.

Immer grösser und stärker

1928 erschien ein neues Modell mit verlängertem Chassis. Jetzt konnte sogar ein 6-Zylinder von CIME (1.847ccm) eingesetzt werden. Besonders elegant präsentierte sich der tiefer gelegte „Cruiser Six“. Mit einem grossen Kompressor (Cozette Nr. 7 oder 8) und leichter Carrosserie hiess er K4 und war für schnelle Kundschaft gedacht.

Ob die unübersichtliche Modellsituation, die diversen Motorenmarken mit oder ohne Kompressor, die sich anbahnende Finanzkrise Ende der 20er-Jahre oder der plötzliche Tod von Bertrand Montet die Verkaufszahlen ins Stocken brachte, ist nicht eindeutig zu beweisen. Es mag wohl alles beigetragen haben. Auch verlor langsam die junge, reiche Kundschaft das Interesse an den kleinen, lärmigen Dingern. Grosse, komfortable Wagen kamen in Mode. Derby lag in der Agonie.

Ein kurzer zweiter Frühling

1930 übernahm der Engländer Wallace Douglas Hawkes die Geschicke der kränkelnden Firma und mit ihm begann eine neue Geschäftsführung mit neuer Modellpolitik. Seine Frau Gwenda drehte unterdessen unermüdlich auf der Rennbahn von Monthléry ihre Runden und jagte auf einem Derby-Miller nach Geschwindigkeitsrekorden.

So blieb der Name Derby in vieler Leute Mund. Hawkes bediente sich dabei eines kleinen Tricks. Er taufte kurzum den amerikanischen Miller-Spéciale in einen Derby-Miller um! Und so lieferte Derby weiterhin Schlagzeilen, Schlagzeilen, die aber auch von einer Neukonstruktion berichteten.

Ingenieur Etienne Lepicard entwickelte einen Frontantriebswagen mit einem 2,2-Liter-8-Zylindermotor mit genialer Service- und Reparaturfreundlichkeit. Es war der erste Fronttriebler, der in einer kleinen Serie hergestellt wurde. Lepicards Konstruktion war vorgängig bei Citroen verworfen worden! Doch dies ist eine andere Geschichte und soll ein anderes Mal erzählt werden.

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