Ein Geschichtsbuch wird sich den Besuchern der Rétromobile-Ausstellung vom 1. bis 5 Februar 2023 öffnen. Die Geschichte einer heroischen Ära, die größtenteils in Schwarz-Weiß geschrieben wurde und immer wieder in Sepia-Fotos oder auf Filmrollen wieder auftaucht.
Es begann vor 100 Jahren
Der Motorsport war bereits etabliert, als Georges Durand, Sekretär des Automobile Club de l'Ouest, Charles Faroux, Sportjournalist bei L'Auto, und Emile Coquille, Direktor der Firma Rudge-Whitworth, unter dem Glasdach des Grand Palais, in dem 1922 der Automobilsalon stattfand, den Grundstein für ein neues 24-Stunden-Rennen legten, das als "Endurance Grand Prix" bekannt wurde.
Wenige Monate später, am 26. Mai 1923, gingen 33 Fahrzeuge von 17 Marken und drei Nationen auf die 17,262 km lange Strecke, die mitten in der Landschaft östlich von Le Mans abgesteckt wurde, und zwar nach Regeln, über die man heute eher lächeln würde. Die Veranstaltung, die ausschließlich Serienfahrzeugen vorbehalten war, sah eine Reihe von Verpflichtungen vor, wie das Absolvieren von mindestens zwanzig Runden mit geschlossenem Dach bei offenen Fahrzeugen, das Mitführen eines je nach Gewicht des Fahrzeugs variierenden Ballasts, das Erreichen einer vom Hubraum abhängigen Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit und das Einhalten eines Zeitraums von mindestens zwanzig Runden zwischen den Tankstopps zum Auffüllen von Wasser, Kraftstoff oder Öl.
Es war nicht vorgesehen, am Ende der 24 Stunden eine Wertung zu erstellen, und die Autos, die durchkamen, qualifizierten sich für die zweite Runde des Rudge-Whitworth-Triennial Cup. Auf der Strecke waren der Enthusiasmus und die Motivation der Fahrer sofort nach dem Fallen der Flagge nicht mehr zu bremsen, und obwohl es keine offizielle Rangliste gab, war es unbestreitbar, dass der Chenard & Walcker 3-Liter von André Lagache und René Léonard der erste Sieger dieses Rennens überhaupt war. Es folgten vierzehn französische Siege und zahlreiche Klassensiege, die sich über die nächsten hundert Jahre verteilen.
In den Jahren 1925 und 1926 ging der Lorraine-Dietrich als Sieger hervor, während im darauf folgenden Jahr der 3-Liter-Wiesel mit dem Spitznamen "La Punaise" (die Wanze) den Sieg nur knapp verpasste. Kleine Salmsons flankierten einen Bentley auf dem Siegerpodest.
Erst 11 Jahre später trug sich wieder eine französische Marke in die Siegerliste ein. In der Zwischenzeit wurde eine eigene allgemeine Klassifizierung eingeführt. Nach Mitte der Dreissigerjahre konnte Frankreich dank der Wiederbelebung der Formel Sport seine Bilanz mit einem beeindruckenden Dreifachsieg verbessern. Bugatti trug sich 1937 und 1939 mit seinen Panzern 57 G und 57 C in die Siegerliste ein.
Zwischen diesen beiden Ausgaben schaffte eine andere französische Marke, Delahaye, die mit sieben Autos antrat, einen Doppelsieg. Zu dieser Zeit war Le Mans wirklich eine französische Angelegenheit, da Talbot auch in der Ausgabe von 1938 glänzte und im folgenden Jahr das beste Auto auf der Strecke für volle 20 Stunden ein Delage war.
Le Mans war das Rennen, das Hersteller und Teams unbedingt gewinnen wollen. Diese Veranstaltung wurde zu einem gewaltigen Imageträger, einem Beschleuniger des Fortschritts für die Automobilhersteller und einem sensationellen menschlichen Abenteuer.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Der Zweite Weltkrieg legt den Sport vorerst auf Eis. Erst 1949 sollten die Motoren wieder anspringen. Ein Jahr, das durch die Teilnahme der Gebrüder Delettrez mit einem Fahrzeug mit Dieselmotor gekennzeichnet ist. Im folgenden Jahr stand Frankreich mit dem Talbot T26 GS von Vater und Sohn Rosier wieder ganz oben auf dem Podium. Die Leistung blieb nicht unbemerkt: Louis Rosier gewann im Alleingang, wobei er das Steuer nur für zwei Runden und nach einem 40-minütigen Boxenstopp zum Wechsel eines Kipphebels seinem Sohn Jean-Louis überließ.
1952 war Pierre Bouillin, genannt "Levegh", auf dem besten Weg, es Rosier hinter dem Steuer seines Talbot Barquette gleichzutun, doch 70 Minuten vor Schluss
machte ein technischer Defekt seine Bemühungen zunichte. Manche würden sagen, dass Levegh, der das Steuer während des gesamten Rennens nicht aus der Hand gab, zu viel Gas gegeben hatte.
Während sich in den Fünfzigerjahren die ausländischen Marken die Siege in der Gesamtwertung teilten, blieb die Rangliste der Leistungsindizes Panhard vorbehalten. In einer Zeit, in der kein französisches Fabrikat in der Lage war, in der Gesamtwertung eine führende Rolle zu spielen, belegten Monopole, Panhard-Monopole, DB Panhard und CD-Panhard über einen Zeitraum von fünfzehn Jahren zehnmal nacheinander den ersten Platz in der Leistungswertung.
1959 schuf der ACO eine Klassifizierung mit der Bezeichnung "Energieeffizienz-Index", bei der die Durchschnittsgeschwindigkeit pro Stunde, das Gewicht und der Kraftstoffverbrauch berücksichtigt wurden, ohne den Hubraum zu berücksichtigen. Auch hier sollten die französischen Kleinwagen – CD-Panhard, dann René Bonnet und Alpine-Renault - ernsthafte Gründe haben, mitzutun.
Aber es sollte noch einige Zeit dauern, bis die Marseillaise wieder auf dem Siegerpodest zu hören war. Ab 1962, als die Scheidung zwischen Charles Deutsch und René Bonnet vollzogen wurde, kam der französische Motorsport mit der Alpine von Jean Rédélé, technisch unterstützt von Amédée Gordini, in Schwung. Angesichts der zunehmenden Macht von Ferrari, Ford und Porsche erscheint der 3-Liter-V8 der Sportprototypen aus Dieppe ein wenig zu zahm. Die realistischsten Hoffnungen auf einen französischen Sieg ruhen auf Matra.
Mit Matra zurück zum Erfolg
Mit der Unterstützung von Marcel Chassagny, dem Vorsitzenden von Mécanique Aviation Traction, und seinem Mitarbeiter Sylvain Floirat startete der junge Geschäftsführer Jean-Luc Lagardère ein umfassendes Motorsportprogramm, das Einsitzer und Sportprototypen umfasste. Mit der Entwicklung eines 12-Zylinder-3-Liter-Motors verschaffte sich Matra die nötigen Mittel für den Erfolg. Er debütierte 1968 in Le Mans mit dem Chassis des Typs 630.
Im Regen fuhr ein heldenhafter Pescarolo den Matra auf den zweiten Platz, bevor er mit einem Reifenschaden ausschied. Die Leistung war beeindruckend genug, um durchzuhalten. Das sollte sich später auszahlen. Nach der Entscheidung, die 5-Liter-Sportwagen auszuschließen, ernten die 3-Liter-Prototypen von Vélizy die Früchte ihrer hervorragenden Vorbereitung und Zuverlässigkeit. Zwischen 1972 und 1974 konnte Matra, unterstützt von Simca, drei Siege verbuchen. Der Hersteller konnte sich erhobenen Hauptes zurückziehen und den Platz Renault überlassen, der davon träumte, den Klassiker von Le Mans mit seinem aufgeladenen V6-Motor zu gewinnen. Das Unternehmen mit der Diamantmarke schaffte es im dritten Anlauf.
Dann Renault
1978 stürzte das Duo Didier Pironi - Jean-Pierre Jaussaud den Unhold Porsche, indem sie mit ihrem A 442 Barquette die Champs-Elysées hinunterfuhren. Im Schatten, gesponsert vom Tapetenhersteller Inaltera, träumte ein junger Mann aus Le Mans davon, die großen Namen des Motorsports herauszufordern. Jean Rondeau erreichte sein Ziel 1980 nach mehreren Jahren harter Arbeit und Selbstaufopferung. Zusammen mit Jean-Pierre Jaussaud gewann er das Rennen im Regen und setzte sich gegen den Porsche von Jacky Ickx durch.
Von Rondeaus Erfolg beflügelt, begann auch das WM-Team, das von den beiden Peugeot-Technikern Gérard Welter und Michel Meunier gegründet wurde, an einen Sieg zu glauben. 1988 stellte ihr Prototyp, der von Roger Dorchy gefahren und von einem Peugeot V6 PRV angetrieben wurde, in den Hunaudières einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Die Geschwindigkeit wurde im Rahmen der Einführungskampagne des Peugeot 405 mit 405 km/h angegeben, aber die WM hatte in Wirklichkeit 410 km/h erreicht. Mit dem Einbau von zwei Schikanen im Jahr 1990 auf der berühmten Geraden bleibt der Rekord bis heute unübertroffen.
Anfang der 1990er Jahre: Einführung eines neuen Rennreglements
Die Einführung eines neuen Rennreglements zu Beginn der 1990er Jahre veranlasste Peugeot, sich der Herausforderung Le Mans zu stellen. Nach einem Jahr der Eingewöhnung gewann der Löwe aus Sochaux mit seinen berühmten 905-Sportprototypen, die von einem 3,5-Liter-V10 angetrieben wurden, zwei Rennen in Folge (1992 und 1993).
Ende der 2000er Jahre kehrte die Marke aus der Franche-Comté zurück, um mit dem 908 ihre HDI-Dieseltechnologie zum Erfolg zu führen.
Seit 2009, dem letzten Sieg eines französischen Autos in Le Mans, ist die Marseillaise nicht mehr auf dem Podium zu hören gewesen. In der Zwischenzeit war Henri Pescarolo kurz davor, seinen Namen erneut in die Siegerliste der Sarthe einzutragen, diesmal allerdings als Team. In den Jahren 2005 und 2006 belegte einer seiner Prototypen den zweiten Platz. Die französischen Fahrer, die immer in großer Zahl an den Start gehen, haben seit 1923 dazu beigetragen, die französische Flagge zum Leuchten zu bringen.
Eine einmalige Sonderschau in der Halle 1 der Rétromobile soll es den Besuchern ermöglichen, einige der schönsten Fahrzeuge französischer Hersteller und Handwerker, die an der Sarthe oft erfolgreich waren, wiederzuentdecken.
Weitere Informationen gibt es auf der Website der Rétromobile.
