Wie wäre ihre Reaktion auf folgende Vorschlag eines Freundes: "Lass uns doch unsere Kollegen in Peking besuchen. Ich werde mit meinem Chrysler 70 (Jahrgang 1930) fahren." Es sind keine 500 km wie mal kurz ins Südtirol, nein es wären rund 13’000 km und man müsste so an die 36 Tage Fahrzeit einplanen. Die meisten würden wohl denken, dass der Kollege nun komplett von der Rolle ist. Nur wenige würden und könnten sich eine derartige Reise im alten Auto vorstellen. Aber es ist tatsächlich machbar. Allerdings nicht ganz so von heute auf morgen, denn ein derartiges Unternehmen braucht doch so einiges an Vorbereitung.
Zwei Jahre vorher fast ausgebucht
Alle drei Jahre findet die von der "ERA" (The Endurance Rallye Association) organisierte Rallye von Peking nach Paris statt. Wer nun glaubt, man könne sich da einfach so anmelden und mitmachen, der täuscht sich gewaltig. Die Startplätze sind beschränkt und trotz sehr hohen Teilnahmegebühren begehrt. So war die Rallye für 2016 bereits Ende 2014 praktisch ausgebucht. Das Schweizer Bruder-Team Dillier wurde beinahe ausgelacht, als es sich mit einem im Internet ersteigerten Jaguar Mark II einschreiben wollte.
Mit viel Schokolade im Gepäck wurde ihnen beim persönlichen Vorsprechen in England eine Möglichkeit, mit einem Vorkriegsauto teilzunehmen, eröffnet. Daraufhin wurde ein Packard 8 Zylinder mit drei Litern Hubraum im Internet gefunden, gekauft und am 10. Februar 2015 auch gemeldet, ohne das Auto je gesehen zu haben. Der Handel mit dem Packard klappte dann aber doch nicht, doch fanden die Brüder kurz darauf in Michigan einen Chrysler 70. Das Auto wurde gekauft und in die Schweiz transportiert, worauf es als erstes für den Strassenverkehr zugelassen und danach für die Anmeldung fotografiert wurde. Hinterher wurde es in aller Ruhe bis auf die letzte Schraube zerlegt und wieder neu und verstärkt aufgebaut.
Trotz grosser Fahrzeugkenntnis der beiden Brüder Christian und Beppi Dillier, immerhin führen sie ein Transportunternehmen mit einem ansehnlichen Fuhrpark, musste auch professionelle Fremdhilfe in Anspruch genommen werden, um den Wagen so vorbereiten zu können, wie es geplant war. So wurden unter anderem neue Lager und Bremstrommeln gegossen. Die ganze Elektrik wurde neu verkabelt, ein Zweikreis-Bremssystem eingerichtet, Kotschutzlappen montiert und die Windschutzscheibe auf Verbundglas umgerüstet. Das Fahrwerk wurde verstärkt und eine Metallplatte zum Schutz der Ölwanne montiert.
Folgende Kriterien werden von der “ERA” für die teilnehmenden Fahrzeuge vorausgesetzt: Originalität und alle dazugehörenden Ausweis-Papiere, funktionierendes Licht, Kotschutzlappen und Verbundglas. Mitgeführt werden müssen: Medizinpaket, Satellitentelefon, Abschleppseil, Navigationssystem mit Tracker, so dass eine Verfolgung möglich ist.
Am 16. Februar 2016 wurde das Auto fertig gestellt und musste nun auch noch auf Herz und Nieren ausgetestet werden, bevor es am 21. März auf das Schiff nach China verladen wurde.
Probelauf
Da die Brüder nicht die geringste Rallye-Erfahrung hatten, schob man im Juli noch schnell die "Costa Brava-Rallye" mit dem Jaguar MKll dazwischen. Die Dilliers erkannten schnell, dass so eine Rallye-Navigation auch nicht ganz ohne ist und bekam dann doch etwas kalte Füsse, da man sich in der Mongolei ja sicherlich noch viel besser verirren konnte als an der gut ausgeschilderten Costa-Brava.
Aber Beppi und Christian Dillier liessen sich nicht mehr abhalten, schliesslich waren sie ein Jahr zuvor im Tessin auf den Geschmack gekommen, als sie einen film über das wohl letzte grosse Abenteuer (Peking-Paris) angeschaut hatten. Und auf den 60. Geburtstag Beppis wollten sie genau dieses Abenteuer erleben. Das bisschen Navigation sollte jetzt sicher nicht noch alles zunichte machen.
Während "Heiri", so der Name des Chrysler, zusammengesetzt aus den beiden Vornamen ihrer Gattinnen "Hei" von Heidi und "Ri" von Rita, über das Wasser nach Peking reiste, begann Christian, ein Rallye-Tagebuch zuführen, das er bis zum Schluss nutzte, um seine Eindrücke und die Geschehnisse der Rallye zu notieren. Mit Ausschnitten aus diesem Tagebuch reisen wir nun virtuell mit dem Rallye-Team mit:
10. Juni
Heute ist der Tag, an dem die Frage aufgelöst wird, ob und in welchem Zustand unser Heiri in Peking angekommen ist. Wir konnten den Zeitpunkt kaum erwarten und stiegen schon in den 10 Uhr-Bus anstelle des Mittags-Busses (damit nicht alle auf einmal das Lagerhaus stürmen, versuchte die Organisation uns in Gruppen aufzuteilen….. und einige Teilnehmer waren ganz erstaunt, dass der 10 Uhr Bus komplett überfüllt war.)
Im Lagerhaus angekommen fanden wir Heiri in bester Verfassung. Kaum zwei, drei Umdrehungen und der Motor brummte. Ab zur nächsten Tankstelle. Die Chinesen waren überfordert mit dem Ansturm und scheinbar auch eine deutsche Crew, die Diesel in ihren 450 SL Benziner füllte. Am Abend trafen sich alle Schweizer Teams zum gemeinsamen Nachtessen.
Ergänzung der Redaktion: Erstmals sollte es nun auch noch eine Teamwertung geben. Diese Neuheit wurde erst kurz vor dem Start bekanntgegeben. So mussten sich Dreier-Teams bilden um an der Wertung teilzunehmen. Wieso nicht ein Chrysler-Team dachten die Brüder und sprachen die beiden anderen Chrysler-Piloten darauf an. Diese erfahrenen Rallye-Teilnehmer zeigten sich vorerst kritisch. Da die Dilliers ausser der Costa Brava keine Rallyeerfahrungen vorzuweisen hatten, waren die Paris-Peking-geprüften anderen Chrysler-Fahrer wenig erpicht darauf, Rookies mit im Team zu haben. Doch man fand sich und bis zum Schluss zeigte sich diese kühne Entscheidung als sehr erfolgreich.
11. Juni
Heute war der grosse Tag des "Scrutineerings", sprich die technische Abnahme und Kontrolle von den vorschriftsgemässen Zubehören, wie Abschleppseil, SOS-Kit, Satellitentelefon, etc. Wir führten auch etliche Gespräche und Diskussionen mit anderen Rallye-Teilnehmern, unter anderem auch über die richtige Einstellung und Bedienung des Garmin GPS. Wir beide haben immer noch grossen Respekt vor der Navigation….
Zu unserer Beruhigung gab es dann aber noch eine gute Stunde offizielle Aufklärung über das Navigieren, miteingeschlossen Roadbook und GPS, sowie Anweisungen für den morgigen Start.
Beppi und ich machten noch letzte Fitness-Anstrengungen, verbunden mit einem Saunaaufguss, danach ein kurzes Nachtessen und anschliessend frühe Nachtruhe.
12. Juni
04:15 Weckruf und Duschen. Dann mit dem Gepäck zum Auto und versuchen, all die schweren Säcke aufzubinden. Schon bald kamen Fragen wie: Macht ihr nach der Rallye noch ein paar Monate Urlaub? Welche Leichen schleppt ihr da noch mit? Oder, seid ihr von euren Frauen mit Sack und Pack aus dem Haus gejagt worden?
Noch ein schnelles und nervöses Frühstück, dann um sechs Uhr Abfahrt in Richtung Great Walls. Dort angekommen wurden für uns chinesische Drachentänze aufgeführt.
Der offizielle Start der Rallye ist Punkt 8:00 und im Minutentakt geht die Fahrt von Peking nach Datong, eine Stadt die mit 1,5 Mio. Einwohner für China eher Provinzcharakter hat.
Dieser erste Tag diente hauptsächlich dazu, sich an die Umgebung, das Auto und die Navigation zu gewöhnen. Ausserhalb von Peking war die Fahrweise der Einheimischen noch viel chaotischer und wir teilten die Strassen mit vielen exotischen Lastwagen, die in der Schweiz augenblicklich aus dem Verkehr gezogen würden …
Die erste Etappe von 400 km stellte für uns keine Probleme dar und wir hatten Spass. Das reichhaltige Abendessen mit den Hühnerfüssen neben der chinesischen Schwarzwäldertorte war jedoch etwas gewöhnungsbedürftig.
13. Juni
Heute standen rund 600 km von Datong nach Erenhot in der inneren Mongolei der Volksrepublik China auf dem Programm. Bereits am zweiten Tag die erste grosse Schrecksekunde: Nach dem Auftanken konnten wir Heiri nicht mehr starten und mussten ihn anschieben.
Zurück imHotel machten wir die ersten Analysen und dachten, dass entweder die Batterie infolge eines Alternator-Schadens entladen sei oder, dass der Anlasser den Geist aufgegeben hätte. Es stellte sich dann aber heraus, dass es nur ein Problem der Batterie war.
14. Juni
Tagwache um 5:00 Uhr. Die Etappe führt nach Undershireet, rund 400 km lang, mit Grenzüberschreitung und weiter in die Wüste Gobi. Vor dem Start musste Heiri erneut angeschoben werden. Dann folgte eine riesengrosse Prozedur bei der Ausreise aus China. Bei mir wurde der Einreisestempel nicht gefunden und schon sass ich im Büro. Schon wurde mir der Vorwurf der illegalen Einreise gemacht, doch die Chefin fand schliesslich den ominösen Stempel und alles war wieder gut.
Als erstes grosses Abenteuer folgte dann das Zeitrennen in der Wüste Gobi. Doch oh Schreck, noch vor dem ersten Zeitfahren riss die Fixierung des hinteren rechten Stossdämpfers ab. Mit Klebeband wurde er an die Karosserie gepappt……und weiter ging`s mit bis zu 80km/h durch die Wüste alles auf Sand und Stein…. wir kamen durch.
15. Juni
Nach der ersten Nacht im Zelt ging die Fahrt weiter nach Ulan Baatar, der Hauptstadt der Mongolei, welche mit 1,4 Millionen Einwohner nahezu die Hälfte der Gesamtpopulation der Mongolei beherbergt.
Im Zeitrennen auf schwieriger - unvorhersehbare Löcher und Furchen, sandige und zum Teil steinige Unterlage - brach uns die untere hintere Fixierung beider Stossdämpfer ab. Wie sich später herausstellte war es ein Konstruktionsfehler. Ging der Wagen auf Block so fehlten rund sieben Millimeter zum Gummipuffer. Da der Schlag so nicht abgefedert werden konnte brachen die Halterungen. Mit Klebeband wurden beide Dämpfer an der hinteren Stosstange festgeklebt, bis später ein Mongole die beiden Halterungen von unten wieder ans Auto schweisste und zur Endkontrolle hüpften alle anwesenden Mongolen auf dem Auto herum.
Eines der grösseren Zeitrennen hatte es wirklich in sich und beinhaltete eine steile Bergfahrt. Heiri schaffte diese leider nicht, trotz all dem Ansporn der mongolischen Zurufen. Beppi musste umdrehen, runterfahren und eine weniger steile Strasse suchen. Wir verloren viel Zeit.
Unsere Freunde Claus und Tjorven hatten viel Glück im Unglück als an ihrem Bentley die Spurstange kurz nach dem Zeitrennen brach. Die beiden verbrachten die Nacht in der Kabine eines russischen Lastwagens, der ihren havarierten Bentley in eine Garage nach Ulaan Baatar brachte, notabene für vier Dollar pro zurückgelegten Kilometer.
Am Ziel angekommen suchten wir sofort eine Werkstatt auf und schweissten von 18:00 Uhr bis Mitternacht. Unter anderem bekam Heiri eine komplett neue Anpassung der hinteren, oberen Stossdämpfer-Fixierung. Diese wurde nach hinten versetzt, so dass der schrägere Winkel den beiden Dämpfern einen längeren Weg gibt, um bei komplettem Einknicken das Einschlagen in die Endarretierung verhindert.
16. Juni
Aus dem ersten Ruhetag wurde ein richtig harter Arbeitstag. Der Geheimtipp von Ruedi, einem Schweizer-Kollegen, dass die Mercedes Werkstatt von Ulan Baatan gut für Reparaturen ausgerüstet sei, wollten wir nutzen. Den Geheimtipp kannten aber alle anderen auch und so waren wir nicht ganz allein da. Eine genauere Analyse zeigte nun, dass unsere Gelbatterie defekt war. Ich konnte einen anwesenden deutscher Tourist überzeugen, mich mit seinem Nissan auf den Markt zu fahren, um eine neue Batterie zu kaufen. Das Abenteuer im chinesischen Verkehr dauerte rund zwei Stunden. Aber die neue Batterie auf Säurebasis erweckte Heiris Anlasser zu neuem Leben. Dazu checkten Beppi und ich noch alle Hauptkomponenten durch und machten die nötigen Servicearbeiten. Durch die argen Strapazen der letzten Tage mussten viele der Schrauben am Auto nachgezogen werden.
17. Juni
Von Ulaan Baatar ging die Reise weiter nach Bulgan, eine Strecke von 340 km mit völlig unterschiedlichen Gesichtern. Die erste Hälfte verlief auf einer relativ guten Asphaltstrasse, jedoch mit mühsamer Kolonnenfahrt aus der Stadt. Der zweite Abschnitt hatte es aber in sich, mit typischer Wüsten-Rallye-Fahrt auf steinigem, sandigem und gefährlichem Furchen-Untergrund.
Fast alle Schweizer schafften den Tag mit Bravour und so feierten wir am Abend mit Wein und Bier in der Schweizer Zeltburg. Nur zwei fehlten dabei. Manu und Röbi, die unglücklicherweise einen grösseren Schaden an ihrem Rockne Six erlitten. Das linke Vorderrad wurde in einer der Furchen weggerissen. Mongolische Lastwagenfahrer kamen zu Hilfe und schweissten mit Hilfe von zwei Lastwagenbatterien den Achsschenkel wieder zusammen, was zumindest für die nächsten 50 km hielt.
18. Juni
Die 350 km von Bulgan nach Murun waren eine weitere Tortur für alle Fahrzeuge. Sehr steinige und hügelige Strecken führten uns durch die beeindruckende mongolische Landschaft.
19. Juni
Für die 390 km von Murun nach Uliastai war es von Vorteil, genügend Bodenfreiheit zu haben. Einmal mehr bestätigte sich die gute Wahl mit unserem Chrysler Roadster. Wir hatten den Eindruck, dass wir alles durchleben konnten, was die Wüste Gobi zu bieten hat. Wir durchquerten Flüsse, hügelige Gegenden, fuhren auf tieffurchigem Gelände (Furchen bis zu 40 cm Tiefe) und auf sehr steinigen Wegen, die ohne weiteres das Differential hätten aufschlitzen können …
Und wie es sich gehört auch Zeitabschnitte auf weichen, sandigen und kurvenreichen Strecken. Ein Bravo an alle, die diese Strecke in Autos mit kleiner "ground clearance" (Bodenfreiheit) geschafft haben, wie unsere Freunde Beat und Peter mit ihrem Mustang oder andere Autos wie der Mini oder auch der Morgan.
Am Abend war noch unserer Hilfe gefragt für eine Teamarbeit am Chevy Coupé von Renate und Andreas. Beide Blattfedern waren gebrochen. Mit vereinten Kräften gelang es uns das Gefährt wieder fahrtüchtig zu machen. Es war beeindruckend wie andere Chevy-Teams sofort bereit waren ihre Reservefedern abzugeben.
20. Juni
Da der Drucker streikte, mussten wir, bei strömendem Regen, früh morgens Handy-Kopien von den Routenänderungen machen. Heute ging es von Uliastai nach Chjargas Lake, ca. 350 km. Die Wüste Gobi zeigte einmal mehr ihre Gegensätze. Start bei kaltem und feuchtem Wetter mit Horizontalregen auf 1770 Meter über Meer bis auf 2000 Meter und dann wieder hinunter auf 1000 Meter zum Camp mit angenehmeren Temperaturen aber viel Wind.
Beppi fuhr sehr gute Zeitabschnitte, aber beim dritten Time Trial versagte der Navigator (Chris) und wir mussten nach einer kleinen Bergfahrt wieder umdrehen und das Ziel von der entgegengesetzten Richtung anfahren. Wichtig aber war, dass wir noch immer auf Kurs für eine Goldmedaille waren.
Im Camp von Chjargas Lake angekommen, mussten wir knapp drei Stunden auf den Tanklastwagen warten, dabei waren wir das sechste Auto in der Schlange. Das Benzin floss nur mit Fliehkraft (keine Pumpe) und der Tankschlauch war mehr für Mofas konzipiert. Das heisst, dass das Betanken die ganze Nacht in Anspruch nahm und eine Zeittabelle für die Teilnehmer erstellt werden musste.
Unser Chrysler war wieder etwas angeschlagen. Der vordere rechte Stossdämpfer war abgerissen. Wir mussten eine neue Fixierung kreieren, was rund zwei Stunden in Anspruch nahm. Fünf Autos konnten das Camp nicht aus eigener Kraft anfahren, ein weiteres Dutzend Fahrzeuge hatte mittlere bis schwere Probleme.
Ich selber hatte mit Problemen anderer Art zu kämpfen. Mit dem Aufkommen eines heftigen Sturmes wurde das Aufstellen des Zeltes zur Herausforderung. Der Sturm wurde so heftig, dass die Zelte wieder abgebrochen werden mussten. Leider ging bei dieser Prozedur eine Zeltstange zu Bruch und die Aussenhülle wurde leicht aufgeschlitzt.
21. Juni
Der letzte Tag in der Mongolei und die verbleibenden 350 km in Richtung russischer Grenze waren sehr beeindruckend. Wir gewannen stetig an Höhe und fuhren vielfach auf Sandpisten, zu vergleichen mit einer 6-spurigen Autobahn. Einfach "geil" zu fahren und eine einmalige Erfahrung. Unser letztes Camp in Olgiy lag auf 2100 m Höhe. Bei Heiri mussten wir nur die Fixierung der Stossdämpfer mit der Schraube, die wir am Mittag beim Zeitfahren gerade noch retten konnten, neu festschrauben.
Sicher ein halbes Dutzend Autos schafften es nur auf der Ladefläche, einer dieser älteren mongolisch/russischer Laster ins Tagesziel. Die halbe Nacht wurde geschweisst und gehämmert. Die Nacht war kalt und in der Früh war das Aussenzelt mit Reif belegt.
22. Juni
Um acht Uhr fuhren wir im Convoi volles Rohr in Richtung russische Grenze. Zum Glück hatten die Organisatoren viel Zeit einberechnet und nur 120 km nach der Grenze das nächste Camp in Altai eingerichtet.
Für die Grenzüberschreitung brauchte es enorm viel Geduld. Erst beim Verlassen der Mongolei und dann für die russische Einreise. Wie kann man fünf Stunden extrem ineffizient verbringen….? Glücklicherweise waren heute insgesamt nur 180 km zu fahren.
Wir kamen früher als üblich ins Camp und fast keine Schreibereien waren nötig. Am meisten freute uns, dass Ruedi mit seinem Chevrolet auch wieder zu uns gestossen war, wenn auch nur auf vier Zylindern. Am Abend vorher hatte vor allem Claus alles versucht, um Ruedi`s Chevy wieder in Gang zu bringen: Vom Zündverteiler, Zündung, Kabelwechsel, Kerzen, bis hin zur Benzinzufuhr. Frustrierend!
23. Juni
Heute stand eine etwas längere Fahrt von Altai nach Aya auf dem Programm. Heiris Start war genau um 7:24 Uhr. Die Distanz wäre auf Asphalt kein Problem, aber fast die Hälfte wurde auf Schotterstrassen gefahren. Dazu kam noch ein Zeitfahren mit vier Sektionen, wo man punktgenau ankommen musste. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war sehr hoch gesetzt für diese Strassenbedingungen, es handelte sich ja eigentlich um eine reine Forststrasse. Zudem war im zweiten Abschnitt ein Steilstück, das Heiri an die Grenzen seiner Kräfte brachte. Insgesamt waren wir in drei Sektionen in der Zeit, nur in der vierten wurde uns wegen des Steilstücks eine Zeitstrafe von zwei Minuten aufgebrummt.
Es musste richtiggehend gerast werden, was Beppis Begeisterung in Grenzen hielt.
24. Juni
Gut ausgeruht ging es heute weiter auf eine 560 km lange Etappe von Aya nach Novosibirsk, der drittgrössten Stadt Russlands. Miteingeschlossen waren zwei Zeitrennen auf sandigem Boden durch den Wald, was für unseren Chrysler sehr kräfteraubend war. Es war eine sehr staubige, aber grossartige Fun-Angelegenheit. Pech nur, wenn man eine Panne hatte; ein paar Teams schluckten sehr viel Staub! Der Dreck wurde dann am Abend an der Hotelbar so richtig weggespült. Zwei Zeitrennen mussten infolge eines heftigen Gewitters am Vortag annulliert werden.
P.S. Aus unerklärlichen Gründen lief Ruedi`s Chevy wieder wie geölt und zeigte das nötige Drehmoment und genügend Power. Vielleicht eine Kombination von besserem Benzin und weniger Höhe.
25. Juni
Sogenannter Ruhetag, aber eigentlich besser Service und Reparaturtag, Wellness für Heiri. Frühstück um 7:00 mit Quentin, dem Chef vom lokalen CAT-Händler. Um 8:00 direkt zum CAT-Workshop. Dort erwartete uns ein gutes halbes Dutzend Mechaniker, Elektriker und Schweisser, angeführt vom Service-Direktor Simon. Das Hauptproblem war eine gute Lösung für die Fixierung der vorderen Stossdämpfer zu finden. Nach etlichen Diskussionen und unter Einbezug eines Feinmechaniker-Ateliers, dessen Chef speziell für uns zur Arbeit kam, fanden wir die passende Lösung. Heiri bekam den verdienten Vollservice: alle Flüssigkeiten und Filter wurden gewechselt, die Fettpresse reichlich genutzt, Reserveradhalterung mit einiger Mühe wieder zurecht gehämmert, die Türen gerichtet, so dass sie wieder normal geschlossen werden können.
Fazit: Heiri sah wieder aus wie neu. Am Abend stand noch ein klassisches Konzert der Philharmonie von Novosibirsk auf dem Programm.
26. Juni
Um 8:00 war offizieller Start vor dem Marriott Hotel. Für uns hiess dies 8:35, da wir Ränge gut gemacht haben. Je besser, je später der Start. Wir lagen zu diesem Zeitpunkt auf dem 12. Rang in der Vintageant Category und auf dem 3. Platz in unserer Klasse 1929/30.
Es wurde ein langer und anstrengender Tag, mit unseren ausser Programm gefahrenen Zusatzschlaufen spulten wir über 700 km, von Novosibirsk nach Omsk, ab.
Wir hatten uns so richtig verfahren und befanden uns irgendwo im Nirgendwo auf Flur- und Ackerwegen. Eigentlich waren wir auf der Suche nach einer Sonderprüfung, die dann aber sowieso infolge schlechten und matschigen Bedingungen buchstäblich ins Wasser fiel.
Am Abend in Omsk, musste als Erstes die Fixierung des vorderen linken Stossdämpfers wieder gewechselt werden. Zum Glück gab uns der CAT-Händler zwei zusätzliche, komplette Sets der neuen Version mit.
27. Juni
Heute fuhr Beppi die lange und ermüdende Strecke von Omsk nach Tyumen, ca. 680 km und sehr viel Asphalt, mit nur einem grösseren, schönen Abstecher in die Dörfer. Zwischendurch hatte es ziemlich stark geregnet und die Sicht war gefährlich eingeschränkt. Wie üblich hielten wir auch dieses Mal nur zum Tanken und am frühen Nachmittag für einige Snacks an.
Am Abend wurde noch das Differential-Oel kontrolliert und wir waren glücklich, dass entgegen unseren Befürchtungen kein grosser Verlust zu erkennen war. In Novosibirsk mussten wir rund 1,5 Liter Öl nachfüllen, was relativ viel auf ein Gesamtvolumen von 2,5 Liter war.
28. Juni
Wieder Änderungen im Roadbook. Wegen starkem Regen wurde der Time Trial abgesagt, aber wir konnten zwei Einzelwertungen auf einer Autocross-Piste fahren. Das machte grossen Spass. Ansonsten war es für uns mit “nur" 380 km ein relativ ruhiger und relaxter Tag. Im Gegensatz zum zurückliegenden Team von Jan und René, die mit ihrem Buick Cabriolet einen ganzen Tag und die ganze vorherige Nacht, rund 1300 km von Novosibirsk bis Ekaterinburg durchfahren wollten, aber wieder vom Pech gestoppt wurden. Ein Loch im Kolben des 7. Zylinders hinderte den Buick am Vorankommen.
29. Juni
Alles in allem war die Fahrt der 480 km von Ekaterinburg nach Perm ziemlich gemütlich und auch nicht zu anstrengend. Nur das Wetter war heute sehr unfreundlich, aber wir wussten uns entsprechend anzuziehen.
Eine weitere Diskussion wegen unseres defekten Trackers, der uns seit rund 10 Tagen unsere Fahrt nicht mehr verfolgen liess, trug endlich Früchte und wir bekamen einen neuen.
30. Juni
Ein sehr anstrengender Tag von Perm nach Kazan mit nahezu 700 km …
Mehrere hundert Kilometer lang war die Strasse übersät von Schlaglöchern, wo man schon von weitem dachte, dass ein Feldhase sich drin verstecken würde, doch dann musste man einem Loch ausweichen, worin sogar ein Esel gut Platz gefunden hätte. Wir sprechen hier übrigens von Asphalt-Schnellstrassen.
Vielfach führten unsere Strecken auch durch wunderschöne Landschaften und kleinere Dörfer. Teer kannte man dort aber noch nicht. Es fühlte sich an, als ob wir durch Felder und Wiesen fuhren, wo irgendwelche alten russische Bulldozer eine Fahrschneise gepflügt hatten, so dass man sich durch ausgekarrten Sand und Lehmboden mit vielen Furchen und Löchern durchschlängeln musste. Unser Heiri schüttelte sich selbst und seine Crew arg durch.
Dazu kamen noch zwei Sonderprüfungen gegen die Zeit auf Sand und Lehm. Die Nummer war nicht ungefährlich, da der Gegenverkehr, zum Teil auch Lastwagen, nicht immer sofort ausweichen wollten. Auf flotter Fahrt, passierte dann, was wir schon länger befürchteten. Ein lauter Knall und der Alternator gab seinen Geist auf.
Die Batterie ist stark genug für den Stromverbrauch, aber die Wasserpumpe muss angetrieben werden. Da hatte Beppi die zündende Idee und band drei Kabelbinder zusammen, die als Keilriemen zwischen Kurbelwelle und Wasserpumpenpulley dienen sollten. Damit schafften wir die 80 km problemlos bis zur Kazan Rennstrecke und fuhren auch hier noch gute Rundenzeiten.
1. Juli
Erstaunlich wie an diesem Servicetag (und wieder nicht Ruhetag) die meisten Teams schon vor sechs Uhr zum Frühstück kamen. Bruce, der Kiwi-man, zögerte nicht eine Sekunde und übergab uns seinen Ersatzalternator. Auch Mike kontaktierte die Serviceleute um einen Rat bezüglich der losen Speichen einzuholen. Graeme, der lokale CAT-händler, holte uns ab und wir folgen ihm zu Mantrac`s Workshop.
Dort erwarten uns bereits vier oder fünf Leute und machen sich sofort an die Arbeit, um eine neue Halterung für den Alternator zu konstruieren. Wie schon beim letzten Ruhetag wurde Heiri auf Herz und Nieren überprüft. Gegen 16 Uhr brachten wir Heiri, der wieder in altem Glanz erstrahlt, zurück auf den Hotel-Parkplatz, wo ein riesiger Menschenauflauf unsere Autos bestaunte.
2. Juli
Die 420 km von Kazan nach Nizhny Novgorod verliefen ausnahmsweise komplett auf Asphalt. Die ursprünglich vorgesehene Route hätte über Sand-, Kies- und Schotterstrassen geführt, musste aber, wie auch die Sonderprüfungen, infolge des starken Regens kurzfristig geändert werden.
3. Juli
Heute waren 480 km von Nizhny Novgorod nach Zavidovo mit mehreren Sonderprüfungen bei super schönem und warmem Wetter angesagt. Wir konnten den Tag mit dem Zeitrennen auf dem offiziellen Rundkurs von Nizhny Novogorod, ca. 30 km ausserhalb der Stadt beginnen.
Zusätzlich gab es noch Sonderprüfungen auf einer Sandbahn mit Steigungen und vielen Schlangenkurven. Zum Schluss auch noch eine auf Asphalt. Wie sich spätabends herausstellte, konnten wir unseren 11. Platz gut verteidigen. Wir befinden uns im Sandwich von drei Bentleys, zwei vor und einer hinter uns. Alle drei haben aber mindestens das Doppelte an Pferdestärken vorzuweisen. Beim Fahrzeugcheck wurde vorne rechts ein undichter Bremszylinder entdeckt.
4. Juli
Den grössten Teil der Strecke von Zavidovo nach Smolensk absolvierten wir auf guten Asphaltstrassen. Leider begann es wieder zu regnen und die letzten 200 der insgesamt 540 km schüttete es wie aus Kübeln. Wir konnten kaum noch etwas sehen. Auf zwei Rennstrecken fuhren wir weitere Sonderprüfungen. Am Abend half uns ein Taxi das Hotel zu finden, was nur an der schlechten Wegbeschreibung liegen konnte. Das Taxi wurde sofort beschlagnahmt und mit Zeichensprache und einer Adresse sollte er uns zu einer Garage führen, die etwas von Speichenrädern verstehen musste. Zum Schluss aber: ausser Spesen nicht`s gewesen, da die Leute nur erstaunt die Speichen anfassten und untereinander diskutierten….
Zurück auf dem Hotelparkplatz bauten wir den Thermostat wieder ein und führten die üblichen Checks durch. Leider fanden wir eine weitere lockere Speiche am vorderen rechten Rad, die wir nur mit Mühe etwas nachziehen konnten. Die Speichen bereiten uns momentan die grössten Sorgen.
5. Juli
Der heutige Tag war wieder ein echter Marathon. Über 700 Kilometer unter verschiedensten Wetter- und Strassenbedingungen liess uns erst nach 20:00 Uhr das Ziel Minsk erreichen. Aber die Sonderprüfungen auf Sand machten viel Spass. Mit den 60 Pferdchen realisierten wir sehr akzeptable Zeiten, was uns half, Willy (ein Platz hinter uns) mit seinem Bentley Derby auf 8 Minuten zu distanzieren. In Polatsk, dem geografischen Mittelpunkt von Europa, hatten wir eine Stunde Mittagspause.
6. Juli
Noch immer herrschten frische Temperaturen und auch die Sonne wollte sich nicht zeigen. Wir entschlossen und, mit geschlossenem Dach zu starten. Wie sich später herausstellen sollte, war dies eine gute Idee. Die Fahrt von Minsk nach Brest betrug rund 450 km. Bereits 60 km nach dem Start war bereits die erste Sonderprüfung auf Sand. Beppi fuhr eine sehr gute Zeit und im zweiten Lauf verbesserten wir uns noch um 8 Sekunden. Wieder gab es eine obligate Mittagspause.
Es folgten gute 150 Autobahnkilometer, davon die Hälfte auf schnurgerader Strecke, was bei der Navigation half, da es teilweise extrem stark regnete, was uns Aquaplaning und miserable Sicht bescherte. Kurz vor Brest fand eine weitere Sonderprüfung unter ganz schlechten Bedingungen auf einer Strecke mit riesigen Schlaglöchern statt. Heiri musste leiden. Was die Sache noch verschlimmerte, war, dass wir dieselbe Strecke zweimal fahren mussten. Es waren keine ideale Bedingungen, da langsamere und schnellere Autos mit kurzen Abständen auf die Piste geschickt wurden. Ein Überholen war extrem schwierig, was zu Szenen mit Stinkefinger und "Autoschubsen" führte.
Es lohnt sich wirklich, am Ende eines jeden Tages das Auto zu überprüfen. Heute fanden wir unnatürlich viel Spiel in der Lenkung. Die Lenkstange auf der linken Seite hatte sich gelöst und das Gewinde war durch die Schläge arg strapaziert. Glücklicherweise konnten wir zwei zusätzliche Umdrehungen links reindrehen und auf der rechten Seite dementsprechend lösen um die Spur beizubehalten. Wir hofften, dass dieser Trick eine bleibende Lösung sein würde, zumindest bis Paris.
7. Juli
Heute verschob sich der ganze Tross von Weissrussland nach Polen, miteingeschlossen eine Fahrt von ungefähr 320 km nach Rezeszow. Die Grenzüberschreitung nahm "nur" knapp zwei Stunden in Anspruch. Zunächst die Ausreiseformalitäten, wobei mich dieses Prozedere immer wieder verwunderte, vor allem wenn man doch das Land verlässt. Wir mussten mindestens viermal den Pass zeigen….. Arbeitsbeschaffung…
Es gab vor allem zwei Sorten von Uniformierten, solche mit steifem Hut und solche mit Perret. Wir konnten den genauen Unterschied nicht exakt eruieren, aber steifer Hut bedeutete sicher "scharfer Hund"! Apropos Hund, ein paar Dackel waren auch da, um nach Drogen zu schnüffeln, aber unsere Schmutzwäsche schreckte sie ab.
8. Juli
Von einer extra gebauten Startrampe wurden wir vom Stadtmarktplatz in Rezescow mit viel Applaus auf die Weiterreise geschickt. Das tollste an dem Tag war, dass wir bei Sonnenschein und ohne Regen nach Kosice fahren durften. Eine wahre Wohltat im offenen Chrysler durch die schöne Landschaft zu fahren. Die vier Sonderprüfungen des Tages verlangten wieder volle Konzentration. Heiri wurde mit den Steigungen und Abfahrten wieder so richtig gefordert. Einige PS und stärkere Bremsen hätten heute geholfen. Zum Glück hatten wir noch die Handbremse…..
All diese Rennen sind nicht ganz ungefährlich, was wir heute auch zu sehen bekamen. Ein Ford Escort überschlug sich, zum Glück ohne Personenschaden. Die lokalen Helfer versuchten den Hundeknochen mit Hammer und Brechstangen wieder in seine alte Form zu bringen.
Ein Mustang, der in der Classic-Wertung auf Platz zwei lag, kam von der Strecke ab, überschlug sich, rammte Bäume und rutschte 30 m den Hang hinunter und kam zum Glück nur knapp vor dem See zum Stillstand. Der Beifahrer kam mit dem Schock davon, der Fahrer hingegen musste mit leichten Rücken- und Schulterproblemen hospitalisiert werden. Der Mustang war wohl ein Totalschaden.
Am Abend in Kosice entdeckten wir mindestens fünf lose Speichen am rechten Vorderrad und entschieden uns, dieses durch das letzte verbliebene Reserverad zu tauschen.
9. Juli
Und weiter ging’s bei gutem Wetter nach Ungarn, genau in dessen Hauptstadt Budapest. Kleine Pässefahrten gaben uns einen Vorgeschmack auf die bevorstehenden Alpen. Die Sonderprüfungen fanden wieder auf sehr schlechten Strassen statt, was unseren Heiri wieder arg quälte. Unser grösstes Problem aber blieben die Speichen.
Wir konnten weiterhin unseren 11. Platz alten. Nach hinten hatten wir uns zwei Minuten mehr Luft verschafft und nach vorn würde wohl nicht mehr allzu viel zu machen sein, ausser es fiele noch einer aus. Und wir mussten ja auch noch durchkommen.
10. Juli
Um das Risiko eines Ausfalls so gering wie nur möglich zu halten, brachten wir den Heiri sowie den Chevy mit der Startnummer 40 und den Mustang Nummer 68 zum HUNTRACO CAT Workshop. Andreas muss an seinem Chevy das Lager der Antriebswelle auswechseln. Zum Thema der Materialbeschaffung: Andreas Sohn Simon und seine Frau Yvonne kamen mit einem Bus voll mit Ersatzteilen schon einen Tag früher nach Budapest. Unter anderem wurden auch Emmanuels neue Vorderachse, sowie für uns vier neue Stossdämpfer, ein Alternator plus Kleinteile und für Ingos La France eine neue Kette und vieles mehr mitgebracht.
Das Highlight war für Beppi und mich natürlich die Ankunft vom Speichendoktor Moser, der alle sechs Räder prüfte und an fünf der sechs Speichen ersetzen musste.
Zusätzlich nutzten wir die Gelegenheit des Abspeckens: Wir demontierten den vorderen Panzerstahlschutzes sowie die beiden Kanister auf den Seiten. Einiges an Material sowie an Kleidern wurde entfernt. Jedes Kilogramm zählt, da der Heiri mit seinen 60 PS durch die Alpenpässe mit sich allein schon genug zu tun hatte.
11. Juli
Bei stahlblauem Himmel ging die Rallye weiter ins 440 km entfernte Maribor. Wieder hatten wir spannende Zeitrennen auf Kies und Schotter und auch wieder quer durch Wälder. Dabei kam wieder einer von der Strecke ab. Diesmal traf es ein Ford Coupé von 1938. Bei rund 36 Grad Hitze warteten wir über eine Stunde bis die Strecke geräumt war. Heiri bereitete uns je länger, je mehr Kopfzerbrechen. Mehrere Speichen vorne rechts hatten sich wieder gelöst und das Rad machte dementsprechend Lärm. Weitere Geräusche, die uns bis jetzt nicht aufgefallen sind, kamen vom Chassis oder der Aufhängung. Aber vielleicht hörten wir schon Geräusche, wo gar keine waren.
12. Juli
Heute war der Tag der Sonderprüfungen. Eine Strecke von 300 km auf vielen kleinen Strassen mit ständigem Auf und Bb, auf kleinen Pässen ergab eine Gesamtfahrtzeit von 8,5 Stunden. Als Vergleich war die direkte Fahrt von Maribor nach Ljubljana mit rund 180 km in rund 2,5 Stunden zu schaffen. Es lief derart kreuz und quer, dass ich schon glaubte, das eine oder andere Dorf, den einen oder anderen Bauernhof zwei- oder dreimal zu passieren.
Die Sonderprüfungen auf abgesperrten Schotterstrassen machten aber wieder mächtig Spass. Unsere grosse Sorge galt weiterhin den Speichen, auch die innere Reihe begann sich nun zu lösen. In der Mittagspause bei über 30 Grad versuchte ich, sie so gut es nur ging festzuziehen. Auf dem einen Rennkurs mussten wir auf Zeit einen Geschicklichkeitsparcours mit Slalom durch extrem versetzte Pillonen absolvieren. Es wurden wesentlich mehr Pilonen abgeschossen als durchfahren.
Leider gab es beim sechsten Zeitfahren einen schweren Unfall. Unsere deutschen Freunde Helmut und Copilot Michael überschlugen sich mit ihrem offenen Bentley. Angeblich wurden beide aus dem Auto geschleudert, doch Helmut kam dabei unter das Auto. Die Übung wurde sofort abgebrochen. Aber zur Freude aller Teilnehmer konnte Helmut schon drei Tage später nach Frankfurt überführt werden und er befand in stabilem Zustand. Fazit: Brustkorb eingedrückt, diverse Rippenbrüche und weitere kleine Brüche, aber alle wichtigen Organe intakt. Immerhin.
13. Juli
Als erstes Team holten wir heute Heiri aus der Tiefgarage. Aber oh Schreck, schon auf den ersten zwanzig Metern mussten wir feststellen, dass auch beim neuen Vorderrad die Speichen lose waren. Nach einem Fast-Breakfast machten wir uns auf die Suche nach einer Garage mit Hebebühne oder Wagenheber, um die Räder auf der rechten Wagenseite gegenseitig auszutauschen. Dann noch schnell auftanken, die Roadbook-Änderungen eintragen und ab zum Start.
Die bevorstehende Tagestour hatte den Länge von 500 km und führte von Ljubljana nach San Martina di Castrozza. Kaum überquerten wir die italienische Grenze, begann es, zum Teil so heftig zu regnen, dass die Sicht auf weniger als fünf Meter schrumpfte. Dazu kam auch noch Nebel. Infolge dieser miesen Verhältnisse wurden zwei Sonderprüfungen über die Pässe gestrichen, die Fahrt führte aber trotzdem auf der vorgegebenen Route. Wir fuhren nach Vorschrift, andere Teams kürzten ab und wählten den direkten Weg. Dafür wurden sie schwer bestraft, da in den Bergen anstelle der Zeitprüfungen "Passage-Controls" stattfanden.
14. Juli
Fahrt in die Heimat. Die Wettervorhersage versprach allerdings Schnee und es hatte auch tatsächlich geschneit, aber am Abend vorher. Beim offiziellen Start um 7:30 war es noch ziemlich bewölkt. Wider Erwarten schien die Sonne immer stärker durch die Wolken und nach den beiden Sonderprüfungen konnten wir das Dach öffnen. Am Lago di Molvena gab es eine kurze Mittagspause. Die letzten beiden Sonderprüfungen wurden abgesagt. Über weitere Pässe näherten wir uns der Schweizer-Grenze.
Nach einem kurzen Stopp und einer Umarmung der anwesenden Schweizer Teams ging es weiter über den Bernina-Pass nach St. Moritz, wo wir von vielen Obwaldener-Freunden mit Fahnen und Fanfaren empfangen wurden.
15. Juli
Zum letzten Mal stand eine grosse Etappe mit mehreren Pässen von St. Moritz nach Lausanne und einer Streckenlänge von 450 km auf dem Plan. Schon vor dem Start war eine grosse Nervosität zu spüren. Eine handgeschriebene Notiz liess verlauten, dass der Albula-Pass infolge Schneefall geschlossen werden musste, so wurden wir über den Julier, Oberalp und Furka umgeleitet. Heute herrschte das absolute Wetterchaos. Beim Start leichter Regen, auf den Pässen Schnee und je mehr wir uns Lausanne näherten umso wärmer und sonniger wurde der Tag.
Die allerletzte Sonderprüfung der Rallye von Peking nach Paris fand am Croix de Coeur von Tzoumaz nach Verbier auf Schotter statt. Mein persönliches Ziel war, vom achten auf den siebten Rang vorzustossen. Wir mussten also gute zwei Minuten schneller sein als Vater und Sohn Matt und John Pecham auf ihren Chevy Coupe.
Das Motto war Vollgas und Heiri gab alles. Ich kann schon vorwegnehmen, dass wir eine der besten Zeiten überhaupt fuhren, uns am Ende aber “scheissige" sieben Sekunden fehlten. Die vergaben wir in einer Haarnadel, bei der eine steile Strasse 90 Grad wegführte, die wir fälschlicherweise hochschossen und somit dann wieder zurück auf die eigentliche Strecke rollen mussten.
16. Juli
Die zweitletzte Etappe führte über 520 km nach Reims in die Champagne. Der Tag war kühl, aber sonnig. Trotzdem fuhren wir mit offenem Dach raus aus der Schweiz und weiter durch Frankreich. Da keine Sonderprüfungen mehr anstanden, mussten wir einzig noch die "Passage-Controls" rechtzeitig passieren.
17. Juli
Es blieben nur noch die 200 km nach Paris zu fahren, trotzdem wurde die Fahrt zu einer Tortur, zumindest für mich als Navigator, aber auch für Heiri. Wir durchfuhren in dieser letzten Etappe hunderte von kleinen Dörfern, alles auf Nebenstrassen und ich hatte das Gefühl tausende von Ampeln und Kreisverkehre passieren.
In Paris angekommen, mussten wir uns in eine Warteschlaufe einfügen und wurden in Zehnergruppen losgelassen. Es war schon ein tolles, aber auch erleichterndes Gefühl, nach fast 14’000 km heil und in guter Verfassung, auf den eigenen vier Rädern anzukommen und das Zielportal zu durchfahren. Unsere Chrysler-Freunde hatten schon einen Platz für Heiri reserviert und so stand er zwischen dem Erst- und Zweitplatzierten.
Das Galadinner zog sich hin mit all den Preisvergaben. Trotz unserer Müdigkeit waren Beppi und ich überglücklich, wurden wir doch mehrere Male zur Bühne gebeten: Eine Goldmedaille für die Einhaltung und Erfüllung von strikten Tagesvorgaben. Nur 30 von 102 konnten diese straffen Bedingungen erfüllen. Sieger der Chrysler-Teamwertung, dritter in unserer Klasse (konnten aber den ersten Preis entgegen nehmen, da die ersten zwei in unserer Klasse, Bruce und Mike schon die ersten zwei in der Vintageant-Kategorie waren). Insgesamt belegten wir den 8. Rang mit 284 Stunden 53 Minuten und 39 Sekunden. Es fehlten uns nur gerade diese verfluchten sieben Sekunden zum siebten Gesamtrang. Für die 32 echten Rallyetage (ohne die 4 Ruhetage) hatten wir pro Tag neun Stunden fahrend im Auto verbracht.
18. Juli
Als ob das nicht schon genug gewesen wäre, fuhren die drei (mit Heiri) in aller Ruhe noch von Paris zurück nach Sarnen in unsere Heimat. So kamen noch weitere 650 km dazu. Ein grosser Empfang spielte sich auf dem Dorfplatz des Kantonshauptortes von Obwalden ab.
Die richtige Vorbereitung ist die halbe Miete
Wir alle konnten nun, dank des Tagebuches, hautnah einem der letzten Abenteuer beiwohnen.
Nun verstehen wir auch, dass eine perfekte Vorbereitung der Weg zum grossen Ziel ist. Es beginnt bereits mit der richtigen Wahl des Autos. Bei neun Stunden am Tag im selben Auto auf Rüppelpisten ist ein gewisser Sitzkomfort von grosser Wichtigkeit. Mit Rückenschmerzen, oder unbequemer Sitzposition wird die Rallye zur absoluten Tortur. So bekam Heiri die Sitze eines Jaguar XJS verpasst. Die Mühe, genau diese Sitze extra aus England einzufliegen, hatte sich schwer gelohnt. Kein Rücken schmerzte und auch so boten sie den nötigen Komfort.
Auch die eigene körperliche Fitness ist nicht zu unterschätzen, so begannen die beiden Rallyeteilnehmer bereits zum Zeitpunkt der Einschreibung für die Rallye, ihre Körper auf ein gewisses sportliches Niveau zu trimmen.
Wie wir hören konnten, hatten die Dilliers ihre grössten Probleme mit den Speichen. Nicht einen einzigen Reifenschaden stoppte das Team. Mit den achtfach verwobenen Reifen (normal nur 2- oder 3-fach verwoben) traf man die perfekte Wahl. Auch zeigte der Motor dank eines neuen Kühlers mit 5-fachem Ventilator keinerlei thermische Probleme.
Wo das Team 17 aber masslos übertrieb war bei der Werkzeugauswahl. Man hätte damit jederzeit und überall eine Garage eröffnen können. Selbst Werkzeuge wie ein Spezialbohrer oder eine nie verwendete Sandschaufel wurden mitgeführt. "Wir haben total überreagiert, das Auto war hinten komplett gefüllt mit Ersatzteilen und Werkzeug. Eigentlich schleppten wir viel zu viel unnötigen Ballast mit."
“Schon am ersten Tag verloren wir hinten links viel Öl. Am zweiten Tag dann hinten rechts. Wir konnten uns anfänglich beim besten Willen nicht erklären, woher das Öl kam. Aber dann wurde alles klar, denn die mitgeführten Ersatzöl-Büchsen wurden auf den Holperstrassen zerschlagen und liefen aus”, erinnerten sich die Rallyefahrer. "Das meiste Werkzeug haben wir schliesslich unterwegs verschenkt."
Pro Insasse blieb nur Platz für je einen Seesack. Eigentlich viel zu wenig für rund 40 Tage. So suchte man nach den idealen Kleidern und fand diese in einer atmungsaktiven Unterwäsche. Getestet wurde alles schon Monate vor der Rallye. So trieb Beppi 6 Monate lang in der nie gewaschenen atmungsaktiven Unterwäsche Sport, nur um zu sehen, ob sie nun den Körpergeruch annimmt, oder eben nicht. Auch die Wahl von Zelt und Schlafsack wurde nicht dem Zufall überlassen. Anstelle eines grösseren Zweierzelts entschied man sich, in Hinsicht auf eine bessere Nachtruhe, für zwei kleinere Einzelzelte.
Chris und Beppi können auch stolz auf ihren Chrylser (“Heiri”) sein. Sie kamen durch, ohne neue Motoren oder Getriebe für viel Geld einfliegen lassen zu müssen. Andere Teams mussten dies sogar zweimal tun. Ein Bentley-Team liess sogar zwei Mal Mechaniker aus England einfliegen.
Natürlich können auch gesundheitliche Probleme die Rallye zur Qual machen. Die Dillier-Brüder hatten Glück, ausser etwas Schnupfen und leichtem Durchfall blieb alles unter Kontrolle und konnte mit leichten Medikamenten behoben werden. Der Copilot eines anderen Teams aber kämpfte rund drei Tage lang mit einer schweren Lebensmittelvergiftung, liess sich aber nicht davon abhalten weiterzumachen, obwohl diese Fahrten unter diesen Umständen sicher keine grosse Freude bereiten konnte.
Chris schrieb als letzten Satz ins Tagebuch: Das Rallye war eine "Life Time Experience" und macht Appetit auf mehr ….”
Vielleicht bringt er ja damit auch noch andere auf den Geschmack.
Die Ergebnisse
- Gesamtrangliste “Vintageants”
1. Bruce Washington/Harry Washington auf Chrysler 75 Roadster (1929)
2. Mike Thompson/Andrew Davies auf Chrysler 75 Roadster (1929)
3. Nigel Lee/Richard Turner auf Ford 62 (1938) - Gesamtrangliste “Classics”
1. Mark Pickerung/Dave Boddy auf Datsun 240 Z (1973)
2. Ludovic Bois/Julia Colman auf Volvo Amazon (1969)
3. Murray Jackson/Adam Jackson auf Mercedes-Benz 450 SLC (1974)
Klassensieger
- Class 1 “Pioneer Cars pre-1919”: Ingo Strolz/Werner Gassner auf La France Tourer (1917)
- Class 2 “Vintage Cars 1920-1928”: Max Stephenson/Julie Stephenson auf Vauxhall OD 23/60
- Class 3 “Vintage Cars 1929-1930”: Chris Dillier/Joe (Beppi) Dillier auf Chrysler 75 Roadster (1930)
- Class 4 “European Vintage Cars 1931-1941”: Alex Vassbotten/Ole Havn auf Alvis Firefly (1933)
- Class 5 “American Vintage Cars 1931-1941”: Colin Weekley/James Weekley auf Dodge Business Coupe (1939)
- Class 6 “Classic Cars unter 2 Liter 1942-1964”: Paul Hickman/Sebastian Gross auf Bristol 403 (1954)
- Class 7 “Classic Cars unter 2 Liter 1965-1966”: Patrick Sommer/Christine Sommer auf VW Karmann-Ghia (1966)
- Class 8 “Classic Cars unter 2 Liter 1967-1976”: Adrian Hodgson/Mark Bramall auf Peugeot 504 TI (1978)
- Class 9 “Classic Cars über 2 Liter 1942-1960”: David Roberts/Jo Roberts auf Sunbeam Alpine (1954)
- Class 10 “Classic Cars über 2 Liter 1961-1976”: David Gainer/Peter St George auf Datsun 240 Z (1972)
Weitere Resultate sind auf der Website der Veranstaltung zu finden.
Teilnehmerfahrzeuge 2016
| Kategorie | St-Nr | Fahrzeug | Jahr | Team |
|---|---|---|---|---|
| Vintage cars (1920-1931) | 1 | American La France | 1915 | Steve Trafton(USA)/Katherine Trafton(USA) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 2 | La France Tourer Speedster | 1917 | Ingo Strolz(A)/Werner Gassner(A) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 3 | Bentley 4½ Tourer | 1926 | Keith Ashworth(GB)/Norah Ashworth(GB) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 4 | American La France | 1925 | Tim Taylor(USA)/Ike Trafton(USA) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 5 | Vauxhall OD 23/60 | 1923 | Max Stephenson(AUS)/Julie Stephenson(AUS) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 6 | Bentley 3-4½ | 1925 | Bill Cleyndert(GB)/Jacqui Norman(GB) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 7 | Bentley Super Sports | 1928 | Helmut Rothenberger(D)/Michael Schmidt(D) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 8 | American Nash | 1927 | Lloyd Reddington(CAN)/Treacy Reddington(CAN) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 9 | Bentley Le Mans | 1927 | Marco Rollinger(LU)/Marianne Hengesch(LU) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 10 | Lancia Lambda | 1927 | Remon Vos(NL)/Emma Vos(NL) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 11 | AC 16/40 Weymann Sedan | 1928 | Steve Gray(GB)/Chaz Gray(GB) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 14 | Chrysler 75 Roadster | 1929 | Bruce Washington(NZ)/Harry Washington(NZ) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 15 | Chrysler 75 Roadster | 1929 | Mike Thompson(GB)/Andrew Davies(GB) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 16 | Chevrolet Int. Tourer | 1930 | Mattia Nocera(I)/Giacomo Foglia(I) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 17 | Chrysler 70 Roadster | 1930 | Chris Dillier(CH)/Joe Dillier(CH) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 18 | Ford Model A | 1930 | Rod Wade(AUS)/Austen Ritchie(AUS) |
| Vintage cars (1920 to 1931 type cars) | 19 | Ford Model A | 1930 | Andrew Boland(IRL)/Ann Boland(IRL) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 20 | Alvis Firefly | 1933 | Alex Vassbotten(N)/Ole Havn(N) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 21 | Rolls Royce Phantom II | 1933 | Hok Kiang Sia(MY)/Eric Kuan Rong Sia(MY) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 22 | Alvis Silver Eagle Sport | 1935 | Richard Bowser(GB)/Paul Rivlin(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 23 | Bentley Derby 3½ | 1935 | Willy Van Loon(B)/Koen Van Den Broeck(B) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 24 | Bentley Sport Special | 1935 | Claus Coester(CH)/Tjorven Schroeder(D) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 25 | Bentley Sport Special | 1936 | Daniel Schoch(AUS)/John Young(AUS) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 27 | Rockne Six 75 | 1932 | Manuel Dubs(CH)/Robi Huber(CH) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 28 | Hudson Terraplane Convertible | 1934 | Colin Smith(NZ)/Hernan Zanghellini(AUS) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 29 | Ford Coupe V8 | 1937 | Scott Tucker(USA)/Dave Stuart(USA) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 30 | Buick Special Convertible | 1936 | Richard Nicholl(GB)/Neil Lawson-May(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 31 | Ford Model A 4 door | 1935 | Steve Lambert(AUS)/Ruth Lambert(AUS) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 32 | Ford 62 | 1938 | Nigel Lee(GB)/Richard Turner(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 33 | Ford Coupe | 1936 | Jim Clarke(GB)/Tanya Clarke(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 35 | Chevrolet Coupe | 1938 | Clint Smith(GB)/Trevor Finn(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 36 | Chevrolet Fangio Coupe | 1938 | Tim Eades(USA)/Willie McNickle(USA) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 37 | Ford Coupe | 1938 | John Whitelock(GB)/Dyl Thomas(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 38 | Plymouth Coupe | 1939 | Antonio Viana-Baptista(PT)/Joao Baptista(PT) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 39 | Chevrolet Master Coupe | 1939 | Bruce Power(AUS)/Jill Robilliard(AUS) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 40 | Chevrolet Coupe | 1939 | Renate Hanselmann(LI)/Andreas Gabathuler(CH) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 41 | Chevrolet Coupe | 1939 | Joe Robillard(USA)/Alzbeta Katuscakova(SK) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 42 | Chevrolet Coupe | 1939 | Mike Butler(GB)/Georgie Machell(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 43 | Chevrolet Coupe | 1939 | Matt Peckham(USA)/John Peckham(USA) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 44 | Chevrolet Master Coupe | 1939 | Philip Lindsten(SE)/Charles Cook(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 45 | Dodge Business Coupe | 1939 | Colin Weekley(GB)/James Weekley(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 46 | Chevrolet Coupe | 1940 | Guido Balocco(USA)/Edward Beiner(USA) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 47 | Cadillac La Salle | 1940 | Jeff Barden(GB)/Linda Bellinger(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 48 | Pontiac Coupe | 1940 | Andrew Laing(GB)/Ian Milne(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 49 | Studebaker Coupe | 1940 | Richard Thomson(GB)/Paul Dilley(GB) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 50 | Buick Super 8 | 1941 | Jan Vyskocil(CH)/Rene Kuhni(CH) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 51 | Chevrolet Business Coupe | 1941 | Vincent Duhamel(CAN)/Jean Mouret(F) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 52 | Chevrolet Super Deluxe Coupe | 1941 | Rudy Hug(CH)/Andreas Astaller(D) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 54 | Ford Super Deluxe | 1941 | Barry Shelton(AUS)/Marti Shelton(AUS) |
| Vintageant cars (1932-1941) | 55 | Ford Deluxe Coupe | 1940 | Jan Pettersson(SE)/Jonas Kohlscheen(SE) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 56 | Bristol 403 | 1954 | Paul Hickman(AUS)/Sebastian Gross(AUS) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 57 | Peugeot 203 C | 1955 | Michel Beaussier(F)/Louise de Courreges(F) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 58 | Porsche 356A | 1956 | Tony Connor(USA)/Jill Kirkpatrick(USA) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 59 | Morgan plus 4 | 1960 | Bjorn Schage(N)/Trond Brathen(N) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 60 | Alfa Romeo Giulia Super | 1971 | Giorgio Schon(I)/Pierre Tonetti(I) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 61 | Porsche 356C | 1964 | Charbel Habib(LB)/Walid Samaha(LB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 62 | Porsche 356SC | 1964 | Juan-Carlos Torres(CH)/Henri Sanchez(F) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 63 | Volvo PV544 | 1964 | Dom Bernaz(F)/Jean-Yves Di Martino(F) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 64 | Volvo Amazon 122 | 1965 | Claudine Bloom(GB)/Andrew Twort(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 65 | Volkswagen Karmann Ghia | 1966 | Patrick Sommer(D)/Christine Sommer(B) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 66 | Porsche 911 | 1965 | Peter Lovett(GB)/Tim Smith(AUS) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 34 | Austin Mini | 1972 | Paul Hartfield(GB)/Chris Hartfield(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 67 | Alfa Romeo Giulia Super | 1973 | Roberto Chiodi(I)/Maria-Rita Degli Esposti(I) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 69 | Alfa Romeo Giulietta TI | 1969 | Marco Cajani(I)/Alessandro Morteo(I) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 70 | Volvo Amazon 122S | 1968 | Joanne Worth(NZ)/Heather Worth(NZ) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 71 | Volvo PV544 | 1967 | Arno Schenk(CH)/Philipp Schenk(CH) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 72 | Volvo Amazon 123 GT | 1968 | Richard Allen(GB)/Graham York(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 73 | Ford Escort Mexico Mk1 | 1969 | Simon Spinks(GB)/Jim Grayson(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 74 | Volvo 142 | 1969 | Kerry Finn(AUS)/Andrew Webster(SGP) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 75 | Volvo Amazon | 1969 | Ludovic Bois(F)/Julia Colman(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 76 | Ford Escort Mexico Mk1 | 1971 | Nigel Farmer(GB)/Stephen Lovell(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 78 | Ford Capri | 1972 | Justin Fleming(GB)/Kristian Fleming(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 79 | Hillman Hunter | 1974 | Tony Sowerby(GB)/Dean Parsons(GB) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 80 | Alfa Romeo Giulia Super | 1973 | Giancarlo Puddu(I)/Lorenzo Castellini(I) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 81 | Alfa Romeo Giulia SuperBerlina | 1973 | Francesco Guasti(I)/Alessandro Guasti(I) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 82 | BMW 2002 TII | 1973 | Ib Sorensen(DK)/Mogens Lauritsen(DK) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 83 | Fiat 125P Polski | 1973 | Stephane Vandermolen(F)/Jurg Hugli(CH) |
| Classic Cars up to 2 litres (1942-1975) | 84 | BMW 518 | 1974 | Angelo Cavalli(I)/Gianni Gentile(I) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 53 | Ford Mustang | 1967 | Marc Buchanan(USA)/Mike Heywood(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 68 | Ford Mustang Fastback | 1968 | Peter Weigelt(CH)/Beat Hirs(CH) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 86 | Bentley Petersen Speed 6 | 1951 | Martin Lamb(GB)/Martyn Reeves(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 88 | Sunbeam Alpine | 1954 | David Roberts(GB)/Jo Roberts(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 89 | Peugeot 504 Ti | 1978 | Adrian Hodgson(GB)/Mark Bramall(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 90 | Lancia Aurelia B12 | 1955 | Bryon Fusini(USA)/Stephen Waudby(USA) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 91 | Chevrolet 210 | 1957 | Jeff Urbina(USA)/Chris Pike(NZ) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 92 | Jaguar MkII | 1959 | Matt Watson(GB)/Doug Atherley(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 93 | Mercedes 230 SL | 1964 | Nick Sleep(GB)/Jessica Sleep(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 94 | Mercedes 230 SL | 1966 | Mick de Haas(NL)/Anthony Verloop(NL) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 95 | Aston Martin DB6 | 1967 | James Alexandroff(GB)/David Jones(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 96 | Mercedes 250 SL | 1967 | Isobel Mathew(GB)/Nicola Mathew(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 97 | AMC AMX | 1968 | Jim Valentine(GB)/Jonathan Lodge(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 98 | Datsun 240Z | 1971 | David Hartley(GB)/Stephen Hardwick(GB) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 99 | Ford Mustang Mach 1 | 1969 | Gunther Schmidt-Lindner(AUS)/Jillian Schmidt-Lindner(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 100 | Mercedes 280 SL | 1969 | Tom Van Den Berg(NL)/Femke Schepers(NL) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 101 | Ford Mustang | 1970 | Rob Garnsworthy(AUS)/John Teasdale(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 102 | Mercedes 350SL | 1971 | Hudson Lee(HK)/Samson Chow(HK) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 103 | Datsun 240Z | 1972 | Rene Declercq(B)/Eric Claeys(B) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 104 | Datsun 240Z | 1972 | Chris Bury(USA)/Tjerk Bury(USA) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 105 | Datsun 240Z | 1973 | Mark Pickering(AUS)/Dave Boddy(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 106 | Datsun 240Z | 1972 | David Gainer(AUS)/Peter St George(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 107 | Mercedes 450 SLC | 1972 | Joost Van Cauwenberge(B)/Jacques Castelein(B) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 108 | Holden Monaro | 1971 | Jan Sinclair(AUS)/Anne Sinclair(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 109 | Mercedes 450 SLC | 1973 | Alain Faymonville(B)/Yves Faymonville(B) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 110 | Leyland P76 | 1974 | Gerry Crown(AUS)/Matt Bryson(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 111 | Mercedes 280S | 1974 | Andrew Chan(MY)/Morris Ku(HK) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 112 | Mercedes 450 SLC | 1974 | Murray Jackson(AUS)/Adam Jackson(AUS) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 113 | Porsche 911 | 1974 | Jan Hradecky(CZ)/Dana Hradecka(CZ) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 114 | Volvo 164 | 1974 | Manuel Enes(PT)/Alexandra Pombo(PT) |
| Classic Cars over 2 litres (1942-1975) | 115 | Mercedes 280E | 1977 | Paul Smith(AUS)/Martin Kass(AUS) |
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