Rudolf Uhlenhaut trifft auf Ferdinand Porsche - Mercedes W 154 gegen Auto Union Typ D

Erstellt am 30. Oktober 2013
, Leselänge 13min
Text:
Martin Schröder / Bernhard Völker
Fotos:
Daniel Reinhard 
10
Martin Schröder 
14
Bruno von Rotz 
11
Jörg Pielmann 
10
Archiv Daimler AG 
5
Kent Caveny 
2
Erhard Börlin 
1
Auto Union AG Archiv Martin Schröde 
1
Heinrich Hoffmann Archiv Phil Carney 
1
Deutsches Museum 
1
Geoffrey Goddard - Spitzley Archive 
1
Archiv Martin Schröder 
1
Dietmar Riemann 
1
Goddard 
1
Kurt Woerner - Archiv Martin Schröder 
1
Corrado Millanta - Archiv Martin Schröder 
1
Archiv 
1

Mercedes-Benz W154 (1939) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Über Ferdinand Porsche (1875-1951) brauche ich für die Zwischengas-Leser nicht viele Worte zu verlieren, außer vielleicht, dass er als Cheftechniker bei Daimler-Benz (1923-1928) so berühmte Frontmotor Automobile wie die Mercedes S-Reihe konstruiert hat, die im SSKL ihren Höhepunkt erreichte.


Mercedes Benz SSKL (1927) - höchste Entwicklungsstufe der von Ferdinant Porsche konstruierten Baureihe, die mit K begann und von den Typen S, SK, SSKL gefolgt wurde
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Dass Ferdinand Porsche als Konstrukteur durchaus Genie genannt werden darf, sollen zwei kleine Bespiele zeigen:

Beispiel 1: Eine zukunftsweisende Rennwagenskizze

Am 12. Oktober 1932 erreichte das im Dezember 1930 gegründete Büro Porsche die Nachricht vom Beschluss der Sportkommission des AIACR (Internationaler Verband der anerkannten Automobil Clubs), dem Vorläufer der FIA, über die ab 1934 gültige Rennformel für Grand Prix-Fahrzeuge: Maximalgewicht 750 kg ohne Kraftstoff, Kühlmittel, Öl und Reifen. Für den Rest hatte der Konstrukteur freie Hand. Hubraum, Aufladung und Kraftstoff frei! Die Herausforderung dieser erstmals in die Tat umgesetzten Gewichtsformel bestand für den Konstrukteur darin, mit den damals verfügbaren Materialien das Optimum innerhalb dieses Gewichtslimits zu erzielen.

Ferdinand Porsche fühlte sich von den Vorgaben derart angespornt, dass er mit seinem Partner und Finanzier Adolf Rosenberger bereits am 1. November 1932 die „Hochleistungsfahrzeugbau GmbH“ gründete, eine vom Konstruktionsbüro unabhängige Gesellschaft mit dem Geschäftsführer Rosenberger.

Am 15. November 1932 saßen die drei Protagonisten Ferdinand Porsche, Karl Rabe (Chefkonstrukteur) und Adolf Rosenberger zusammen und hielten auf einer Karteikarte für die „Type R“ – später Typ 22 - die „Grundlegenden Dimensionen“  eines Grand Prix-Wagens nach der neuen Formel fest. Dass diese Karteikarte überlebt hat, ist ein seltener Glücksfall, vergleichbar mit Ben Pons Skizze für den VW Transporter oder Alec Issigonis’ Zeichnung vom Mini.


Grundlegende Dimensionen - Festlegung der Leistungsdaten für den zukünftigen Auto Union Rennwagen im Jahr 1932 - Porsche, Rabe und Rosenberger
Copyright / Fotograf: Archiv Martin Schröder

Die Karteikarte wies folgenden Wortlaut auf:

Grundlegende Dimensionen Besprechung mit Dr. Porsche, Rosenberger, Rabe
a) Motor
16 Zylinder V Motor, Zyl. Winkel 45 Grad, gleichmässige Zündfolge, vollkommene Massenausgleichung, Zündfolge lautet, jede Seite als 8 Zyl. 1 6 2 5 8 3 7 4, alle 16 Zyl.1 1’ 6 6’ 2 2’ 5 5’ 8 8’ 3 3’ 7 7’ 4 4’
 maxim. Drehzahl des Motors n : 4500 voll ausdrehend 6000
(entspricht Vmax 294 km/h)

Gesamtvolumen des Motors V = 4358 cm3
Bohrung B 68mm    Hub 75mm   
V pro Zyl. 272,377 cm3
Verdichtungsverhältnis mit Kompressor 2 : 7
Kompressorfüllung für V: 8 Ltr.
Ventile schräg Winkel 90 Grad, 2 Ventile pro Zyl., 1 Kerze pro Zyl.

Beispiel 2 - Patentierter Rennwagen

Am 3. Mai 1933, also sechs Monate nach den „Grundlegenden Dimensionen“, reichte Ferdinand Porsche beim Deutschen Patentamt unter dem bescheidenen Titel „Fahrgestell für einen Rennwagen“ ein Patent ein, aus dem ich einen Passus zitieren möchte, da er für alles Folgende von Bedeutung ist, ja, noch heute gilt.

Wie jeder große Konstrukteur war sich Porsche der Tatsache bewusst, dass - wie es in der Patentschrift heißt -: 
„…die Lehre, die schweren Massen eines Fahrzeugs um dessen Gesamtschwerpunkt herum geballt anzuordnen, an sich bekannt ist.“


Allerdings gäbe es kein Fahrzeug, das diese Forderung vollkommen verwirklichen würde. Auch der Nachteil, der zahlreichen auf diesem Patent aufbauenden Porsche-Konstruktionen anhaftet, nämlich „Heckschleudern“ zu sein, wurde bereits gesehen und wird in der Patentschrift marginalisierend so beschrieben: 

„Die Erfindung nimmt hier den Nachteil in Kauf, nicht das Ideal an Fahreigenschaften zu erreichen. Die Erfahrung hat aber bestätigt, dass die sich hieraus ergebende Einbuße vernachlässigbar ist. Dafür wird aber der ganz wesentliche Fortschritt erreicht, dass ein erfindungsgemäßes Fahrzeug unabhängig vom Füllungszustand seines Brennstoffbehälters seine Fahreigenschaften stets in gleichem Maße beibehält.“

Sehen wir uns hierzu den Auto Union Grand Prix Wagen von oben an, so erkennen wir die noch heute gültige Komponentenanordnung. Kühler, Fahrer, Tank, Motor, Differential, Getriebe. Einzig die Kühler sind in modernen GP-Wagen an die Seiten verlegt worden.


Auto Union Typ C (1936) - "Rolling Chassis" mit der darübergelegten Konstruktionszeiczhnung - Kühler, Fahrer, Tank, Motor , Differential, Getriebe sind angeordnet wie bei heutigen GP-Fahrzeugen
Copyright / Fotograf: Dietmar Riemann

Aus der Konstruktion der Type R wurde zunächst der P-Wagen und danach der Auto Union Grand Prix-Wagen.

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Frontmotor bei Mercedes für bessere Kontrollierbarkeit


Mercedes Benz W 25 (1934) - beim Auvs-Test
Copyright / Fotograf: Heinrich Hoffmann Archiv Phil Carney

Bei Mercedes entschied sich der Konstrukteur Hans Nibel 1934 für den Frontmotor, wodurch der Fahrer, da er weiter hinten sitzt, das Verhalten des Wagens besser kontrollieren kann. Dadurch ergeben sich aber gleichzeitig zwei gravierende Nachteile:

(1) Der Tank muss hinter dem Fahrer untergebracht werden, was zur Folge hat, dass der Wagen mit abnehmender Tankfüllung hinten immer leichter wird und entsprechend zum Übersteuern neigt.

(2) Der Fahrer sitzt über der Kardanwelle und verlagert den Schwerpunkt des Wagens nach oben.


Mercedes Benz W 25 (1934) - mit Hecktank
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Kommen wir nun zu Rudolf Uhlenhaut, dem nicht weniger genialen Konstrukteur, der nach dem plötzlichen Tod von Hans Nibel 1936 als Dreissigjähriger zum Leiter der Rennabteilung berufen wurde. Er war der erste Rennwagen-Konstrukteur, heute sagen wir Designer, der den Grand Prix-Wagen als „System“ begriffen hat, bei dem eine Interdependenz sämtlicher Komponenten besteht. Wir erleben das in der Formel 1 heute gerade mit dem Einfluss der Komponente „Reifen“.


Die Protagonisten der Mercedes-Erfolge - Rennleiter Alfred Neubauer, Rudolf Caracciola und Rudolf Uhlenhaut - Konstrukteur der Rennwagen von 1936 bis 1955
Zwischengas Archiv

Rudolf Uhlenhaut kam aus der PKW-Entwicklung und war dort mit der Konstruktion des später berühmt gewordenen Typs 170 betraut, des ersten Mercedes mit einem Ovalrohrrahmen, wie ihn der W 154 aufweist.

Uhlenhaut ist der Vater des Mercedes W 125, mit dem Rudolf Caracciola 1937 Europameister wurde - gleichbedeutend mit Weltmeister heute.


Mercedes Benz W 125 (1935) - der Motor ist leicht nach hinten geneigt eingebaut, um eine tiefe Sitzposition und einen niedrigen Schwerpunkt zu erreichen
Copyright / Fotograf: Kurt Woerner - Archiv Martin Schröder

Den Nachteil der hohen Sitzposition erkannte er natürlich sofort und baute als Gegenmaßnahme den Motor leicht nach hinten geneigt ein.


GP Suisse 2009 in Bern - Jochen Mass im Mercedes-Benz W 154 von 1938 - die tiefe Sitzposition ist gut zu sehen
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Porsche-Nachfolger Eberhorst

Nachdem die beiden Protagonisten Ferdinand Porsche und Rudolf Uhlenhaut und die beiden Rennwagenkonzepte vorgestellt wurden, muss der Fairness halber Robert Eberan von Eberhorst eingeführt werden, ein Name, der wohl den meisten Lesern unbekannt sein dürfte.

Eberan, wie er kurz genannt wurde, war der Assistent von Ferdinand Porsche, der von 1933 bis Ende 1937 den Bau der Grand Prix-Wagen bei Horch überwachte.

Nachdem der Vertrag zwischen der Auto Union und Ferdinand Porsche zum 31.12.1937 ausgelaufen war, wurde Eberan als Chefkonstrukteur berufen, und der Auto Union Typ D 1938-1939 ist sein Werk, das zwar nach wie vor auf dem Patent für ein „Fahrgestell für Rennwagen“ beruht, gleichzeitig aber viele Neuerungen beinhaltet.

Sehen wir uns die beiden Rivalen zunächst einmal als komplette Wagen an.


Mercedes Benz W 154 (1939) - an Schönheit und Dynamik kaum zu überbieten
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Der Mercedes Benz W 154 ist ein langgestreckter Monoposto, der gleichzeitig elegant und dynamisch wirkt. Der Frontmotor bestimmt das Design, der Fahrer sitzt sehr weit hinten. 


Mercedes Benz W 154 (1939) - die Öffnung für den externen Anlasser ist aus der Mitte versetzt, was durch den in Längsrichtung schräg eingebauten Motor nötig war
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Bei seinem Konkurrenten, dem Auto Union Typ D sieht man deutlich Ferdinand Porsches Handschrift: Die Musik spielt hinten, der Fahrer sitzt weit vorne.


Auto Union Typ D (1939) - aufgenommen am 12. August 1979 am Nürburgring - deutlich ist die Handschrift Porsches sichtbar
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

W 154 und Typ D im Vergleich

Im Folgenden möchte ich den Zwischengas-Lesern den von Rudolf Uhlenhaut konstruierten W 154 und im Vergleich dazu die Porsche/Eberan-Lösung, den Auto Union Typ D in den wichtigsten Konstruktionsdetails erläutern.


Auto Union Typ D (1939) - auf diesem Bild zeigt sich der Mittelmotor-Rennwagen von seiner besten Seite
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Ab 2014 wird in der Formel 1 auf 1,6-Liter-Motoren mit Turbolader abgerüstet. Ähnlich war es ab 1938, als die Wagen von der hubraumfreien 750 kg-Formel mit ihren 6 Liter-Motoren auf 3 Liter-Motoren mit Kompressor oder 4,5 Liter ohne reduziert wurden. Also mussten die Firmen, die an der Europameisterschaft teilnehmen wollten, neue Autos für die neue Formel bauen. Außer den französischen Herstellern Talbot und Delahaye entschieden sich alle für die 3 Liter-Kompressorvariante.

Uhlenhaut und damit Mercedes blieb beim Frontmotor, Eberan und Auto Union beim Mittelmotor.

Wie wir bereits beim W 125 gesehen haben, war sich Uhlenhaut der konstruktiven Nachteile des Frontmotors bewusst. Bei der Neukonstruktion für die 3-Liter Formel gelang es ihm jedoch diese Nachteile mit einem enormen technologischen Aufwand auszugleichen.

Erinnern wir uns an den Satz aus der Patentschrift, nämlich dass  „…die Lehre, die schweren Massen eines Fahrzeugs um dessen Gesamtschwerpunkt herum geballt anzuordnen, an sich bekannt ist.“


Auto Union Typ D (1939) - Rolling Chassis mit Karosserieteilen, Sitz und zentralem Tank mit Einfüllstutzen und Seitentanks
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Gewichtige Komponenten zwischen den Achsen

Der Auto Union Typ D konzentriert die schweren Komponenten zwischen den Achsen, was sich beim entblätterten Rennwagen am besten zeigen lässt, wie die Abbildung des karosserielosen Fahrzeugs mit den Komponenten Lufteinlass für Frontkühler (unter der Verkleidung), Fahrersitz neben dem Schalthebel, Tank mit zentralem Einfüllteil und voll intergierten Seitentanks – dadurch keine Änderung der Gewichtsverteilung vorn/hinten bei abnehmender Treibstoffmenge -, Antriebseinheit aus Motor, Differential und Getriebe, transparent dargestellt.   


Mercedes W 154 (1939) - Der Blick von oben auf dem Mercedes W 154 zeigt den schräg nach rechts eingebauten Motor und den rechts angebrachten Öltank
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Zwei grosse Nachteile des Frontmotors

Sehen wir uns zunächst die Lösung der beiden Hauptnachteile des Frontmotorwagens an:

Nachteil 1: Hohe Sitzposition des Fahrers durch die unter dem Sitz verlaufende Kardanwelle.

Lösung Uhlenhaut: Der Motor ist in Längsrichtung leicht schräg und zusätzlich leicht nach hinten geneigt eingebaut, so dass die Kardanwelle seitlich neben dem Fahrersitz verläuft und der Fahrersitz direkt auf dem Bodenblech angebracht werden kann.

Nachteil 2: Hecktank und damit permanente Änderung in der Gewichtsverteilung vorn/hinten.

Lösung Uhlenhaut: Der Satteltank über den Beinen des Fahrers. Hochtechnologie Mercedes: Das gleichmäßige Entleeren wurde mechanisch geregelt.


Mercedes Benz W 154 (1939) - Der über den Beinen des Fahrers angebrachte Satteltank sollte den Nachteil der sich ändernden Gewichtsverteilung bei abnehmender Tankfüllung und reinem Hecktank ausgleichen
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Noch wichtiger das Teilbefüllen der Tanks: Wie deutlich zu erkennen ist, liegen die beiden Tanks in etwa gleicher Höhe. Das bedeutet, dass der Satteltank über den Beinen des Fahrers nur gefüllt ist, wenn der Hecktank ganz voll ist. Um auch eine Teilbefüllung und gleichzeitig die gewünschte neutrale Gewichtsverteilung zu ermöglichen, betankte Mercedes bereits 1938/9 zusätzlich mit Druckluft und beförderte so die benötigte Menge in den höher liegenden Satteltank. Daher die dicken Schläuche rechts und links vom Fahrersitz.


Mercedes Benz W 154 (1939) - bei dieser Silhouettenaufnahme sieht man, dass Heck- und Satteltank auf derselben Höhe lagen - bei Teilbefüllung wurde Druckluft eingesetzt, um den Satteltank zu befüllen
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Beim Auto Union Typ D kamen Porsche/Eberan mit wesentlich weniger technologischem Aufwand aus.

Einstellbarkeit des Fahrwerks als Wettbewerbsvorteil


Auto Union Typ D (1939) - Komponenten von den Längslenkern der Hinterachse bis zum Lenkgetriebe sind mittels Quetschbändern mit dem Rahmen verbunden und mit wenigen Handgriffen einstellbar
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Ein Alleinstellungsmerkmal aller Auto Union GP-Wagen für die mechanische Einstellmöglichkeit des Fahrwerks, heute nennen wir das Set-Up, sind die Spannbänder, mit denen alle wichtigen Teile bis bin zum Lenkgetriebe sowohl den Forderungen des Fahrers als auch einer Strecke angepasst werden konnten.


Auto Union Typ D (1939) - das mittels Quetschbändern befestigte Lenkgetriebe, dahinter der Öltank
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Der Öltank liegt beim Auto Union im Frontteil des Wagens, beim Mercedes im Zentrum auf der rechten Seite und gleicht damit die Gewichtsverlagerung durch den schräg nach links eingebauten Motor und die links vom Fahrer verlaufende Kardanwelle aus.


Mercedes Benz W 154 (1939) - man sieht hier den leicht nach hinten geneigt eingebauten Motor, den seitlichen Öltank und den Längslenker der Hinterache
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Aufwändige Hinterachsführung beim Mercedes

Den größten technologischen Aufwand hat Uhlenhaut zweifellos bei der Hinterachsführung betrieben.


Mercedes Benz W 154 (1939) - technisches Kunstwerk HInterachse - das geteilte De Dion Rohr mit dem im Gleitstein geführten angeflanschten Mittelteil
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Wegen des Problems der Gewichtsverteilung hat Mercedes von Anbeginn das Getriebe an die Hinterachse verlegt. Man spricht hier von "Transaxle".

Bleiben wir bei der Hinterachse und studieren die Lösung  etwas näher, so erkennen wir eine klassische De-Dion-Achse mit den Längsführungen rechts und links, den Antriebswellen und dem De-Dion-Rohr. Das angeschraubte Mittelrohr wird im sogenannten Gleitstein  geführt und gibt der Hinterachse den seitlichen Halt. Da für die Federung wenig Platz blieb, konnte Mercedes nicht umhin, bei Ihrem ehemaligen Cheftechniker die Lizenz für die seitlich angebrachten Drehstäbe zu erwerben.


Mercedes Benz W 154 (1939) - Aussen angebrachter Drehstab, darüber Längslenker und das linke Verbindungsrohr vom Satteltank zum Hecktank
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Erfordert die Hinterachse bis zu diesem Punkt schon einen enormen technologischen Aufwand, so hat Uhlenhaut für die Ausführung 1939 noch ein Detail draufgesetzt.


Mercedes Benz W 154 (1939) - Verstellhebel und Tank für die Stoßdämpfereinstellung
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Von den hinteren Stoßdämpfern gehen kleine Leitungen ab, und links neben dem Sitz befindet sich ein Hebel, mit dem der Fahrer bei abnehmender Tankfüllung die hinteren Stoßdämpfer hydraulisch verstellen konnte. (Koni ist also keineswegs der erste Hersteller verstellbarer Stoßdämpfer!)


Mercedes Benz W 154 (1939) - Der hintere Stoßdämpfer mit Kühlrippen und den Einstellzylindern
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Einfachere Typ-D-Hinterachskonstruktion

Sehen wir uns nun die mit wesentlich geringerem Aufwand auskommende Eberan-Lösung an.


Auto Union Typ D (1939) - Hinterachse mit Längslenkern und dem unter dem Getriebe hindurch geführten De-Dion-Rohr
Copyright / Fotograf: Goddard

Schräglenker und Antriebswellen verlaufen ähnlich wie beim Mercedes, das de-Dion-Rohr wird unter dem Getriebe geführt.  Setzte Uhlenhaut für die seitliche Führung die Gleitsteinlösung ein, so kommt die Eberan-Lösung mit einem Panhardstab zur Seitenführung aus, die Drehstäbe sind in den Längsrohren verlegt, die  Reibungsdämpfer  sind von außen verstellbar (vom de Dion-Rohr leicht verdeckt).


Auto Union Typ D (1939) - Hinterachse - unter dem Getriebe hindurchgeführtes de Dion-Rohr, Seitenführung mittels Panhardstab
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Konvergierende Vorderachs-Konstruktionsweisen

Kommen wir zur Vorderachse: Dann sehen wie beim Mercedes eine moderne Achsführung an Dreieckslenkern, Schraubenfedern und hydraulischen Stoßdämpfern.


Mercedes Benz W 154 (1939) - moderne Vorderachse mit Dreieckslenker, Schraubenfeder und hydraulischem Stossdämpfer
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Im Vergleich dazu die Porsche-Lösung mit den drehstabgefederten Kurbellenkern. Diese drehstabgefederte Kurbellenkerachse ist später im VW-Käfer und im Porsche 356 eingebaut worden.


Auto Union Typ C (1936) - klassische Porsche-Kurbellenkerachse, wie sie von 1934 bis 1939 an allen AU GP-Wagen und beim Käfer:Porsche 356 eingesetzt wurde
Copyright / Fotograf: Deutsches Museum

Durch die langen Schwinghebel neigte die Achse beim starken Bremsen zum Flattern, was sich negativ auf das Fahrverhalten wie auch auf die Hände der Fahrer auswirkte. Beim 16-Zylinder war der Effekt teilweise so stark, dass Fahrer mit blutenden Händen aufgeben mussten.

Um diesen Nachteil zu vermindern, hat es Eberan in der 1938er Version zunächst mit einem stark verkürzten Kurbellenker versucht, was aber ein Laborieren an Symptomen war.


Auto Union Typ D (1939) - Die Eberan-Lösung gegen das Flattern der Vorderräder war eine verkürzte Schenkellänge der Kurbellenker
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Für die 1939er Version wurde dann durch einen ganz einfachen Kunstgriff aus dem Kurbellenker der Übergang zum Dreieckslenker geschaffen.


Auto Union Typ D (1939) - Die zusätzlich angeflanschte Strebe markiert den Übergang vom Kurbellenker zum Dreieckslenker – eingesetzt seit Mitte 1939
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Die Stoßdämpfung erfolgte wie beim Mercedes hydraulisch.


Auto Union Typ D (1939) - Hydraulischer Hebelstoßdämpfer an der Vorderachse
Copyright / Fotograf: Kent Caveny

Zwölfzylindermotoren mit Kompressoren

Beide Firmen setzten V-12-Motoren mit Zweistufengebläsen ein, die  1939  ca. 480 PS leisteten.

Der Auto Union Typ D 1939 arbeitete mit sogenannten “nassen” Kompressoren: Stufe 1 komprimierte das Kraftstoffgemisch, lieferte an Stufe 2 und von dort in den Verbrennungsraum.


Auto Union Typ D (1939) - seitlich angebrachte Doppelvergaser liefern das Luft/Gasgemisch in die Stufe 1 des Rootskompressors, von da in Stufe 2 und dann in die Zylinderköpfe
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Mercedes nutzte eine von der Anordnung her fast identische Uhlenhaut-Lösung mit Vergaser, Stufe 1, Stufe 2.


Mercedes Benz W 154 (1939) - liegend angeordneter Zweistufen Kompressor
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Die Luftzufuhr erfolgte bei der Porsche/Eberan-Lösung durch eine Lufthutze über dem Fahrerkopf und einem seitlich angebrachten Rohr.


Auto Union Typ D (1939) - Luftzufuhr durch Öffnung über der Kopfhutze und ein seitliches Rohr
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Uhlenhaut löste das Problem durch einen vor dem Kühler angebrachten Luftfänger. Damit vermied er, dass warme Luft mit größerem Volumen an die Vergaser strömte.


Mercedes Benz W 154 (1939) - Luftfänger hinter dem Kühlergrill, der kühle Aussenluft an die Vergaser befördert
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Mit Ingenieurlösungen konzeptionelle Nachteile wettgemacht


Mercedes Benz W 154 (1939) - als Rolling Chassis
Copyright / Fotograf: Jörg Pielmann

Erfreuen wir uns beim Mercedes W 154 an der Hochtechnologie von 1939, so können die folgenden Bilder die vorbildliche Umsetzung der Lehre, die schweren Massen eines Fahrzeugs um dessen Gesamtschwerpunkt herum geballt anzuordnen, im Auto Union Typ D verdeutlichen.


Auto Union Typ D (1939) - mit als Mittelmotor eingebautem Zwölfzylindermotor
Copyright / Fotograf: Martin Schröder

Zwei besondere Wagen

Für den hier beschriebenen Technikvergleich wurden zwei Fahrzeuge hergezogen, die eine besondere Geschichte haben.

Da ist einmal der Mercedes-Benz W154 1938/39 mit Chassis-Nummer 189436/6 mit folgender Renngeschichte:

Rennen oder Test Rennstrecke/ Datum Fahrer Ergebnis Start Nr. Chassis-Nr.
Vor-Saison-Training Monza Uhlenhaut ohne 12 189436/6
Vortraining Nürburgring/ Juli '38 v. Brauchitsch/ Uhlenhaut ohne   189436/6
GP Schweiz Bremgarten/ 21. Aug '38 Lang/ Bäumer 10. Platz 14 189436/6
GP Italien Monza/ 11. Sept' 38 v. Brauchitsch RTD 4 189436/6
GP Donington Donington/ 22. Okt '38 v. Brauchitsch 5. Platz 6 189436/6
Vor-Saison-Training Monza/ Feb '39 ??? ohne ohne 189436/6
Eifelrennen Nürburgring/ 21. Mai '39 Hartmann 8. Platz 20 189436/6
GP Frankreich Reims/ 9. Juli '39 Caracciola RTD 16 189436/6
GP Deutschland Nürburgring/ 23. Juli '39 v. Brauchitsch RTD 14 189436/6
GP Schweiz (2 Läufe) Bremgarten/ 20. Aug '39 Hartmann 5. + 7. Platz 12 189436/6

Mercedes Benz W 154 (1939) - beim Training in Monza 1939, wo er von seinem Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut auf Herz und Nieren geprüft wurde
Copyright / Fotograf: Corrado Millanta - Archiv Martin Schröder

Der W 154  mit der Chassisnummer 189436/6 wurde nicht weniger als zehnmal eingesetzt und hat alle Entwicklungsstufen von 1938 zu 1939 mitbekommen. Der letzte Einsatz war am 20. August 1939 in der Schweiz, zehn Tage später begann der 2. Weltkrieg, in dessen Verlauf Mercedes die GP-Wagen an verschiedene Stellen auslagerte.

Chassis 189436/6 wurde dann während des zweiten Weltkriegs in Ostdeutschland versteckt. Nach dem Krieg gelangte das Fahrzeug nach Polen zu dem Schrotthändler Tabenski, der es Ende der 60iger Jahre an einen belgischen Händler namens Dobbler verkaufte, von dem die Schlumpf-Brüder ihn schließlich erwarben.


Auto Union Typ D (1939) - dieser Wagen wurde für Werbezwecke an Niederlassungen ausgeliehen - man beachte die fehlenden Seitenspiegel
Copyright / Fotograf: Auto Union AG Archiv Martin Schröde

Der in diesem Bericht abgebildete Auto Union Typ D wurde in den 30er Jahren von der Auto Union AG zu Werbezwecken an die Händler ausgeliehen, war bei Kriegsausbruch bei der Auto Union-Niederlassung in Prag, gelangte in den Besitz des Rennfahrers Pohl. Von diesem erwarb Hubertus Graf Dönhoff 1974 den Wagen über die Außenhandelsgesellschaft Artia und zeigte ihn der Öffentlichkeit erstmals beim Frankreich GP in Dijon.


Auto Union Typ D (1939) - Hubertus Graf Dönhoff präsentierte den aus der Tschechoslovakei exportierten Auto Union Typ D erstmals beim GP de France 1974 in Dijon
Copyright / Fotograf: Geoffrey Goddard - Spitzley Archive

Lord March ist es zu verdanken, dass die beiden einstigen Gegner der Silberpfeil-Periode 1934 bis 1939 ihre wichtigsten Konstruktionen im Jahr 2012 erstmals wieder für einen gemeinsamen Lauf nach England brachten. Den letzten Donington Grand Prix hatte 1938 Tazio Nuvolari gewonnen. Diesmal trafen sich die Teams von Mercedes und Auto Union zu einem Wiedersehen auf der Goodwood Rennstrecke und ließen die begeisterten Zuschauer  Anblick, Sound, Geruch und Atmosphäre eines Grand Prix der Vorkriegszeit miterleben.


Auto Union Typ D (1938) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Weiterführende Literatur

  • Karl Ludvigsen: Classic Racing Engines
    Detaillierte Beschreibungen bedeutender Rennmotoren der Vor- und Nachkriegszeit,
 einschließlich der im Artikel behandelten GP-Wagen, 224 S., zahlreiche sw Abb., 21x28 cm, Haynes Publishing 2001, zu bestellen über www.eurobuch.com, Preise ab ca. 70 €

Weiterführende Literatur - Karl Ludvigsen - Classic Racing Engines
Copyright / Fotograf: 

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von he******
07.11.2013 (19:50)
Antworten
WHOW ! Das ist Technik vom "Feinstem" ! Da Kann jeder was mit anfangen, der schon mal was von KFZ gehört oder gelesen hat !

Weiter so Herr Schröder, Herr Völker !
Das fetzt !
von ku******
06.11.2013 (22:11)
Antworten
Für KFZ und Technik begeisterte Zeitgenossen sehr informativ und lehrreich. Alle Designer und Konstrukteure nicht nur von KFZs können hier viel von diesen genialen Männern lernen Nicht nur die
" Lehrlinge " aus dem KFZ Bereich, sondern "Jedermann" der irgendwo einen Strich in einer Zeichnung macht, oder eine Schraube in ein Loch steckt. Super !
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