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Rudolf Uhlenhaut trifft auf Ferdinand Porsche - Mercedes W 154 gegen Auto Union Typ D

Erstellt am 30. Oktober 2013

Leselänge 13min

Text:

Martin Schröder / Bernhard Völker

Fotos:

Daniel Reinhard

Martin Schröder

Bruno von Rotz

Jörg Pielmann

Archiv Daimler AG

Kent Caveny

Erhard Börlin

Auto Union AG Archiv Martin Schröde

Heinrich Hoffmann Archiv Phil Carney

Deutsches Museum

Geoffrey Goddard - Spitzley Archive

Archiv Martin Schröder

Dietmar Riemann

Goddard

Kurt Woerner - Archiv Martin Schröder

Corrado Millanta - Archiv Martin Schröder

Archiv

Daniel Reinhard

Martin Schröder

Bruno von Rotz

Jörg Pielmann

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Kent Caveny

Erhard Börlin

Auto Union AG Archiv Martin Schröde

Heinrich Hoffmann Archiv Phil Carney

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Dietmar Riemann

Goddard

Kurt Woerner - Archiv Martin Schröder

Corrado Millanta - Archiv Martin Schröder

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Mercedes Benz W 154 (1939) - beim Training in Monza 1939, wo er von seinem Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut auf Herz und Nieren geprüft wurde

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Sicht von schräg oben, man sieht den nach rechts eingebauten Motor und den rechts angebrachten Öltank

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Auto Union Typ D (1939) - auf diesem Bild zeigt sich der Mittelmotor-Rennwagen von seiner besten Seite

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Auto Union Typ D (1939) - aufgenommen am 12. August 1979 am Nürburgring - deutlich ist die Handschrift Porsches sichtbar

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Auto Union Typ D (1939) - dieser Wagen wurde für Werbezwecke an Niederlassungen ausgeliehen - man beachte die fehlenden Seitenspiegel

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Auto Union Typ D (1939) - Rolling Chassis mit Karosserieteilen, Sitz und zentralem Tank mit Einfüllstutzen und Seitentanks

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Auto Union Typ D (1939) - Hubertus Graf Dönhoff präsentierte den aus der Tschechoslovakei exportierten Auto Union Typ D erstmals beim GP de France 1974 in Dijon

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Auto Union Typ C (1936) - klassische Porsche-Kurbellenkerachse, wie sie von 1934 bis 1939 an allen AU GP-Wagen und beim Käfer:Porsche 356 eingesetzt wurde

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Auto Union Typ D (1939) - Die Eberan-Lösung gegen das Flattern der Vorderräder war eine verkürzte Schenkellänge der Kurbellenker

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Auto Union Typ D (1939) - Die zusätzlich angeflanschte Strebe markiert den Übergang vom Kurbellenker zum Dreieckslenker – eingesetzt seit Mitte 1939

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Auto Union Typ D (1939) - Hydraulischer Hebelstoßdämpfer an der Vorderachse

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Auto Union Typ D (1939) - Luftzufuhr durch Öffnung über der Kopfhutze und ein seitliches Rohr

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Auto Union Typ D (1939) - seitlich angebrachte Doppelvergaser liefern das Luft/Gasgemisch in die Stufe 1 des Rootskompressors, von da in Stufe 2 und dann in die Zylinderköpfe

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Auto Union Typ D (1939) - das mittels Quetschbändern befestigte Lenkgetriebe, dahinter der Öltank

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Auto Union Typ D (1939) - Hinterachse mit Längslenkern und dem unter dem Getriebe hindurch geführten De-Dion-Rohr

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Auto Union Typ D (1939) - Hinterachse - unter dem Getriebe hindurchgeführtes de Dion-Rohr, Seitenführung mittels Panhardstab

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Auto Union Typ D (1939) - Komponenten von den Längslenkern der Hinterachse bis zum Lenkgetriebe sind mittels Quetschbändern mit dem Rahmen verbunden und mit wenigen Handgriffen einstellbar

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Auto Union Typ D (1939) - mit als Mittelmotor eingebautem Zwölfzylindermotor

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Auto Union Typ D (1939) - seitliche Warmluftabführung

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Auto Union Typ C (1936) - "Rolling Chassis" mit der darübergelegten Konstruktionszeiczhnung - Kühler, Fahrer, Tank, Motor , Differential, Getriebe sind angeordnet wie bei heutigen GP-Fahrzeugen

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Auto Union Typ D (1938) - der Zwölfzylinder-Motor im Heck

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Auto Union Typ D (1938) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012

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Auto Union Typ D (1938) - aufgenommen an der Ennstal Classic 2010

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Auto Union Typ D (1939) an der Ennstal Klassik 2010

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Die Protagonisten der Mercedes-Erfolge - Rennleiter Alfred Neubauer, Rudolf Caracciola und Rudolf Uhlenhaut - Konstrukteur der Rennwagen von 1936 bis 1955

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Mercedes Benz SSKL (1927) - höchste Entwicklungsstufe der von Ferdinant Porsche konstruierten Baureihe, die mit K begann und von den Typen S, SK, SSKL gefolgt wurde

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Mercedes Benz W 154 (1939) - bei dieser Silhouettenaufnahme sieht man, dass Heck- und Satteltank auf derselben Höhe lagen - bei Teilbefüllung wurde Druckluft eingesetzt, um den Satteltank zu befüllen

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Mercedes Benz W 154 (1939) - die Öffnung für den externen Anlasser ist aus der Mitte versetzt, was durch den in Längsrichtung schräg eingebauten Motor nötig war

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Mercedes Benz W 154 (1939) - an Schönheit und Dynamik kaum zu überbieten

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Mercedes Benz W 125 (1935) - der Motor ist leicht nach hinten geneigt eingebaut, um eine tiefe Sitzposition und einen niedrigen Schwerpunkt zu erreichen

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Der hintere Stoßdämpfer mit Kühlrippen und den Einstellzylindern

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Mercedes Benz W 154 (1939) - liegend angeordneter Zweistufen Kompressor

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Verstellhebel und Tank für die Stoßdämpfereinstellung

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Mercedes Benz W 154 (1939) - als Rolling Chassis

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Aussen angebrachter Drehstab, darüber Längslenker und das linke Verbindungsrohr vom Satteltank zum Hecktank

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Der über den Beinen des Fahrers angebrachte Satteltank sollte den Nachteil der sich ändernden Gewichtsverteilung bei abnehmender Tankfüllung und reinem Hecktank ausgleichen

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Mercedes Benz W 154 (1939) - Luftfänger hinter dem Kühlergrill, der kühle Aussenluft an die Vergaser befördert

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Mercedes Benz W 154 (1939) - man sieht hier den leicht nach hinten geneigt eingebauten Motor, den seitlichen Öltank und den Längslenker der Hinterache

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Mercedes Benz W 154 (1939) - moderne Vorderachse mit Dreieckslenker, Schraubenfeder und hydraulischem Stossdämpfer

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Mercedes Benz W 154 (1939) - technisches Kunstwerk HInterachse - das geteilte De Dion Rohr mit dem im Gleitstein geführten angeflanschten Mittelteil

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Mercedes Benz W 25 (1934) - beim Auvs-Test

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Mercedes Benz W 25 (1934) - mit Hecktank

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GP Suisse 2009 in Bern - Mercedes-Benz W 154 (1938)

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Mercedes-Benz W 154 (1939) - in der Ausstellung "Schlafende Automobilschönheiten der Collection Schlumpf" in Kassel im Jahr 2013

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Mercedes W 154 (1939) - Der Blick von oben auf dem Mercedes W 154 zeigt den schräg nach rechts eingebauten Motor und den rechts angebrachten Öltank

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Mercedes Benz W 154 anlässlich des DTM-Laufes am Norisring von 1992 - Michael Schumacher biegt vor Juan Manuel Fangio in die Spitzkehre ein

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Mercedes-Benz W154 (1938) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012

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Mercedes-Benz W154 (1939) - Demonstrationslauf Vorkriegs-Silberpfeile am Goodwood Revival 2012

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GP Suisse 2009 in Bern - Jochen Mass im Mercedes-Benz W 154 von 1938 - die tiefe Sitzposition ist gut zu sehen

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Grundlegende Dimensionen - Festlegung der Leistungsdaten für den zukünftigen Auto Union Rennwagen im Jahr 1932 - Porsche, Rabe und Rosenberger

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Weiterführende Literatur - Karl Ludvigsen - Classic Racing Engines

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Zusammenfassung

Für die ab 1938 eingeführte Dreiliter-Formel konstruierten sowohl Mercedes-Benz als auch Auto Union neue Rennwagen, die auf in den Vorjahren bewährten Konzepten aufbauten, sich in ihrer Konzeption aber substantiell unterschieden - Frontmotor bei Mercedes, Mittelmotor bei Auto Union. Mit vielen konstruktiven Einzellösungen kompensierte Rudolf Uhlenhaut die Nachteile des vorne liegenden Motors, während Robert Eberan von Eberhorst auf bewährten Porsche-Konzepten aufbaute und auf vergleichsweise einfache und gleichzeitig effektive Lösungen setzen konnte. Dieser Bericht vergleicht den Mercedes-Benz W 154 mit dem Auto Union Typ D im Detail und unter Zuhilfenahme vieler teilweise noch nie gezeigter Bilder.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Beispiel 1: Eine zukunftsweisende Rennwagenskizze
Beispiel 2 - Patentierter Rennwagen
Frontmotor bei Mercedes für bessere Kontrollierbarkeit
Porsche-Nachfolger Eberhorst
W 154 und Typ D im Vergleich
Gewichtige Komponenten zwischen den Achsen
Zwei grosse Nachteile des Frontmotors
Einstellbarkeit des Fahrwerks als Wettbewerbsvorteil
Aufwändige Hinterachsführung beim Mercedes
Einfachere Typ-D-Hinterachskonstruktion
Konvergierende Vorderachs-Konstruktionsweisen
Zwölfzylindermotoren mit Kompressoren
Mit Ingenieurlösungen konzeptionelle Nachteile wettgemacht
Zwei besondere Wagen
Weiterführende Literatur

Geschätzte Lesedauer: 13min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Über Ferdinand Porsche (1875-1951) brauche ich für die Zwischengas-Leser nicht viele Worte zu verlieren, außer vielleicht, dass er als Cheftechniker bei Daimler-Benz (1923-1928) so berühmte Frontmotor Automobile wie die Mercedes S-Reihe konstruiert hat, die im SSKL ihren Höhepunkt erreichte. Dass Ferdinand Porsche als Konstrukteur durchaus Genie genannt werden darf, sollen zwei kleine Bespiele zeigen: Am 12. Oktober 1932 erreichte das im Dezember 1930 gegründete Büro Porsche die Nachricht vom Beschluss der Sportkommission des AIACR (Internationaler Verband der anerkannten Automobil Clubs), dem Vorläufer der FIA, über die ab 1934 gültige Rennformel für Grand Prix-Fahrzeuge: Maximalgewicht 750 kg ohne Kraftstoff, Kühlmittel, Öl und Reifen. Für den Rest hatte der Konstrukteur freie Hand. Hubraum, Aufladung und Kraftstoff frei! Die Herausforderung dieser erstmals in die Tat umgesetzten Gewichtsformel bestand für den Konstrukteur darin, mit den damals verfügbaren Materialien das Optimum innerhalb dieses Gewichtslimits zu erzielen.

Willkommen bei Zwischengas!

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Bilder zu diesem Artikel

Quelle:

von Kurt Infanger

14.05.2021 (21:10)

Antworten

Grosses Kompliment! Das ist Technik- und Fotoreportage vom feinsten.
Hatte unglaublich Spass daran . . . und Technik gesehen, die ich nicht kannte. Trotz mal Automechaniker gestiftet zu haben. Lang ists her! 55 Jahre

von he******

07.11.2013 (19:50)

Antworten

WHOW ! Das ist Technik vom "Feinstem" ! Da Kann jeder was mit anfangen, der schon mal was von KFZ gehört oder gelesen hat !

Weiter so Herr Schröder, Herr Völker !
Das fetzt !

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