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Porsche 910 und 909 Bergspyder – Vorsicht, zerbrechlich!

Erstellt am 25. März 2022

Leselänge 12min

Text:

Karl Ludvigsen (Übersetzung: Paul Krüger)

Fotos:

Corporate Archives Porsche AG

26

Josef Mayrhofer

4

Corporate Archives Porsche AG

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Josef Mayrhofer

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Porsche 910/8 Bergspyder (1967) – Gerhard Mitter im offenen Porsche-Prototypen am Gaisberg 1967

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Die erste Ausführung des 910 Bergspyder noch recht nah am Langstrecken-Coupé. Hier fährt ihn Rolf Stommelen beim Schauinsland-Rennen 1967, wo er sich einmal mehr Gerhard Mitter geschlagen geben musste.

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Da die Konkurrenz von Alfa Romeo, BMW und Ferrari immer stärker wurde, baute Porsche 1965 den Ollon-Villars-Spyder mit Lotus-Rädern und -Fahrwerksteilen.

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Das Herz aller 910- und 909-Bergspyder war der Zweiliter-Achtzylinder-Boxer vom Typ 771, der vom 1,5-Liter-Formel-1-Motor Typ 753 abstammte.

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Beim Ollon-Villars-Spyder verband Porsche Lotus-Fahrwerkstechnik mit einem selbstkonstruierten Rohrrahmen.

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Gerhard Mitter (links) und Ferdinand Piëch bei der Premiere des Porsche 917 auf dem Genfer Salon 1969

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Beim Gaisbergrennen 1967 belegte Gerhard Mitter im 910/8B den zweiten Platz. Zur besseren Unterscheidung der Wagen hatten die Fronthauben unterschiedliche Farben. Mitters Haube war rot.

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Rolf Stommelen (mit grüner Fronthaube) gewann das Gaisbergrennen 1967. Im Sinne maximalen Leichtbaus hatte nicht einmal der Rückspiegel (auf der Windschutzscheibe) ein Gehäuse.

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Die Frontansicht von Stommelens Renner zeigt gut die konkave Fronthaube, die als eine Art integrierter Spoiler Abtrieb generieren sollte. Die Scheinwerfer waren kaum grösser als Fünfmarkstücke.

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Gerhard Mitter im "Minirock-Spyder" beim Schauinsland-Rennen 1968. Neu waren die mit der Hinterradaufhängung verbundenen Heckspoiler, eine Idee Ferdinand Piëchs.

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Das Fahrverhalten der 1968er-Bergspyder verbesserte sich dank Peter Falks genialem "Z-Bügel" enorm; hier auf einer Patentzeichnung zu sehen.

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Der neue Porsche 909 bei Probefahrten in Hockenheim. Die vorderen Nasenlöcher dienen der Bremsenkühlung; hinten auf dem Kotflügel sitzt ein Ölkühler. Fast ebenso interessant ist der seltene Mercedes-Benz 230 S Universal im Hintergrund.

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Beim 909 verzichtete Porsche gleich ganz auf Scheinwerfer. Um das Gewicht der restlichen elektrischen Anlage so gering wie möglich zu halten, waren sämtliche Kabel aus Leitsilber.

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Diese Perspektive zeigt sehr schön den weit nach vorn gerückten Mittelmotor und die Getriebe-Differential-Einheit dahinter.

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Ohne Frontverkleidung offenbart der 909 seine genial-simple Konstruktion. Die Karosseriehaut ruhte auf kleinen Rohrbögen.

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Mit dem kugelförmigen Titan-Tank trieb Porsche den Leichtbau auf die Spitze. Unter zehn bar Druck gesetzt, sollte er die Kraftstoffpumpe obsolet machen.

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Hier gut zu sehen ist die Verbindung zwischen Radaufhängung und Spoiler. Je weiter ein Rad ausfedert, desto steiler stellt sich die Luftklappe an.

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Die GFK-Karosserie des 909 war so dünn, dass sie lichtdurchlässig war. Auch sämtliche Aufhängungsteile waren so dünn wie möglich ausgeführt und hatten Zahnstocher-Dimensionen.

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Betrachter waren skeptisch ob der zerbrechlich anmutenden Rohr-Konstruktion, die der 909 unter seiner Karosserie verbarg. Aber dafür wog er auch nicht einmal 400 Kilogramm.

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Nur über Drehzahl und Öltemperatur informiert, hatte der Fahrer des 909 den Querstabilisator quasi auf dem Schoss. Selbst der Schaltknauf ist aus leichtem Balsaholz. Interessant ist, dass der 909 laut Schalter-Konsole rechts dennoch eine Hupe hat.

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Obwohl er nur kurz zum Einsatz kam, brachte die Entwicklung des 909 wertvolle Erkenntnisse, die später bei der Konstruktion des 908/3 zum Tragen kommen sollten.

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Beim Training zum Gaisbergrennen 1968 wurde auf Stommelens Wagen eine Filmkamera installiert. Stommelen kam am besten mit dem radikalen Fahrverhalten des 909 klar.

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Dieses Foto von Gerhard Mitter beim Rossfeldrennen am 4. Juni 1967 zeigt gut, auf welchen Strassenverhältnissen die Bergrenner unterwegs waren.

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Die nicht tiefer als nötig herunterreichenden Seitenteile brachten dem 910/8 Bergspyder von 1968 den Spitznamen "Minirock-Spyder" ein. Hier sitzt Gerhard Mitten am Steuer.

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Gerhard Mitter war von 1966 bis 1968 dreimal in Folge europäischer Bergmeister. Hier winkt er nach seinem letzten Titel aus dem Cockpit seines 910/8B.

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Auch in der Saison 1968 (hier am 22. September 1968 am Mont Ventoux) fuhr Mitter den 910/8B, den er dem neuen 909 vorzog.

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Rolf Stommelen fuhr den 909; so auch hier am Mont Ventoux. Er wurde knapp Zweiter hinter Mitter.

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Porsche 910/8 Bergspyder (1967) – Rolf Stommelen im offenen Porsche-Prototypen am Gaisbergrennen 1967

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Porsche 910/8 Bergspyder (1967) - Rolf Stommelen im offenen Porsche-Prototypen am Gaisbergrennen 1967

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Porsche 909 Bergspyder (1968) – Rolf Stommelen beim Gaisbergrennen von 1968

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Porsche 906/8 "Ollon-Villars" Bergspyder (1965) – Mit Lotus-Bauteilen

Porsche 771 (1962) – Luftgekühler Achtzylinder-Boxermotor

Porsche 906/8 "Ollon-Villars" Bergspyder (1965) – Ohne Heckverkleidung

Porsche 917 (1969) – Ferdinand Piëch und Gerhard Mitter bei der Premiere in Genf

Porsche 910/8 Bergspyder (1967) – Gerhard Mitter beim Gaisbergrennen 1967

Porsche 910/8 Bergspyder (1967) – Rolf Stommelen beim Gaisbergrennen 1967

Zusammenfassung

Gewicht ist der Feind. Unter dieser alten Lotus-Devise machte sich Porsche Mitte der Sechzigerjahre an die Entwicklung eines neuen Rennwagens speziell für die europäische Bergmeisterschaft. Mit einer Karosserie so dünn wie ein Spitzendeckchen und einem Rohrrahmen aus etwas dickeren Stricknadeln lehrten die Porsche-Bergspyder 910/8 und 909 gleichsam ihre Fahrer wie ihre Konkurrenz das Fürchten. Dieser Artikel erzählt von der Entstehung der federleichten Renner und zeigt sie auf vielen historischen Bildern.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Leichtigkeit um (fast) jeden Preis
Der Lotus-Porsche
Ein weisser Minirock
Erfolgreiche erste Saison
Porsche dominiert den Berg
Im Banne des Z
Auf 910 folgt 909
Der kugelrunde Druckspeicher
Quester bleibt Dritter

Geschätzte Lesedauer: 12min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

Mit der Gründung einer europäischen Bergmeisterschaft für Fahrzeuge mit maximal zwei Litern Hubraum rannte man 1957 bei Porsche-Besitzern und Porsche selbst offene Türen ein. Der Porsche RSK und seine Nachfolger beherrschten die Szene in den ersten Jahren, aber Borgward und Ferrari hielten sie auf Trab. Da das Reglement der Sportprototypen recht locker ausgelegt wurde, war nicht Leistung sondern Leichtbau der Schlüssel zum Kampf gegen die Höhenmeter. Die Serie wurde zum Testgelände für Ferdinand Piëchs Ideen zur Gewichtsreduzierung. Und der Mann hatte eine Menge Ideen! Zehn Jahre nach der ersten Austragung der Meisterschaft begann Porsche nach dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Juni 1967 mit der Arbeit an seinen Bergrennwagen. Das Leistungspotential des Zweiliter-Achtzylinder vom Typ 771 war nahezu ausgeschöpft; also konzentrierte man sich darauf, die Autos mit allen Mitteln leichter zu machen. Dazu gehörte auch die Verwendung von Materialien aus der Raumfahrt, die so teuer waren, dass man sich gewisse Grenzen setzen musste.

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Porsche 906/8 "Ollon-Villars" Bergspyder (1965) – Mit Lotus-Bauteilen

Porsche 771 (1962) – Luftgekühler Achtzylinder-Boxermotor

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Quelle:

von sl******

10.04.2022 (12:50)

Antworten

10.04.22
Meines Wissens stammt der Spruch "Gewicht ist Feind" von Hans Ledwinka. Dieser hatte ihn in seinem Büro schon um 1925 an der Wand hängen.

von de******

03.04.2022

Antworten

Man lese das Buch "Das Rennen vor dem Rennen" ein wahrlich interessanter Schmöker mit vielen eindrucksvollen Details, wer was wann und wie bei Porsche entwickelt und entschieden hat. Danke für den sehr kurzweiligen und interessanten Artikel, macht weiter so. Viele liebe Grüße an das gesamte Team von zwischengas.com

Antwort von ol******

07.04.2022 (15:00)

Genau ich habe die Auflage 2 von 1973, hier wird beschrieben wie Rennsportgeschichte mit einfachen technischen Tricks geschrieben wurde.

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